22.11.2012 | Helgoland | Piper Cherokee Arrow | Absturz aus geringer Hoehe

[frankito]

http://www.pinneberger-tageblatt.de/artikel/article//flugzeug-stuerzt-auf-helgoland-ab.html

 

Piper Cherokee Arrow, 4 Personen, sehr wahrscheinlich auch Gepaeck, kurze Bahn... Das hat dann wohl nicht ganz gepasst mit dem Startlauf.

[Stefan Sonnenberg]

Zum Glück außerhalb der Saison, wenn es im Sommer am Strand voll ist, hätte das auch ganz leicht daneben gehen können...

 

Stefan

[Gast PeteW]

Zum Glück außerhalb der Saison, wenn es im Sommer am Strand voll ist, hätte das auch ganz leicht daneben gehen können...

 

Stefan

 

Interessant. Der erste Post zur Meldung, die eigentlich eine Menge aviatisches Potential hat, ist eine "Was wäre wenn". Wirklich interessant. Hätte die Maschine das Problem über der Heider Raffinerie gekriegt und wäre dort hinein gestürzt, wäre die A1 und 90/95 E10 Produktion in Nordeuropa zum Erliegen gekommen. Kann sich eigentlich jemand vorstellen, was das bedeuten würde?

 

Pete

[FalconJockey]

Leute, bitte....

[Chipart]

Interessant. Der erste Post zur Meldung, die eigentlich eine Menge aviatisches Potential hat,

 

Wo liegt denn aus Deiner Sicht das Aviatische Potential? Die Arrow gehört zwar zu den wenigen 4-Sitzern, die mit 4 Erwachsenen nicht unbedingt überladen sind, aber sie ist damit sicher ganz dicht an der Nähe des MTOW.

 

Damit hat sie eine Startrollstrecke von 330m und eine Startstrecke von 580m. Letzteres ist 100m mehr als die längste Bahn in EDXH.

 

Das ist machbar! Die Toleranz für Fehler bei Starttechnik, Beladung (Schwerpunkt!?!), oder selbst kleine Motorstörungen ist allerdings extrem klein bis gar nicht mehr vorhanden.

 

Dann passiert so was schon mal....

 

Florian

[iwl]

Was ist das fuer eine Argumentation?

Die Bahn war also reichlich 100m laenger als noetig, das sollte doch wohl OK sein und das Flugzeug ja auch schon 5m in der Luft.

Und wenn der Schub weggeht an der falschen Stelle ist das auch bei einer längeren Bahn uebel.

Und wie ein Stein runtergefallen ob das eine qualifizierte Tatsache ist....

[frankito]

Ich war bei besagtem Vorfall zwar nicht dabei, kenne aber z.B. den Zielort Buesum sehr gut, weil ich selbst aus Norddeutschland komme. Mir ist es dort schon haeufiger aufgefallen, dass 3 Paxe in einem Viersitzer, oft auch in C172, zum Beispiel nach Helgoland uebersetzen. Und die meisten haben eigentlich immer zumindest eine Reisetasche als Gepaeck dabei. Damit ist bei manchem "Viersitzer" auch bei halbvollen Tanks das Ladelimit schon leicht angekratzt, wenn nicht sogar ueberschritten. Ja klar, es fliegt dann schon noch (wenn das auch nicht mein Arbeitsstil ist), aber bei einer kurzen Bahn und sonstigen unguenstigen Einfluessen wird das auch schnell mal eng. Fuer mich persoenlich klingt "Arrow" gepaart mit "4 Personen" und "Helgoland" schon, sagen wir mal, "sportlich".

 

Gluecklicherweise ist den 4 Ungluecksfliegern ja nun nichts passiert und es ist nochmal gutgegangen.

[iwl]

Wenn der Schub weggeht wird es mit vielen Flugzeugen an vielen Orten sportlich.

Da ist ein flacher Strand oder vergleichbares mit ner SEP noch vergleichsweise sicher.

http://de.m.wikipedia.org/wiki/Piper_PA-28#section_5

Die Arrow hat 520kg Zuladung, da ist man mit 4x 80-100kg 3x20kg Gepaeck und 130 Liter Sprit drin.

[Chipart]

Was ist das fuer eine Argumentation?

Die Bahn war also reichlich 100m laenger als noetig, das sollte doch wohl OK sein und das Flugzeug ja auch schon 5m in der Luft.

 

Naja: "Nötig" ist da ein relativer Begriff. Die Startbahn war kürzer als die benötigte Startstrecke. Ich glaube zwar, dass es keine explizite Vorschrift gibt, die beim VFR-Freizeitfliegen eine bestimmte TDA vorschreibt, aber mein persönliches Limit ist TDA>TDR+10%. (Der Unfallflug war allerdings wie es klingt gewerblich; seit wann darf allerdings gewerblich 1-mot nach Helgoland geflogen werden?)

 

"Ja auch schon 5m in der Luft" sagt ausserdem relativ wenig. Es klingt, als wär der Flieger nie aus dem Bodeneffekt rausgekommen.

Insgesamt ist der beschriebene Verlauf sehr typisch dafür, dass dem Piloten die Bahn (real oder gefühlt) zu kurz war. Dann wurde der Flieger zu langsam un mit zu großem Anstellwinkel von der Bahn gezogen bis dann irgendwann der fast unvermeidbare Stall kommt.....

 

Florian

[iwl]

http://en.m.wikipedia.org/wiki/Runway#section_3

 

tda ist demnach Runway + freier Bereich danach im Flugplatzgelaende, woher weißt Du wie der war.

 

Wie kommst Du auf Deine Stalltheorie?

 

Im Bericht steht doch klar Schub ging weg, prinzipielle Leistungsprobleme sind auf Sea-Level um diese Jahreszeit doch unwahrscheinlich.

[frankito]

Wenn der Schub weggeht wird es mit vielen Flugzeugen an vielen Orten sportlich.

Da ist ein flacher Strand oder vergleichbares mit ner SEP noch vergleichsweise sicher.

http://de.m.wikipedia.org/wiki/Piper_PA-28#section_5

Die Arrow hat 520kg Zuladung, da ist man mit 4x 80-100kg 3x20kg Gepaeck und 130 Liter Sprit drin.

 

OK; beachtlich, da kann die C172 wohl eher nicht mithalten.

[DaMane]

 

Damit hat sie eine Startrollstrecke von 330m und eine Startstrecke von 580m. Letzteres ist 100m mehr als die längste Bahn in EDXH.

Leider kenne ich den Flugplatz auf Helgoland nicht persönlich, aber Dank Goolge Earth kann man leicht feststellen, daß an allen Bahnen Hindernisfreiheit gegeben ist, nur im Abflugereich der 24 steigt das Gelände um ca. 3m/10ft leicht an. Ich meine, man kann in diesem Fall bei der Startstreckenbetrachtung die erforderliche Strecke bis 50ft Hindernisfreiheit außer acht lassen und sich auf den ground-roll zzgl. safety-margins beschränken.

Das ist machbar! Die Toleranz für Fehler bei Starttechnik, Beladung (Schwerpunkt!?!), oder selbst kleine Motorstörungen ist allerdings extrem klein bis gar nicht mehr vorhanden.

 

Dann passiert so was schon mal....

 

Florian

 

Start-Klappen 'vergessen' könnte bei diesem Muster unter diesen Umständen schon zu Problemen führen, die schlimmstenfalls in einem überzogenen Flugzustand enden. Dann braucht es gar keine Motorprobleme mehr....

 

Gruß

Manfred

[phijip]

1. Die maximale Zuladung der allermeisten Arrows liegt irgendwo zwischen 430 und 470 kg. Alles andere sind Wikipediawerte, die wiederum aus dem Standardhandbuch stammen.

 

2. Die Hauptpiste in Helgoland hat in beide Richtungen einen geringfügigen Erdwall/Düne als Hindernis (ca. 2-3 Meter).

 

3. Die Frage, ob das Flugzeug über dem MTOW war, ist bei einem solchen Unfall völlig zweitrangig, dennoch kommt das Thema jedes mal wieder auf. Dahinter steckt wohl der Irrglaube, dass, solange man unter MTOW ist, der Start auf jedem öffentlichen Flugplatz möglich sein muss. Aber bei so kurzen Bahnen ist meist schon deutlich unter dem MTOW "Schluss", da man gegenüber den Handbuchwerten wegen nicht perfekter Bedienung, nicht perfektem Material, etc. etwas konservativer rechnen muss.

[iwl]

Wieso stimmen Werte aus dem Standardhandbuch nicht?

Was ist ueberhaupt ein Standardhandbuch?

[phijip]

Alle Flugzeughersteller veröffentlichen im allgemeinen Teil des Handbuchs ein sogenanntes "Basic Empty Weight". Dieses beschreibt das absolut rohe Flugzeug, ohne jede optionale Ausrüstung, ohne Teppiche, ohne alles. Diese Zahl wird im Zulassungsverfahren verwandt und außerdem dazu, um dann in den Werbebroschüren sowas wie den ach so tollen "useful load" oder "full fuel payload" anzupreisen. In der Realität liegt das tatsächliche Leergewicht bei Viersitzern in der Regel aber ca. 50 bis 100 kg. höher, manchmal noch deutlich mehr. Dieses entnimmt man dem (aktuellen) seriennummerspezifischen Wägebericht im Handbuchabschnitt "weight&balance"; dieser Wert (und nicht das basic empty weight) muss natürlich Ausgangspunkt jeder weight&balance calculation sein.

[Gast PeteW]

Offenbar ist ja doch noch mehr aviatische Kontroverse im Thema als das Szenario "vollgetankte Flugbenzin Bombe stürzt auf vollbesetzten Strand - 27.000 Kinder entkommen nur knapp einer Katastrophe."

Pete

[Stefan Sonnenberg]

Interessant. Der erste Post zur Meldung, die eigentlich eine Menge aviatisches Potential hat, ist eine "Was wäre wenn".

 

Korrekt, vermutlich liegt es aber auch einfach daran, dass du weder die Gegebenheiten am Platz noch die Kontroverse darum kennst.

 

S

[DaMane]

Wieso stimmen Werte aus dem Standardhandbuch nicht?

Was ist ueberhaupt ein Standardhandbuch?

 

Hast Du schon mal ein Flugzeug geflogen, daß die Handbuchwerte erreicht?:007:

Als Standardhandbuch würde ich die Herstellerausgabe bezeichnen, die keine (gewichtserhöhende) Sonderaustattung berücksichtigt. :confused:

 

Gruß

Manfred

[Chipart]

http://en.m.wikipedia.org/wiki/Runway#section_3

tda ist demnach Runway + freier Bereich danach im Flugplatzgelaende, woher weißt Du wie der war.

 

Also wenn schon zitieren, dann richtig: TODA = TORA + Clearway

 

Ein kurzer Blick in die AIP haette Dir gezeigt, dass Helgoland keinen Clearway hat. Der wuerde da naemlich drin stehen.....

 

 

Wie kommst Du auf Deine Stalltheorie?

 

Im Bericht steht doch klar Schub ging weg, prinzipielle Leistungsprobleme sind auf Sea-Level um diese Jahreszeit doch unwahrscheinlich.

 

Weil es bei dem Flugverlauf einfach nahe liegt. Natuerlich kann es sein, dass der Motor zufaellig gerade dann ein Problem hat, wenn der Flieger aus dem Bodeneffekt raus muss. Ist aber unwahrscheinlich.

 

Natuerlich kann man auf Basis dieses Berichtes Motorprobleme nicht ausschliessen. Aber der Flugverlauf entspricht halt exakt demjenigen, den man erwarten wuerde, wenn der Pilot den Flieger zu langsam von der Piste gezogen hat und somit praktisch die ganze Zeit in einem ueberzogenem Flugzustand war.

 

Und noch mal: Niemand sagt was von einem "prinzipiellen Leistungsproblem". Mit ner vollbeladenen Cherokee reicht in Helgoland, ein paar Metern beim Backtrack zu verschenken, zu zoegerlich das Gas reinzuschieben, falsche Klappenstellung,... und schon reicht es nicht mehr.

 

Florian

[Gast PeteW]

Korrekt, vermutlich liegt es aber auch einfach daran, dass du weder die Gegebenheiten am Platz noch die Kontroverse darum kennst.

 

S

 

 

Ich kenne den Platz und habe beim flüchtigen Durchblättern meines Flugbuches etwas 12 Landungen dort. Ich will nicht verhehlen, dass dazu natürlich auch die Starts gehören, derer nochmal 12. Ich halte mich für einen aufmerksamen Leser der Szene, habe aber noch nie etwas von einer Kontroverse an dem Platz gelesen. Im Gegenteil, ich glaube dir ist nicht klar, welche Bedeutung gerade dieser Platz für die Insulaner und Touristen hat. Bevor nun also derart im Trüben gefischt wird, empfehle ich einmal einen Rundgang auf der Düne und vielleicht Studium der Beschilderung in den Gefahrenbereichen. Hier z.B. http://www.panoramio.com/photo_explorer#user=6949942&with_photo_id=73862191&order=date_desc und hier: http://www.panoramio.com/photo_explorer#user=4912429&with_photo_id=40048792&order=date_desc.

 

Wir können den Disput gerne fortsetzen, aber es wird kein Schuh daraus.

 

Pete

[Gast PeteW]

Hast Du schon mal ein Flugzeug geflogen, daß die Handbuchwerte erreicht?:007:

Als Standardhandbuch würde ich die Herstellerausgabe bezeichnen, die keine (gewichtserhöhende) Sonderaustattung berücksichtigt. :confused:

 

Gruß

Manfred

 

Es gibt kein Standard Handbuch. Nach CS23 ist das Handbuch auf das ausgelieferte Flugzeug abzustimmen und zu spezialisieren. Bei einigen Standard-Flugzeugen gibt es bei gleicher Motorisierung und ähnlicher Ausrüstung Gemeinsamkeitenund viele Vereins-Cessnas fliegen wahrscheinlich mit Geister-Kopien von irgendwem, der sich mal die Arbeit einer Kopie gemacht hat, aber DAS Handbuch ist immer eine individualisierte Form schon deshalb weil die Speeds und Distanzen auf das empty weight abgestimmt werden sollen/sollten/müssen.

[DaMane]

DAS Handbuch ist immer eine individualisierte Form schon deshalb weil die Speeds und Distanzen auf das empty weight abgestimmt werden sollen/sollten/müssen.

 

Ich denke, daß sich die 'Individualisierung' auf Weight&Balance beschränkt. Daß darüberhinaus Performance-Daten durch eine neue praktische Flugerprobung erflogen werden, halte ich für ziemlich ausgeschlossen.

 

Gruß

Manfred

[iwl]

Speeds und Distanzen for Empty Weight sollten auch recht irrelevant sein.

[Gast PeteW]

Sollte, hätte, könnte, würde.

 

Das POH ist das Handbuch für das Flugzeug im Auslieferungszustand, was einer Änderungs-Disziplin durch Wartung oder Hersteller unterliegt. Prominentes Beispiel war z.B. die Änderung der Klappen bei den C-172 Varianten. Die Speeds bei einigen Fliegern, wo Fairings optional waren. Die Unterschiede bei der BO209 Bugrad z.B., im Handbuch ist das Verzeichnis der Aufkleber im Flugzeug, die z.B. Einsatz- und Ausrüstungsabhängig sind. Schleppausrüstung, AP, DSI, TGO - der ganze Kram, der nur für dieses Flugzeug gilt. Redaktionell gering, es ist aber Teil der QM Kette, denn es ist zutiefst verwirrend, wenn man Dinge lesen muss/soll, die in dem betreffenden Muster, das gerade in Seenot ist, garnicht vorhanden sind. Daher macht man sich eben die Arbeit und verneint ausdrücklich "Standard" Handbücher.

 

Pete

[Volume]

Das POH ist das Handbuch für das Flugzeug im Auslieferungszustand, was einer Änderungs-Disziplin durch Wartung oder Hersteller unterliegt.

Heute ja. Als die Arrow zugelassen wurde (1961...) war das noch nicht Stand der Vorschriften, und folglich auch nicht üblich. Von daher fliegt in Deutschland noch so manches Flugzeug mit einem nicht unbedingt dem letzten Stand angepassten Handbuch (um es mal vorsichtig auszudrücken...) herum.

Heute ist sogar paradoxerweise jede Änderung die das POH berührt per Definition eine "große Änderung" (Major Change). z.B. Änderung des ELT mit Änderung der Bedieneinheit (Lampe und Schalter wechseln Position in der 4cm breiten Einheit) des im Handbuch abgebildeten Instrumentenbretts? Große Änderung!

 

Gruß

Ralf