21.01.2013 | Etihad A332 | A6-EYF | MUC | Loss of all airspeed indications on final

[FalconJockey]

das meinst du aber nicht im ernst oder? War das auch so eine Art Ironie?

Warum? Mein Telefon braucht wirklich mindestens 2 Minuten, bis es mir eine GPS-Position mit Geschwindigkeit und Höhe auswirft. Ist das zu lang? Habe halt ein altes Nokia, kein neues EiFön.

[horst1]

Wenn alle Fahrtmesseranzeigen ausfallen, gleichzeitig im ILS Anflug, und das gemeistert, dieser Luftfahrzeugführer hat wirklich eine gute Hand-Auge Koordination.

 

Heute Mittag habe ich in Prag meine erste Stunde im Desorientierungstrainer genommen, besser Simulation GYRO IPT bei dem USTAV LETECKEHO ZDRAVOTNICTVI PRAHA.

 

Pilot kluzaku dnes absolvoval zkusebni let na simulatotu GYRO IPT na vlastni prani. Podle mne i instruktora letani ( Ing.M....) byl jeho vykon odpovidajici letci,ktery nema zkusenosti s motorovymi stroji ( kluzik v nasi konfiguraci neni ). Byl provaden let za vidu i v mracich dle pristroju.

Dale byla proveden ukazka vestibularnich letovych iluzi leans, somatogyral a Coriolis ( bez zamereni na kluzak) reakce byly v ramci bezne normy.

 

Der Simulatorlehrer hat stärkste Turbulenzen plus Drehgeschwindigkeiten eingespielt, und das neben Sichtflug auch unter Nebel, also nur milchige Suppe. Ich hatte nur den Wendezeiger zur Verfügung, so wie ich es im Segelflugzeug auch habe. Ich war ganz schnell an meiner Grenze der geteilten Aufmerksamkeit, besonders wenn Spitzenwindgeschwindigkeiten plötzlich von 200 km/h eingespielt werden.

 

Wenn ich Berichte lese, das alle Fahrtmesseranzeiger ausgefallen sind, und ein Flugzeug sich dann im Nebel oder Wolken im Landeanflug befindet, so muss es wohl andere Möglichkeiten geben, die richtige Geschwindigkeit einzuhalten, als nur die Fahrtmesser. Ich habe am Montag mit einen Fliegerpsychologen gesprochen, und wir sprachen auch über die Besonderheit der unüblichen Verfahrensverläufe, also wenn plötzlich gewohntes nicht mehr vorhanden ist, wie wirkt sich das auf die neuronale Vernetzung, die Denkweise und Handlungsweise eines Menschen aus? Wenn ein Mensch nicht mehr auf geübte und eintrainierte Verfahren zurückgreifen kann, wie schafft es der Mensch, besser nur bestimmte Menschen, aus vorhandenen Möglichkeiten und unter Zeitdruck ohne die Nerven zu verlieren, eine gute Lösung zu finden?

Mich interessiert, wie gut Menschen für nicht eingeübte Lebensabläufe zu trainieren sind, um auch später auf plötzlich von aussen einwirkende Veränderungen richtig reagieren zu können.

Leider war am heutigen Nachmittag der Termin mit dem Psychologen des AMC Prag nicht zustande gekommen, so dass ich, obwohl unangemeldet, trotzdem eine Stunde am GYRO IPT Simulator bekommen hatte. Mit Ingenieur und Fliegerarzt ( eigentlich Tauchermediziner ) habe ich trotzdem etwas interessantes hinbekommen.

[Thomas Linz]

genau, und weil ich die nicht weiss, weiss ich nur eine: Pitch 15° nach oben und Vollgas. Die muss ich nämlich auswendig kennen. Jede andere nicht. Wenn also nicht alles 100% stimmt für die Landung, werde ich einen Durchstart machen. Ins Holding gehen, alle Pitch/Powerwerte im Buch nachschauen, sie erfliegen und dann noch einen Anflug machen, evtl bei einem Flughafen wo das Wetter besser ist.

 

Offensichtlich hat das die ETIHAD Crew aber anders gesehen als Du.

[Thomas Linz]

Warum? Mein Telefon braucht wirklich mindestens 2 Minuten, bis es mir eine GPS-Position mit Geschwindigkeit und Höhe auswirft. Ist das zu lang? Habe halt ein altes Nokia, kein neues EiFön.

 

Ich finde Dein Verhalten verantwortungslos, mit veralteten Fluginstrumenten Deine Paxe unnoetiger Gefahr auszusetzen.

[Urs Wildermuth]

On Jan 30th 2013 the investigator leading this investigation at the German BFU told The Aviation Herald, that the crew believed all three air speed indications were invalid due to their observations, there were no flags or ECAM indications. The BFU was notified about the loss of all three airspeed indications, downloaded the flight data recorder and found that the indicated airspeeds properly correlated with the actual ground speed. A mismatch between active automation modes and pilot expectation is currently considered as a working theory.

 

Dürfte mal wieder einige der hochspekulativen Ideen hier durcheinander bringen?

[Thomas Linz]

Heute Mittag habe ich in Prag meine erste Stunde im Desorientierungstrainer genommen, besser Simulation GYRO IPT bei dem USTAV LETECKEHO ZDRAVOTNICTVI PRAHA.

 

Die Dame bei der Blutabnahme kennt mich sehr gut, da krieg ich immer Sonderbehandlung. Und auch sonst mag ich die Krankenschwestern sehr, aber ansonsten gehe ich da wie jeder Pilot nicht sehr gerne hin.

 

 

Pilot kluzaku dnes absolvoval zkusebni let na simulatotu GYRO IPT na vlastni prani. Podle mne i instruktora letani ( Ing.M....) byl jeho vykon odpovidajici letci,ktery nema zkusenosti s motorovymi stroji ( kluzik v nasi konfiguraci neni ). Byl provaden let za vidu i v mracich dle pristroju.

Dale byla proveden ukazka vestibularnich letovych iluzi leans, somatogyral a Coriolis ( bez zamereni na kluzak) reakce byly v ramci bezne normy.

 

Der Segelflugpilot (Horst) hat heute einen Testflug auf dem Simulator Gyro IPT auf eigenem Wunsch absolviert. Nach meiner (Meinung) und der des Fluglehrers, war seine Leistung entsprechend eines Piloten ohne Erfahrung mit Motorflugzeugen (Ein Segler in unserer Konfiguration nicht vorhanden). Es wurde ein Flug unter VMC und IMC durchgefuehrt. Weiterhin wurde ein Test durchgefuehrt um eine raeumliche Ilusion zu simulieren. (Bisschen frei uebersetzt). Die Reaktion war so, das Horst jede Art von Flugzeugen meiden sollte, pardon, Uebersetzungsfehler :D Die Raktion war innerhalb der Norm...

 

Muss ich auch mal ausprobieren. Bei wem war das? Gerne auch per PN ;)

[Thomas Linz]

Dürfte mal wieder einige der hochspekulativen Ideen hier durcheinander bringen?

 

Nicht nur hier, weltweit.

 

Ich fang mal an. Koennen wirklich 2 Piloten der Illusion erliegen, alle 3 Fahrtmesser sind ausgefallen?

[Danix]

Offensichtlich hat das die ETIHAD Crew aber anders gesehen als Du.

 

Nicht zwangsläufig. Denn die Crew hatte wohl die Hoffnung, irgendwann aus den Wolken zu plumpsen und den Anflug per Sicht durchzuführen. Deshalb hat sie keinen Durchstart gemacht. Wenn sie die Aussicht gehabt hätte, einen Low Visibility Approach zu machen, wäre sie mit Sicherheit durchgestartet.

 

Koennen wirklich 2 Piloten der Illusion erliegen, alle 3 Fahrtmesser sind ausgefallen?

 

Kommt natürlich drauf an ob die Anzeigen total ausgefallen sind oder die Crew nur einfach andere Speeds sah als erwartet?

 

Oder vielleicht fussen die ausgewerteten Daten auf denselben Fehlern wie die Anzeige? Wenn die Computer das Gefühl haben, dass die Speeds korrekt waren (und davon müssen wir ausgehen, sonst hätte es ja einen Flag gegeben), dann haben auch die Auswerter das gleiche Gefühl. Das Gefühl scheint aber bei den Piloten ein anderes gewesen zu sein.

 

Wir werden es herausfinden.

[Thomas Linz]

Nicht zwangsläufig. Denn die Crew hatte wohl die Hoffnung, irgendwann aus den Wolken zu plumpsen und den Anflug per Sicht durchzuführen. Deshalb hat sie keinen Durchstart gemacht. Wenn sie die Aussicht gehabt hätte, einen Low Visibility Approach zu machen, wäre sie mit Sicherheit durchgestartet.

 

Es ging darum, dass die Crew zum Zeitpunkt des vermeintlichen Instrumentenausfalls in IMC war und ein Goaround ein riskantes Manoever gewesen waere. Das die Crew aus den Wolken plumpsen wuerde, wusste sie. Ob sie bei CAT II Bedingungen den Go around gewagt haetten, ist pure Spekulation deinerseits. Am Computer zu schreiben, was die richtige Entscheidung ist, ist ein grosser Schmarrn. Du kannst schreiben, wie Du Dich vermutlich verhalten haettest. Gut, Du haettest den Go-around bevorzugt, ich haette vermutlich wie die ETIHAD crew gehandelt. So einfach ist das. Meinungen sind nun mal verschieden.

[horst1]

Die Dame bei der Blutabnahme kennt mich sehr gut, da krieg ich immer Sonderbehandlung. Und auch sonst mag ich die Krankenschwestern sehr, aber ansonsten gehe ich da wie jeder Pilot nicht sehr gerne hin.

 

 

 

Der Segelflugpilot (Horst) hat heute einen Testflug auf dem Simulator Gyro IPT auf eigenem Wunsch absolviert. Nach meiner (Meinung) und der des Fluglehrers, war seine Leistung entsprechend eines Piloten ohne Erfahrung mit Motorflugzeugen (Ein Segler in unserer Konfiguration nicht vorhanden). Es wurde ein Flug unter VMC und IMC durchgefuehrt. Weiterhin wurde ein Test durchgefuehrt um eine raeumliche Ilusion zu simulieren. (Bisschen frei uebersetzt). Die Reaktion war so, das Horst jede Art von Flugzeugen meiden sollte, pardon, Uebersetzungsfehler :D Die Raktion war innerhalb der Norm...

 

Muss ich auch mal ausprobieren. Bei wem war das? Gerne auch per PN ;)

 

Das ist genau genommen bei den Koordinaten 50 Grad und 5 Minuten und 28 Sekunden Nord, sowie 14 Grad und 21 Minuten und 33 Sekunden Ost zu finden. Vor dem Gebäude steht ein grosser Propeller. Dieses liegt im Stadtteil Stresovice, oder wenn man bei der Metrostation Hradcanska (grüne Metrolinie ) aussteigt und mit der Strassenbahn Linie 18 bis zum Militärkankenhaus fährt.

Diese Einrichtung ist besonders für jene Privatpiloten geeignet, welche im Jahr etwa 25 Stunden fliegen und meinen, besser als alle Airlinepiloten zu sein. Die werden dort etwas zurecht gestutzt. Eine besondere Art der Selbstgeiselung.008::008::008::008::008::008::008: Drehgeschwindigkeiten bis zu 150 Grad pro Sekunde.

Übrigens verbuche ich diese Massnahme als human factors training. Die AOPA Deutschland bietet demnächst in Deutschland in Königsbrück sowas ähnliches an, aber für AOPA Fremde 1100 Euro, für AOPA Mitglieder 850 Euro.

In Prag würde das für deutlich weniger Geld angeboten, übrigens steht das auch offiziell im Internet dieses militärisches Institut.

Ich war nach Auskunft der netten Bezahldame der erste Deutsche im GYRO Trainer, ansonsten nur tschechische Militärpiloten.:

[Thomas Linz]

Das ist genau genommen bei den Koordinaten 50 Grad und 5 Minuten und 28 Sekunden Nord, sowie 14 Grad und 21 Minuten und 33 Sekunden Ost zu finden. Vor dem Gebäude steht ein grosser Propeller. Dieses liegt im Stadtteil Stresovice, oder wenn man bei der Metrostation Hradcanska (grüne Metrolinie ) aussteigt und mit der Strassenbahn Linie 18 bis zum Militärkankenhaus fährt.

Diese Einrichtung ist besonders für jene Privatpiloten geeignet, welche im Jahr etwa 25 Stunden fliegen und meinen, besser als alle Airlinepiloten zu sein. Die werden dort etwas zurecht gestutzt. Eine besondere Art der Selbstgeiselung.008::008::008::008::008::008::008: Drehgeschwindigkeiten bis zu 150 Grad pro Sekunde.

Übrigens verbuche ich diese Massnahme als human factors training. Die AOPA Deutschland bietet demnächst in Deutschland in Königsbrück sowas ähnliches an, aber für AOPA Fremde 1100 Euro, für AOPA Mitglieder 850 Euro.

In Prag würde das für deutlich weniger Geld angeboten, übrigens steht das auch offiziell im Internet dieses militärisches Institut.

Ich war nach Auskunft der netten Bezahldame der erste Deutsche im GYRO Trainer, ansonsten nur tschechische Militärpiloten.:

 

Offtopic weil Missverstaendnis,

 

Ich kenne das ULZ, bin da einmal im Jahr. Ich habe nach der Person gefragt. :D

 

Koenigsbrueck kenne ich noch sehr gut aus DDR Zeiten. Luftfahrtmedizinisches Institut. Kurz vor der Wende dank des Klassenfeindes aus Oesterreich auf allerhoechstem Weltstandard.

 

offtopic ende

[Wingman340]

Nach meiner Meinung hat die Etihad-Crew genau das richtige in dieser Situation getan. Wieso?

 

Laut Avherald landete die Maschine rund 2 Minuten nach dem vermeintlichen Ausfall aller drei ASI. Das heisst, dass sie sich in etwas auf 1400 ft über Grund befunden haben. Ob das Flugzeug schon stabilisiert war (sprich Klappenstellung, Fahrwerk draussen, korrekte Speed, Thrust und pitch sowie richtige rate of descent) entzieht sich meiner Kenntnis.

Davon abgesehen sollte jeder Pilot die pitch/ power - Werte im Final approach auswendig wissen (auch wenn Berufskollegen erzählen, dass man nur die TO / GA power/ pitch (15° und Vollgas) wissen muss! Note: sehr gefährlich!!! Es gibt basic - Werte, welche jeder gute Pilot wissen muss)

 

In diesem Fall ist die beste Variante einfach weiterfliegen mit pitch/ power. Die Speed wird sich in diesem Fall in einem Fenster bewegen, welches absolut safe ist.

Die Wolkenuntergrenze und die Sicht erlaubt eine manuelle Landung. Die Landebahn wird nach METAR auch vor dem Minimum in Sicht kommen.

Es besteht also keine Gefahr für eine sichere Landung.

 

Was spricht nun gegen einen Durchstart?

Erstmal gar nichts. Heisst pitch einnehmen und Vollgas geben.. Und dann? Da gibt es dann ein Verfahren im sogenannten QRH (Quick Reference Handbook), welches die nächsten Schritte erwähnt (sprich Klappen einfahren, Fahrwerk einfahren, pitch/ power - Werte suchen und fliegen). Und dann kommt das Troubleshooting.

Klappt es, den Fehler herauszufinden, kann man in den Anflug "gehen".

Sollte sich herausstellen, dass man das Problem nicht fixen kann, macht man den Anflug nach Buch. Dieser Anflug wird dann halt ebenfalls nach Pitch/ Power geflogen. Genau so, wie es sich in der Endphase des ersten Anfluges präsentiert hat.

 

Für mich persönlich war die Entscheidung der Etihad - Kollegen genau richtig.

 

Gruss

Patrick

[ThomasBoehme]

Habe ich etwas falsch verstanden? Laut Posting von Urs war es gar kein Ausfall. Was haben denn die Piloten dann richtig gemacht? Nach einem Primärfehler einen Sekundärfehler? Und wenn das so war, warum wird dann weiter diskutiert?

:002:

Gruss

Thomas

[Danix]

Ob sie bei CAT II Bedingungen den Go around gewagt haetten, ist pure Spekulation deinerseits.

 

das mit dem Cat II kommt von Andreas. Ich habe nie behauptet, dass die Crew einen Go Around machen müsste. Bitte mal alles durchlesen. Meiner Meinung hat die Crew auch alles richtig gemacht.

[Thomas Linz]

das mit dem Cat II kommt von Andreas. Ich habe nie behauptet, dass die Crew einen Go Around machen müsste. Bitte mal alles durchlesen. Meiner Meinung hat die Crew auch alles richtig gemacht.

 

Ich hab uebrigens heute QRH gewaelzt. Dachte auch, Pitch 15 und gut ist. Nur nicht bei der 737. Als Faustregel habe ich mir heute auf Basis des QRH 8-10 Grad eingepraegt. Das Troubleshooting ist wie Patrick schreibt echt tricky. Selbst wenn sich die Etihad-Piloten den Fehler nur eingebildet haben, habe ich persoenlich wieder was dabei gelernt. :)

[FalconJockey]

das mit dem Cat II kommt von Andreas.

Öhm? Ich habe nur davon geredet, dass ich mein Telefon auspacken und eben mit dem eigenen GPS navigieren würde (habe ich das wirklich?). Haha. Thomas war's!

[Wingman340]

Habe ich etwas falsch verstanden? Laut Posting von Urs war es gar kein Ausfall. Was haben denn die Piloten dann richtig gemacht? Nach einem Primärfehler einen Sekundärfehler? Und wenn das so war, warum wird dann weiter diskutiert?

:002:

Gruss

Thomas

 

Hi Thomas,

 

die Anlayse des Zwischenfalls hat nachträglich ergeben, dass wohl die Anzeigen korrekt waren.

Kurz vor der Landung waren die Piloten der Meinung, dass die Airspeed - Anzeigen nicht stimmen. Da gibt es nur ein Verfahren und das heisst "unreliable airspeed". Daraus folgend muss man sich innert kurzer Zeit entscheiden, den Anflug mit Pitch/ Power fertig zu fliegen und zu landen oder den Go Around einzuleiten und das komplette Verfahren im Holding abzuarbeiten.

 

Was haben dann die Piloten richtig gemacht? Sie haben den Anflug fortgeführt und sind sicher gelandet. Und haben sicher nicht einen "Sekundärfehler" nach einem "Primärfehler" gemacht. Sie haben in meinen Augen das absolut richtige in ihrer Situation gemacht.

Da es also nicht so war wie vermutest (mit Primär- und Sekundärfehler) darf ruhig weiterdiskutiert werden ;-)....

 

Gruss

Patrick

[ThomasBoehme]

Danke Patrick, das sind halt Dinge und Verfahren, die ich als PPLer nicht kenne. Nun habe auch ich es verstanden.

Gruss

Thomas

[Chipart]

Danke Patrick, das sind halt Dinge und Verfahren, die ich als PPLer nicht kenne.

 

Ich denke, auch und gerade ein VFR/PPLer sollte sich Gedanken machen, wie er bei Ausfall des Fahrtmesser weiter fliegt. Das ist da naemlich viel wahrscheinlicher!

 

Aber auch dann ist es kein Hexenwerk! IM Reiseflug kennt man das Powersetting eh. Bei meinem Flieger weiss ich, dass mit 15in in der Platzrunde bzw. auf dem ILS nix schief geht. Fuer VFR go arounds merke ich mir eine sichere Steiggeschwindigkeit bei Vollgas (700ft/min wenn ich nicht grad im Hochgebirge bin). Ein go Around in IMC mit fehlendem Fahrtmesser ist schon eher komplex - lernt man aber in der Ausbildung.

 

Florian

[INNflight]

Ein go Around in IMC mit fehlendem Fahrtmesser ist schon eher komplex

 

Der Input "15° pitch und Vollgas" beim go-around in allen Ehren, aber mit unreliable airspeed indications einen stabilen Zustand (ILS, sehr wahrscheinlich voll konfiguriert und stabilized) aufzugeben und dann auch noch ein clean-up machen zu müssen ist meiner Meinung nach nicht die beste Idee.

 

Wäre vielleicht mal interessant für den Sim - ohne reliable ASI ein go-around und clean-up machen zu müssen. Viel Spass beim Flaps fahren.

[landschrabbler]

Ich denke, auch und gerade ein VFR/PPLer sollte sich Gedanken machen, wie er bei Ausfall des Fahrtmesser weiter fliegt. Das ist da naemlich viel wahrscheinlicher!

 

Aber hallo! Der muss nicht ausfallen, vergess nur mal die Schutzkappe... ist letztens (nachts) einem Kollegen passiert, der Fahrtmesser hat am Anfang noch gewackelt weshalb er wohl dachte "indication: checked" und weiter draufhielt. Beim rotieren schaute ich (Pax hinten) zufällig auf den Fahrtmesser "öh, tschuldige... der zeigt nix an" - da hies es Platzrunde nach Gehör fliegen.

 

Oder was mein Fluglehrer mit mir im Rahmen der Nachtflugausbildung gemacht hat - (simulierter) Ausfall der kompletten Beleuchtung ohne Benutzung der Stirnlampe. Möchte ich aber zugegebenerweise eher in der Cessna als in der Cirrus erleben...

 

Jörg

[Frank_Willfeld]

Dani,

 

nur mal für mein Verständnis.

Ich will dich nicht ärgern, echt:008:

TOGA + 15 Deg Pitch, hhmm ok bin ich dabei, aber irgendwann bist Du auf 5000 AGL und Richtung Holding Unterwegs und dann?? Wohin reduzierst Du? Sprich Wie "schnell" fliegst Du im Racetrack :009: Pi x Schnauze, 53% Power oder wie? Ich kanns mir noch nicht so recht vorstellen. Nicht dass ich es jetzt oberkritisch finden würde. is echt nur Neugierde.

Ich würde vermutlich auch einfach round about 40-50% geben und schauen dass ich mit Flaps One meine Nase 5-7 Grad oben hab. Hab grad meine schlauen Bücher nicht da. Es interessiert mich aber. Was wäre denn das richtige. Meine Variante ist ja rein intuitiv und kann total verkehrt sein....

[ThomasBoehme]

Ich denke, auch und gerade ein VFR/PPLer sollte sich Gedanken machen, wie er bei Ausfall des Fahrtmesser weiter fliegt. Das ist da naemlich viel wahrscheinlicher!

 

Florian

 

Hallo Florian

Ein Airbus hat in dieser Hinsicht doch gar nichts mit einer SEP zu tun. Die kanste nach Gehör fliegen und das wird auch trainiert. Flieg mal nen A320 oder grösser nach Gehör und ohne trainierte Verfahren.

 

Meinst Du ich habe die Frage nach GS per GPS gestellt, weil ich mir keine Gedanken gemacht habe?

 

Gruss

Thomas

[DaMane]

Flieg mal nen A320 oder grösser nach Gehör.......

 

Gruss

Thomas

 

Das wäre ja wirklich mal was für "Wetten, daß....." im ZDF.

 

Gruß

Manfred

[Flusirainer]

Also meine Überlegung,den Landeanflug in solch einen Fall weiterzuführen, beruht auch auf mathematische Logik.

 

Wenn ich jetzt wieder durchstarte (ich bleib mal bei dem Fall,das alle Speedanzeigen ausgefallen sind), habe ich für den erneuten Anflug erheblich mehr Bedienungsabläufe durchzuführen.

 

-Sinkflug einleiten

-Fahrwerk ausfahren

-Speed reduzieren

-Klappen ausfahren

 

Das alles ohne Speedanzeigen,ist für mich doch schon eine Flugphase mit einen nicht unerheblichen Faktor,der Ungewissheit darüber,ob ich,insbesondere beim Klappen ausfahren,auch im entsprechendem Geschwindigkeitsfenster bin.Nicht zu langsam werde,bevor ich die nächste Stufe setze,aber auch nicht zu schnell bin und es dabei möglicherweise zu Beschädigungen kommt,die die Funktionstüchtgkeit beeinflussen könnten.

 

Im anderen Fall,den Landeanflug fortführen,gibt es ja eigentlich nur noch zwei grundsätzliche Handlungsabläufe.

Kurz vorm Aufsetzen den Schub wegnehmen und die Nase etwas höher ziehen.

 

Warum soll ich diese "komfortabele" Situation aufgeben und gegen eine mit erheblich mehr Unbekannten Variablen eintauschen.

Sollten auf den letzten 1 1/2 bis 2 Minuten meine Korrekturen immer größer werden,kann ich mich ja immer noch für einen Durchstart entscheiden.