Endanfluggeschwindigkeit

[Peter Guth]

hallo Kollegen,

 

zum Rating gehört auch das Wissen um die Performance der Kiste. Abgesehen davon, dass man(n) das ablesen konnte und abhängig war (ist) von der Last, den Wettereinflüssen und dem Descentprofil, blieb einem rasch die Basic präsent:

 

 

Im meinem Beispiel bei der 763 war das so, dass der Vogel unter Einhaltung regulärer Descents je 10 Sekunden etwa 10kts an Speed abbbaute (oder etwa 3NM für minus 40 KIAS brauchte), ohne zusätzlichen Drag (Speedbrakes). Die 757 flog ähnlich. Mit erhöhtem Drag wurden diese Werte um ca. 1/3 reduziert!

 

cheers

Peter

[Danix]

Ja, so fliegt man ein konventionelles Flugzeug. Bei Airbus gewöhnt man sich das halt ein wenig ab, weil man schaut fast nur noch auf die "kleinen Helferchen": Der Descent-Pointer, der Level-off-Marker, der Magenta Dot wo er auf Green Dot umschaltet.

 

Lohnt sich eben gar nicht mehr sich irgendwelche Faustformeln zu merken. Viele Airlines verlangen ja auch, dass man alles managed - also vom Computer ausgerechnet - fliegt. Und wenn es mal nicht mehr funktioniert, geht es dem Flieger so schlecht, dass man auch nicht mehr optimiert.

 

Ist halt schon nicht mehr so richtig fliegen. Ihr auf dem Boeing macht das noch so richtig wie Piloten... <ehrlich gemeint>.

 

Dani

[Peter Guth]

huhu Dani,

 

nun wurde vom feinen regular-descent oft genug abgewichen. Gerade bei den kurzen LEGs war das die beste Chance, evtl. delays aufzuholen (request: "free speed below 100")...

 

"volles Rohr rein" sparte mehr Zeit als hoher costindex (max cruise) enroute. Wenn der Controller mitspielte, konzentrierte man sich auf die vorgegebenen Limits am Waypoint xxx und man "spielte" virtuos mit den Speedbrakes bei Bedarf, zog sie nur bedarfsweise unter einhalten der max. möglichen Limits auf.

 

4 bis 7 Minuten war alleine dabei herauszuquetschen, ohne das jemand nenneswert meckern konnte. Man "stürzte" gemütlich runter, ohne das dabei die hiesige Diskussion über unterschiedliche Drags Airbus ./. Boeing in Gedanken kam.

 

Kein Gedanke daran.... das eigene Fluggerät war in alles Daten präsent, erst durch externe selbstgemachte Theoriediskussionen wurde mal theoretisch verglichen. Wobei: real minimierte sich die unterschiedlichen Papiertabellen gegen null.

 

cheers

Peter

[Danix]

genau. Habe natürlich auch Erfahrung mit konventionellen Flugzeugen und weiss ungefähr wie das abläuft.

 

Beim Airbus kann man das natürlich auch machen, auch ohne gross Formeln im Kopf zu jonglieren. Man setzt einen Marker auf einen Pointer, z.B. den Energy Circle auf einen Waypoint und kann so schön real life miterleben, wie so seine Descent Strategie aufgeht - wobei sie dauernd von ATC kaputt gemacht wird :D

 

Aber das ist ja gerade das geniale an diesen kleinen Helferlein: Man kann seine Strategie laufend ändern. Auch sieht man dann relativ schnell ob man zu hoch oder zu schnell ist und kann frühzeitig korrigieren.

 

Ich find's genial. Bin halt ein einfacher Mensch :008:

[Hunter58]

Der Unterschied zwischen Boeing und Airbus bei den Anfluggeschwindigkeiten und der relativen Distanz zur Stall Speed liegt in den Zulassungskriterien. Dank der Envelope Protections darf Airbus naeher an die Stallspeed gehen. Wer uberigens FARs genau liest wird feststellen dass jeweils gesagt wird dass andere Ansaetze mit gleicher oder besserer Sicherheit immer gestattet sind, nur macht das kaum jemand da der Zulassungsprozess sonst noch teurer wird.

 

Aber es gibt Beispiele wie zB die Stallgeschwindigkeit der PC-12.

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Volume]

Der Unterschied zwischen Boeing und Airbus bei den Anfluggeschwindigkeiten und der relativen Distanz zur Stall Speed liegt in den Zulassungskriterien. Dank der Envelope Protections darf Airbus naeher an die Stallspeed gehen.

Nur weil man näher an die Stallspeed gehen kann, muss man es nicht auch unbedingt machen. Da die Airbusse aber auch in der High-Lift Konfiguration aerodynamisch besser sind als die Boeings, macht es sehr viel Sinn auch näher dranzugehen. Und umgekehrt erlaubt die widerstandsärmere Auslegung des Airbus auch ein Durchstartmanöver mit weniger Reserve, da der Höhenverlust zwischen Durchstartentscheidung und hochlaufen der Triebwerke auf Startschub etwas geringer ist.

 

Falsch. Das Flugzeug gleitet exakt gleich weit. Die Sinkrate wird durch mehr Gewicht erhöht, aber kompensiert wird dies durch die nun erhöhte Geschwindigkeit des besten Gleitens. Segelflugzeuge haben extra Wassertanks, in die man bis zu 200l Wasser mitnehmen kann. Einzig und allein um bei gutem Wetter die Durchschnittsgeschwindigkeit erhöhen zu können

Nicht ganz falsch, gerade die modernen Flugzeuge mit ihren sehr geringen Flügeltiefen im Aussenflügel arbeiten bei bestem Gleiten in so einem niedrigen Reynoldszahlbereich, das sich etwas mehr Speed gleich auch in etwas besserer Leistung niderschlägt. Aber da muß man schon sehr genau messen, um das noch nachzuweisen.

Und bei den Großen kommen natürlich die Machzahleffekte dazu, schwerer = schneller = höhere Machzahl = zusätzlicher, transsonischer Widerstand (ohne gleichzeitig auch noch erhöhten transsonischen Auftrieb zu haben, den gibt es nämlich nicht). Von daher wird bei höherer Masse das beste Gleiten je nach Flughöhe leicht schlechter.

 

Gruß

Ralf