Squawk 1000 / FL Restrictions

[LuftTaxiPilot]

Hallo zusammen

(liebe Controller)

 

Es ist mit aufgefallen, dass der Squawk 1000 sehr häufig vergeben wird.

Wir hatten schon mal drei Tage lang bei jedem Flug Squawk 1000. Und es gab noch einige andere Flugzeuge mit dem gleichen Transpondercode. Was hat es mit Squawk 1000 auf sich?

 

Gestern hatten wir einen Flug von Southampton nach Zürich, und wir durften nur auf FL 270 steigen. Auch bei anderen Flügen in den letzten Monaten durften wir häufig nicht über FL 270/280 steigen. Gibt es irgend eine Regelung die abhängig vom Abflug- und Zielort das maximale FL limitiert?

 

L.G. Benno

[FalconJockey]

Hi Benno,

 

bin zwar kein Controller, aber ich habe mir die Fragen natürlich auch schon gestellt.

 

Der Squawk 1000 wird meines Wissens nach nur in den Sektoren München, Rhein und Maastricht vergeben, anderweitig habe ich ihn selbst noch nicht erhalten. Die Systeme dort korrelieren nämlich die Radarziele per MODE-S Transpondersignal und nicht mehr per gesetztem Code. Daher ist es wichtig, dass man die flugzeugseitigen Systeme mit dem korrekten Rufzeichen des aktuellen Fluges füttert. Mit SQ1000 erkennt die Software besagter Sektoren, dass es sich um ein Flugzeug in ihrer Region handelt und nutzt dann abgestrahlte Rufzeichen, um das Radar-Target zu korrelieren. Wahrscheinlich wird das nicht 100% korrekt sein, was ich da geschrieben habe, aber Frank&Co. werden das dann bestimmt ergänzen und korrigieren.

 

Wegen den Levels: Versuch' mal, einen Flugplan für diese Strecke bei Eurocontrol zu validieren! Über FL270 wirst Du ihn nicht durchkriegen, da man den Luftraum darüber für den quer- bzw. weiterfliegenden Verkehr reserviert hat. Und offenbar kriegt ihr für diese Strecken dann von ATC keinen Gefallen getan und somit keinen höheren Level. In der Schweiz wurde schon vor einigen Jahren für gewisse Airways eine Mindesthöhe eingeführt, damit Ryanair&Co. nicht durch die Aufgabe von Flugplänen mit tiefen Levels die Slots umgehen, und dann bei ATC im Flug einen höheren Level verlangen können. Die Slots haben ja schon einen Grund: Der Luftraum ist voll. Wenn dann alle einen höheren Level kriegen, obwohl sie zwecks Umgehung des Slots niedriger gefiled haben, gibt es Stau und die anderen leiden darunter, obwohl sie sich an die Regeln gehalten haben.

 

EDIT:

 

Hier das Validierungsergebnis:

 

[u][b]FL330[/u]

CFMU - Error:

Response:
PROF204: RS: TRAFFIC VIA LF:F275..F999 IS ON FORBIDDEN ROUTE REF:
[LF4012A] FL270 NOT ALLOWED[/b]

[ursmunger]

Benno,

 

1) 1000 ist der Universalcode für alle Flugzeuge, die per Mode S identifiziert sind. Voraussetzung dafür ist, dass am Boden die 'Mode S flight ID' kontrolliert wurde (muss aus die Ziffer genau mit dem ICAO Flugplan übereinstimmen) plus Start- und Zielflughafen sowie die Centers resp. Approach Units müssen Mode S auch auswerten können.

Centers, von welchen ich weiss, dass sie mit mode S arbeiten: Genf und Zürich, Marseille, Paris und Reims (wahrscheinlich alle französischen Centers). Hingegen haben wahrscheinlich nicht alle Approach-Units innerhalb dieser Centers Mode S (Lyon hat definitiv). So wird ein München-Lyon den Code 1000 bekommen, ein München-Sion aber wie gehabt einen individuellen Code, da Sion kein Mode S hat.

 

2) Gewisse 'City Pairs' haben maximale FL. Z.B. ist ein LFLL-LFST auf FL280 limitiert. Die Idee dahinter ist, dass nicht für ein paar Minuten ein zusätzlicher Sektor beansprucht wird sowie auch die Arbeitsbelastung zu senken (so muss Genf z.B. den Lyon-Strassburg nicht über den Transit nach Amsterdam 'würgen'). Diese Restriktion sollte aber Cockpitseitig bekannt sein, da der Flugplan gar nicht höher akzeptiert wird.

 

Weiter gibt es in gewissen Centers eine Prozedur 'level capping'. Sagen wir Du hast einen Flug Mailand-Paris auf FL340 geplant. In Genf ist aber der Sektor FL290 und darüber überlastet. Statt Dir jetzt einen Slot mit Verspätung aufzubrummen kann der Flow den Flugplan auf FL280 abändern, somit startest Du ohne Verspätung. Wir Lotsen wissen darüber Bescheid und werden, falls dann der Sektor doch Kapazität hat (kommt in ca. 80% der Fälle vor) den Flug trotzdem auf FL340 lassen, sonst ist's halt maximum FL280. Dies wird soviel ich weiss vor allem mit Gesellschaften mit 'repetitive flight plan' gemacht. Die companies (und somit hoffentlich die Piloten) sind informiert, auf welchen Strecken diese Prozedur gemacht werden kann, es wird aber nicht jedes Mal individuell informiert.

 

Und schliesslich kann es halt einfach sein, dass wegen Verkehr nicht höher drin ist. Das kann wegen einem bestimmten andren Flug sein oder auch wegen zu hoher Arbeitsbelastung im oberen Sektor.

[LuftTaxiPilot]

Danke für die Antworten.

 

Auf sehr kurzen Flügen finde ich es nachvollziehbar, wenn es gewisse FL-Einschränkungen gibt. Wenn wir aber z.B. von Ibiza nach Zürich maximal FL 280 bekommen, verbraten wir unnötig viel mehr Fuel. Häufig ist es dann noch auf der Frequenz relativ ruhig, und auf dem TCAS ist auch praktisch kein Traffic zu sehen...

 

L.G. Benno

[ursmunger]

 

In der Schweiz wurde schon vor einigen Jahren für gewisse Airways eine Mindesthöhe eingeführt, damit Ryanair&Co. nicht durch die Aufgabe von Flugplänen mit tiefen Levels die Slots umgehen, und dann bei ATC im Flug einen höheren Level verlangen können.

 

]

 

In Genf jedenfalls haben wir keine generellen Mindesthöhen für Airways (ausser minimum FL200 für Airways, die nur im oberen Luftraum definiert sind).

Normalerweise wird bei uns kein FL über dem requested level mehr gegeben, ausser es ist wegen Verkehr oder Wetter. Eben um Missbräuche zu verhindern. Wenn aber die Italiener den Ryanair mit Flugplan auf FL280 schon auf FL380 lässt, dann ist's halt dumm gelaufen. Im Extremfall (Sektor auf FL380 überlastet) wird halt nach Rom telefoniert und der Ryanair auf maximum FL280 verlangt, according flight plan. übrigens Ryanair hat diese Sache vielleicht erfunden, sie sind aber bei weitem nicht die einzigen, die's versuchen. :001:

 

Wenn wir höher als requested geben wollen, dann kommt's auf die Situation an (wenn's nur pilot's request ist): Ist der ganze Flug auf einem tiefen Level, so muss der Flow abklären, ob ALLE Sektoren unterwegs den Flug auf dem neuen Level akzeptieren.

Betrifft's nur einen zusätzlichen Sektor (z.B. Genf-Nizza, der FL270 möchte - höchster Level, der auf Flugplan akzeptiert wird ist FL230) so rufen wir nur den betroffenen Sektor in Marseille an, obs i.O. ist. Das machen wir direkt vom Sektor aus, Flow wird gar nicht informiert.

[ursmunger]

Danke für die Antworten.

 

Auf sehr kurzen Flügen finde ich es nachvollziehbar, wenn es gewisse FL-Einschränkungen gibt. Wenn wir aber z.B. von Ibiza nach Zürich maximal FL 280 bekommen, verbraten wir unnötig viel mehr Fuel. Häufig ist es dann noch auf der Frequenz relativ ruhig, und auf dem TCAS ist auch praktisch kein Traffic zu sehen...

 

L.G. Benno

 

Benno,

 

auf einem Flug Ibiza-Zürich gibt's auch keine Limite, wenn Du da tiefer bleibst hat's einen anderen Grund.

 

Frage: gebt Ihr den Flugplan selbst auf oder habt Ihr einen Dispatch? Denn wir haben täglich, sogar stündlich mehrere Fälle, wo die Piloten nicht informiert wurden, welchen exakten Flugplan Dispatch aufgegeben hatte - vorallem wenn der Plan angepasst wurde, um einen Slot zu vermeiden. Gerade im Business Aviation Sektor sehen wir da manchmal abenteuerliche Flugpläne.

 

übrigens gibt Dir das TCAS und die Frequenz keine Information, wie 'busy' ein Sektor ist. Auf dem TCAS siehst Du schlichtweg zuwenig Verkehr (ist ja auch nicht der Sinn vom TCAS alles zu sehen) und die Frequenz kann auch bei sehr hohem Verkehrsaufkommen sehr ruhig sein.....

 

Zudem, wenn Du auf FL280 bist wegen zu hohem Verkehrsaufkommen im oberen Sektor müsstest Du wenn schon reinhören, ob die anderen Frequenzen 'busy' sind. Wenn Du bei einem ruhigen, nicht überlasteten Sektor gelandet bist ist das Ziel ja erreicht. :005:

[FalconJockey]

In Genf jedenfalls haben wir keine generellen Mindesthöhen für Airways (ausser minimum FL200 für Airways, die nur im oberen Luftraum definiert sind)

Oh doch! Ich mache ja regelmässig Flugplanung für VATSIM und Flugpläne über MOLUS bereiten einem da ab und an Arbeit, weil dort nämlich folgendes gilt:

 

MOLUS

 

 

Not available for traffic

Between 06.00-21.00 (05.00-20.00) Note 2

Below FL325

Type A318-A321, B737 (B731-739), B752/3, B762/3/4

Dest. E***, U***, LO**, LK**, LFP*, LFOB

1. Except Dest. ELLX, ETHL, LSZA/ZL/ZS, EDDR/DS/JA/NL/NY/RZ/SB/TD/TF/TL/TM/TN/TR/TS/TZ

2. Except Dep. LFL*, LIMA/MB/MC/ME/MF/MG/MJ

ML/MN/MP/MS/MW/MZ, LS**

3. Except Type Non-RVSM

4. Except Dep. LIMJ

With Dest. LFPN/PO/PV

 

 

To avoid low filing in case of regulations

[ursmunger]

Danke Andreas, wieder was gelernt. :009:

[FalconJockey]

Hehe, das ist halt die "Ryanair-Restriktion", die es seit ein paar Jahren gibt. Und die gilt nicht nur für MOLUS, sondern auch in der Gegenrichtung. Wenn ich bei der Flugplanung darüber stolpere, poste ich es hier.

[LuftTaxiPilot]

Frage: gebt Ihr den Flugplan selbst auf oder habt Ihr einen Dispatch? Denn wir haben täglich, sogar stündlich mehrere Fälle, wo die Piloten nicht informiert wurden, welchen exakten Flugplan Dispatch aufgegeben hatte - vorallem wenn der Plan angepasst wurde, um einen Slot zu vermeiden. Gerade im Business Aviation Sektor sehen wir da manchmal abenteuerliche Flugpläne.

Sali Urs

 

Unsere Flugpläne werden vom Dispatch aufgegeben. Auf Flügen über 1:30 h wird in der Regel FL 410 gefiled. So auch z.B. Ibiza - Zürich.

Auf die Frage, warum wir keinen höheren FL als 280 bekommen, antwortete die französische Contollerin: "Restriction due to Swiss ATC, FL 280 overhead CANNE". Aber dass wir deshalb den ganzen Flug nicht über FL 280 steigen konnten, macht keinen Sinn.

 

Diesen Sommer sind wir ca. 10 mal nach Ibiza und zurück geflogen. Etwa 5 Mal steckten wir auf FL 280 fest und die restlichen 5 Male waren wir zwischen FL 360 und 400 unterwegs.

 

Generell kann gesagt werden, dass die Spanier Dienst nach Vorschrift machen und keine höheren FL und keine Shortcuts gewähren. Die Franzosen sind da schon wesentlich hilfsbereiter. Die schweizer Contoller erlebe ich als sehr hilfsbereit. Vor allem wenn das Militär nicht aktiv ist bekommen wir häufig sehr interessante Shortcuts. (An dieser Stelle herzlichen Dank!)

 

L.G. Benno

[gazpad]

Betreffend City Pair Level Capping:

 

http://www.cfmu.eurocontrol.int/RAD/1210/docs/E1_RAD_2_APP_3_en.pdf

[gazpad]

Unsere Flugpläne werden vom Dispatch aufgegeben. Auf Flügen über 1:30 h wird in der Regel FL 410 gefiled. So auch z.B. Ibiza - Zürich.

Auf die Frage, warum wir keinen höheren FL als 280 bekommen, antwortete die französische Contollerin: "Restriction due to Swiss ATC, FL 280 overhead CANNE". Aber dass wir deshalb den ganzen Flug nicht über FL 280 steigen konnten, macht keinen Sinn.

 

Filen auf 410 mit level-change z.B über DESIP auf FL 280, dann klappts auch mit der französischen Controllerin! :cool:

[LuftTaxiPilot]

Filen auf 410 mit level-change z.B über DESIP auf FL 280, dann klappts auch mit der französischen Controllerin! :cool:

Danke Dimitri.

 

Beim nächsten LEIB-LSZH-Flug werde ich unserem Dispatch sagen, dass sie es genau so filen. (Ist ja eigentlich sehr naheliegend.) Wäre grossartig, wenn das schon die Lösung für unser FL-Restriction-Problem wäre.

 

L.G. Benno