22.3.13 | LX1038 | AVRO RJ100 | Basel | Landeklappendefekt und Rückkehr

[Dani80]

Sämtliche Kleinflugzeuge.

 

Diamond DA40, MTOM 1150kg, MLM 1092kg, sogar bei den kleinen gibt es Ausnahmen!

[Danix]

Das hat er ziemlich sicher nicht gemacht.

 

Ziemlich sicher, aber nicht auf jeden Fall. Wir wissen nicht, was das Problem war, und auch kennen wir die Konstruktion des Avros nicht im Detail. Leider halten sich die Fachleute hier zurück.

 

Es ist nicht klar, was genau an den Klappen kaputt war, deshalb sollte man nichts ausschliessen. Es wäre z.B. möglich, dass nur der Bedienhebel (Flaps Lever) mechanisch blockiert war, und zwar nur in den Positionen Einfahren. Das würde jedoch nicht ausschliessen, diese dennoch auszufahren.

 

Ich könnte mir auch sonst ein paar Defekte vorstellen, wo der Ausfahrversuch nicht a apriori auszuschliessen wäre (z.B nur nach oben defekte Landeklappen).

 

Dani

[Urs Wildermuth]

Was ich mich hier frage ist, ob es "nur" die Landeklappen waren und ob die Spoilers und Airbrake hatten. Haben die Dinger mit den Flaps Gemeinsamkeiten betreffend Antrieb, sodass ein Flapdefekt auch den Rest beeinflussen könnte? Wenn z.B. die Spoilers auch nicht gehen, dann wäre es schon verständlich wenn man a) leichter werden will und b) die ganze Bahn braucht.

[Danix]

vor allem die Bremsen! Die Radbremsen. Wenn ein hydraulisches Problem vorliegt und die Bremsen am gleichen System angeschlossen sind, dann hat man ziemlich schlechte Karten. Und vor allem auf dem Avro.

 

Wenn ein Avro keine Bremsen mehr hat, ist er ziemlich aufgeschmissen (weil er kein Reverser hat). Wenn z.B. deine Piste mit Eis bedeckt ist, dann reichen evtl auch 4Km nicht mehr aus. Das Handbuch des Avros empfiehlt in diesem Fall, die Triebwerke auszuschalten!!!

 

Die Spoiler und Speedbrakes wäre auch ein Problem, wenn man die nicht mehr hätte, aber eigentlich weniger entscheidend. Damit holst du vielleicht ein paar 100m raus. Ohne Bremsen verlierst du aber Kilometer!

 

Und vor allem möchte ich in diesem Fall die tiefst mögliche Anfluggeschwindigkeit: Also alle Klappen raus und möglichst leicht. Da würde ich 3 Stunden holden wenn es sein muss.

 

Dani

[FalconJockey]

Wenn sie wirklich ein kritisches Hydraulikproblem gehabt hätten, dann wäre in Basel ein full scale emergency abgelaufen und die wären sicher nicht von selbst von der Bahn abgerollt. Hat man den Passagieren gesagt, dass sie die Notfallposition einnehmen sollen? Nein, also war es eher nur eine kleine Fehlfunktion und die Kollegen haben sich im Holding mit den Vorbereitungen Zeit gelassen und gleichzeitig noch das Landegwicht etwas reduziert.

 

Steigern wir uns doch nicht in etwaige Horrorszenarien hinein!

[Danix]

absolut nicht. Wir diskutieren hier nur alle möglichen Fälle. Man kann nicht den einen Denkfehler vorwerfen und dann selber welche machen.

 

Es gibt verschiedene Eskalationen von Hydraulikproblemen, von "Instrument zeigt ein bisschen komisch an" über "alle Flüssigkeit weg" bis "Hydraulikflüssigkeit brennt". Je nachdem wird man keine Emergency deklarieren.

 

Am häufigsten fällt ja "nur" eine Pumpe aus oder sie wird ein bisschen heiss, weshalb man sie kurzfristig ausschaltet (um sie dann kurz vor der Landung noch einmal einzuschalten: Ja genau zu dem Zeitpunkt wo Daniel Dante das Geräusch vermutete).

 

Ich kann mir jede Menge Szenarien vorstellen, wo es keinen vollen Ermergency geben muss aber man trotzdem gerne auf der sicheren Seite ist und gerne ein bisschen länger holdet (um eben herauszufinden was man denn noch machen könnte) und sein Gewicht reduziert. Also sind eure kategorischen Verneinungen fehl am Platz. Und dann noch sagen, dass dieser Captain in einem Simulator gefailt worden wäre...

 

Dani

[Maxrpm]

Wie Kollegen beschrieben haben, bin ich auch der Meinung, dass der Pilot die Zeit genutzt hat, um das Verfahren abzuarbeiten, u.U. die Technik zu fragen. Aber sicher nicht, um Fuel zu verbrennen damit er bei der Landung leichter ist.

 

 

Hallo Patrick;

 

Also ich zumindest habe das schon 2 mal machen müssen. Start nahe am MTOW und dann ein Defekt der keine unmittelbare Bedrohung für die Flugsicherheit darstellt aber auch kein Weiterfliegen erlaubt (z. B Kabinendruck baut sich nicht auf weil es ein Problem mit einem Doorseal gibt)

 

Natürlich haben wir da erst mal im Holding Fuel verbrannt um unter das MLW zu kommen. Ich lande doch kein Flugzeug freiwillig schwerer als MLW wenn mich nicht ein Notfall dazu zwingt.

 

Wolfgang

[Heimi]

Leider kann man mit so wenig Angaben über den tatsächlichen Fehler nur Mutmaßungen anstellen.

Hydraulikproblem schliesse ich jedoch aus, Die Flaps sind 2 fach abgesichert, also müssten 2 Systeme versagen, Spoiler ebenso. Bremsen haben 2 Haupt- und 2 Notfallsysteme, also auch eher unwahrscheinlich.

Airbrake und Spoiler sind unabhängig vn den Flaps und sind auch 2fach redundant.

Aufgrund vorhandener Information gehe ich immer noch wie schon im ersten Posting von Flap Assymetrie oder Flap Control Problem aus.

Im übrigen hat der Avro bzw. BAe 146 ein Hochauftriebsprofil und kann auch "ohne alles" landen. Also es geht auch ohne Airbrake, Flaps und Spoiler

Die BAe/Avro ist aufgrund des ursprünglichen Designs als Militärtransporter ungelaublich robust. Sozusagen gebaut wie ein Panzer. Wurde als STOL Flieger für Off-Road Pisten designt. Und auch sonst sind alle Flieger mehrfach redundant abgesichert und vertragen mehr als das FCOM hergibt ;)

[DaMane]

 

Wenn ein Avro keine Bremsen mehr hat, ist er ziemlich aufgeschmissen (weil er kein Reverser hat). Wenn z.B. deine Piste mit Eis bedeckt ist, dann reichen evtl auch 4Km nicht mehr aus. Das Handbuch des Avros empfiehlt in diesem Fall, die Triebwerke auszuschalten!!!

 

Die Spoiler und Speedbrakes wäre auch ein Problem, wenn man die nicht mehr hätte, aber eigentlich weniger entscheidend. Damit holst du vielleicht ein paar 100m raus. Ohne Bremsen verlierst du aber Kilometer!

 

Und vor allem möchte ich in diesem Fall die tiefst mögliche Anfluggeschwindigkeit: Also alle Klappen raus und möglichst leicht. Da würde ich 3 Stunden holden wenn es sein muss.

 

Dani

 

Falls jemand gerade die Formel zur Hand hat:

wie lange wäre eigentlich die ungebremste Ausrollstrecke des Jumbolinos bei einer angenommenen Aufsetzgeschwindigkeit von 100 KT TAS ohne headwind-Komponente?

 

Ich hätte nämlich fast gewettet, daß ein 'Leichtgewicht' wie dieses nach 2 km schon alleine durch den Rollwiderstand zum Stehen kommt........

 

Gruß

Manfred

[INNflight]

vor allem die Bremsen! Die Radbremsen. Wenn ein hydraulisches Problem vorliegt und die Bremsen am gleichen System angeschlossen sind, dann hat man ziemlich schlechte Karten. Und vor allem auf dem Avro.

 

Wenn ein Avro keine Bremsen mehr hat, ist er ziemlich aufgeschmissen (weil er kein Reverser hat). Wenn z.B. deine Piste mit Eis bedeckt ist, dann reichen evtl auch 4Km nicht mehr aus. Das Handbuch des Avros empfiehlt in diesem Fall, die Triebwerke auszuschalten!!!

 

Die Spoiler und Speedbrakes wäre auch ein Problem, wenn man die nicht mehr hätte, aber eigentlich weniger entscheidend. Damit holst du vielleicht ein paar 100m raus. Ohne Bremsen verlierst du aber Kilometer!

 

Und vor allem möchte ich in diesem Fall die tiefst mögliche Anfluggeschwindigkeit: Also alle Klappen raus und möglichst leicht. Da würde ich 3 Stunden holden wenn es sein muss.

 

Dani

 

Hypothetischer Loss of Braking (trotz der bereits von Heimi angesprochenen redundanten Systeme), imaginäre eisbedeckte Pisten, abstellen der Triebwerke, von dir vorgeschlagenes stundenlanges Holding?

 

:004:

[Bastian B.]

Jungs, mich als Laie nervt es langsam, wenn sich die Fachuser hier stets persönlich anfeinden. Wieso kontert ihr nicht einfach mit sachlicher Überzeugung ohne jedesmal noch mitteilen müssen, wie doof der andere ist?

[Danix]

Florian, es geht mir wie gesagt nicht um Horrorszenarien, aber offensichtlich muss man euch die Grenzen zeigen, damit ihr das System versteht.

 

Manfred, ich kenne ganz konkret Fälle von Avros, die in ZRH auf Piste 14 (3500m?) gelandet sind und beinahe nicht angehalten haben. Sie haben in einem Fall nur 2 der 4 Motoren abgestellt. Das Problem ist effektiv, dass der Schub der Triebwerke im Leerlauf höher ist als die Bremswirkung auf Eis. Evtl ist dieser Vorfall sogar im Netz zu finden.

 

Dani

[Volume]

3. Nach der absolut problemlos erscheinenden Landung hat der Pilot das Flugzeug zunächst überhaupt nicht verzögert, sondern fast die gesamte Länge der Landebahn zum Ausrollen genutzt. Erst am Ende wurde mit einer moderaten Bremsung die Landebahn verlassen.

Haben denn die Spoiler nach dem Aufsetzen funktioniert? Falls ein Hydraulikdefekt ursächlich war, könnten ja die Spoiler eventuell auch nicht verfügbar gewesen sein, dann kann man schlichtweg nicht stark bremsen, da (wie man in der Formel 1 sagen würde) der Anpressdruck fehlt. Bei hinreichend langer Bahn lässt man dann eben einfach rollen.

1. Mögliche Ursachen der Flaps:

Grundsätzlich ist es immer entweder ein mechanisches Problem (die Klappen sind blockiert), ein hydraulisches Problem (wenn die Klappen hydraulisch bewegt werden wie bei der Avro, z.B. durch ein Auslaufen der Hydraulikflüssigkeit) oder durch den Ausfall der Steuerelektronik (wobei bei der Avro eine direkte Verbindung zwischen Hebel und klappe besteht).

...oder eine Störung (nicht unbedingt ein Ausfall) in der Überwachungselektronik. Die Klappenpositionen werden mit allerlei Sensoren erfasst, und wenn es Unterschiede zwischen den Klappen gibt, legt eine Sicherheitsschaltung alle Klappen still. Das kann auch passieren, wenn die Klappenmechanik etwas verschlissen ist (bei eingen Flugzeugtypen ist das ein chronishes Problem...) und damit die "natürlichen" Differenzen zwischen den Klappen größer werden, als die von der Elektronik akzeptierten.

Erstens habe ich nicht gesagt, dass es möglich ist, dass das strukturelle Landegewicht grösser ist als das Startgewicht, und zweitens ist es durchaus möglich, dass das aktuelle max. Startgewicht tiefer ist als das Landegewicht, nämlich wenn es Hindernisse beim Start gab, bestimmte Wettereinflüsse, der Zustand der Pisten usw.

Genau. Das maximale Landegewicht ist fix durch die Strukturfestigkeit (im wesentlichen des Fahrwerks), aber auch individuell durch Pistenlänge, Pistenzustand etc. begrenzt. Das maximale Startgewicht ist ebenfalls fix durch die Strukturfestigkeit (im wesentlichen des Flügels) begrenzt, aber bei vielen Flugzeugen auch durch die Performance, hier z.B. durch die Steigleistung bei Motorausfall, Viermotorige sind da in der Regel viel kritischer als Zweimotorige. Und individuell durch Dichtehöhe (Platzhöhe, Temperatur), Pistenlänge, Hindernisse im Abflug etc. begrenzt. Von daher kommt es durchaus vor, das am gegebenen Flugplatz unter den gegebenen Umständen das max Takeoff weight niedriger ist, als das max Landing weight.

Bremsen sind für rejected Takeoff ausgelegt, d.h. für eine Geschwindigkeit über der typischen Anfluggeschwindigkeit und für Startmasse, damit sind die zumindest niemals limitierender Faktor für die Landemasse. Von daher reicht nach der Landung auch eine reduzierte verfügbare Bremsleistung meist locker aus. Auf Eis ist natürlich mit Bremsleistung Essig...

Ich hätte nämlich fast gewettet, daß ein 'Leichtgewicht' wie dieses nach 2 km schon alleine durch den Rollwiderstand zum Stehen kommt........

Wohl weniger der Rollwiderstand, als der Luftwiderstand der mächtigen Landeklappen. Plus natürlich der der Bremsklappen im Heck.

 

Ich gehe mal (als nur jenseits von Reihe 1 Avro-erfahrener) davon aus, die Bremsklappen sind immer und ohne Einschränkung benutzbar? (Ohne Weight on Wheels, Engines Ground Idle oder so). Vielleicht kann ja hier ein Avro Pilot was zu sagen. Wie viel können die denn am Boden?

 

Gruß

Ralf

[Hans Tobolla]

Jungs, mich als Laie nervt es langsam, wenn sich die Fachuser hier stets persönlich anfeinden. Wieso kontert ihr nicht einfach mit sachlicher Überzeugung ohne jedesmal noch mitteilen müssen, wie doof der andere ist?

 

Im Cockpit wäre dieser von dir zu Recht beanstandete Stil ein Sicherheitsrisiko, weil bei einer persönlichen Abwertung der Betroffenen zunächst einmal emotional belastet ist, und sich dann irgendwie dagegen wehrt, und erst später und auch nur vielleicht zu einer sachgerechten Behandlung eines Problems zurück kehrt. So wird eventuell viel Zeit vertan.

 

Aus diesem Grunde wäre es klug, wenn Piloten ihre Worte stets so umsichtig wählten, dass der Gesprächspartner daraus keine Abwertung oder einen Angriff entnehmen kann.

 

Das sollte auch hier für das Forum gelten.

 

Gruß!

 

Hans

[DaMane]

Wohl weniger der Rollwiderstand, als der Luftwiderstand der mächtigen Landeklappen. Plus natürlich der der Bremsklappen im Heck.

 

Gruß

Ralf

 

Die aerodynamischen Widerstände habe ich als gegeben vorausgesetzt. Nicht aber, daß man mit diesem Muster Zero-Thrust nur durch abstellen der Triebwerke realisieren kann (was natürlich logisch ist, wenn keine Schubumkehr oder Verstellprops vorhanden sind).

 

Gruß

Manfred

[Voni]

Der Flieger ist gelandet und von der Piste gerollt. Genügt das nicht:006:

[Danix]

Danke Ralf für deine wie immer fundierten Beiträge.

 

Kleine Korrekturen:

 

Lift Dumpers/Spoilers:

Diese wirken beim Flugzeug leicht anders als beim Formel-1-Auto. Der Auftrieb wird zerstört, so dass der Flügel weniger Auftrieb erzeugt, damit die Räder vom Gewicht des Flugzeuges stärker in den Boden gedrückt werden.

Beim Auto ist es ein umgekehrter Flügel, der Abtrieb erzeugt, damit die Vorder- (Frontspoiler) und Hinterachse (Heckspoiler) auf den Boden gedrückt werden.

 

Die Wirkung ist die gleiche (Kraftvektor nach unten), aber sie wird anders erzeugt.

 

 

Roll-/Luftwiderstand:

Ich nehme an, dass es eine Totalkomponente ist, die ein Flugzeug im unangetriebenen und ungebremsten Zustand am Boden verzögert. Der Rollwiderstand dürfte sicher die kleinste Wirkung erzeugen, solange alles "gut geschmiert" ist. Also wirkt der Luftwiderstand am meisten. Hier dürfte es rein um den Querschnitt drauf an kommen, also wird die grösste Wirkung vom Rumpf, dann vom Flügel, dann von den Leitwerken erzeugt. Lande- und Bremsklappen vergrössern den Querschnitt und bremsen so zusätzlich. Ausserdem erzeugen sie mehr Wirbel und wirken so im Vergleich mehr als ein stromlinienförmier Körper wie der Rumpf, Flügel und Leitwerke.

 

Hoffe, du nimmst mir meine Spitzfindigkeiten nicht übel. Ich erwähne es hier nur weil ich öfters Missverständnisse dieser Art höre.

 

Dani

[Heimi]

...

Ich gehe mal (als nur jenseits von Reihe 1 Avro-erfahrener) davon aus, die Bremsklappen sind immer und ohne Einschränkung benutzbar? (Ohne Weight on Wheels, Engines Ground Idle oder so). Vielleicht kann ja hier ein Avro Pilot was zu sagen. Wie viel können die denn am Boden?

 

Gruß

Ralf

 

Die Airbrake darf zu jeder Zeit benutzt werden. Die Spoiler sind WoW. Während eines Werkstattflugs habe ich die Airbrake mal voll zu spüren bekommen im Cruise. Wenn plötzlich voll ausgefahren wird und man nicht angeschnallt ist haut es einem vom Sitz. Kein Scherz!

 

Schießt euch nicht so auf Hydraulikprobleme ein, wenn das wirklich der Fall gewesen wäre , sähe das Szenario ganz anders aus. Ich habe zumindest nichts von Feuerwehr bei der Landung gelesen.

Ohne das hier ein Insider was zum Vorfall sagen kann wird das wohl ungeklärt bleiben was genau passiert ist.

[Hans Tobolla]

Danke Ralf für deine wie immer fundierten Beiträge.

 

Kleine Korrekturen:

 

Lift Dumpers/Spoilers:

Diese wirken beim Flugzeug leicht anders als beim Formel-1-Auto. Der Auftrieb wird zerstört, so dass der Flügel weniger Auftrieb erzeugt, damit die Räder vom Gewicht des Flugzeuges stärker in den Boden gedrückt werden.

Beim Auto ist es ein umgekehrter Flügel, der Abtrieb erzeugt, damit die Vorder- (Frontspoiler) und Hinterachse (Heckspoiler) auf den Boden gedrückt werden.

 

Die Wirkung ist die gleiche (Kraftvektor nach unten), aber sie wird anders erzeugt.

 

Dani, so ganz leuchtet mir dein Argument aber nicht ein. Die großflächigen Spoiler werden ja schon kurz nach dem Aufsetzen bei einer relativ hohen Geschwindigkeit ausgefahren. Durch die hohe Geschwindigkeit ergibt sich ein hoher Massedurchsatz an Luft, die in einem bestimmten Winkel zwangsweise nach oben abgelenkt wird. Dadurch entsteht eine Kraft nach unten. Wenn das Flugzeug auf dem Bugrad aufsetzt ist der Aufrieb allein schon wegen des geringen Anstellwinkel stark vermindert.

 

Gruß!

 

Hans

[Danix]

Ja, es ist eine kombinierte Funktion. Aber sie heissen Lift Dumpers weil sie den Lift dumpen (= Auftrieb zerstören) oder Spoiler weil sie spoilen (=vernichten). Natürlich nimmt die Bremswirkung im Quadrat der Geschwindigkeit zu, aber auch der Auftrieb! Würden sie bremsen würden sie Brakes heissen.

 

Auftrieb ist in dieser Phase ein total unbeliebter Faktor, und schon manches Flugzeug ist eben auf rutschiger Piste (Wasser, Schnee, Eis oder Gummiabrieb) geschlittert, nur weil er zu viel Auftrieb hatte - obwohl die Bremsen funktionierten.

 

Es gibt sogar Flugzeuge, die fahren ihre Landeklappen während dem Bremsen automatisch ein - aus genau dem gleichen Grund: Auftrieb zerstören.

 

Andere Effekte von ungewünschtem Auftrieb während dem Verzögern ist das Stossen am Steuerknüppel: Bei gewissen Flugzeugtypen erhält man so mehr Auftrieb über dem Flügel, was auch das Bremsen verschlechtern kann. Aus dem gleichen Grund wird bei grossen Flugzeugen nicht "aerodynamisch gebremst" (Ziehen bis das Bugrad landet), weil durch den vergrösserten Anstellwinkel auch wieder mehr Auftrieb schaffen würde, was auch unerwünscht ist.

 

Dani

[TooLowFlap]

Welche Flugzeuge wären das? Bei uns im Konzern wurde die 727 nach der Landung auf 25° gefahren - vor allem um die Klappen vor Beschädigungen zu schützen. Ansonsten dachte ich immer, dass die Klappen gerade extrem viel Luftwiderstand bringen und der Auftrieb durch die Ground Spoiler / Speed Brakes, oder wie auch immer man sie nennt, vernichtet wird.

 

PS: Bitte nicht den Jumbo anführen. Der fährt zwar seine LE Flaps ein, wenn die Reverser aufgezogen werden. Das hat allerdings nix mit Auftrieb zu tun (bei dem AOA sowieso nicht), sondern nur mit Bauteilschutz.

[Danix]

Ich kenne ja auch nicht alle Flugzeuge, aber zumindest bei einem bin ich mir 100% sicher, denn ich bin ca. 6500 Stunden drauf geflogen: Die Saab 2000. Es wurde erst nach der Erstauslieferung eingeführt, weil eben gerade die Bremswirkung auf nasser Piste (Lugano!) fehlte. Gerade die SB20 hat ja sehr gute Bremswirkung mit ihren riesigen Schaufeln (gleiches Triebwerk wie die Lockheed Hercules C-130 "J" Version). Es ist also sicher nicht eine Bremswirkung, sondern eine Abtriebswirkung, die gefragt ist.

 

Dass ihr das gleiche auf der 727 manuell gemacht hat ist doch ein Beweis für meine Theorie.

 

Dani

[TooLowFlap]

Danke für die Aufschlussreiche Antwort. Da habe ich wieder etwas gelernt. Die Saab kenne ich leider nur aus Büchern ;). Gleiches gilt auch für die 727 - hier habe ich mir nur den kompletten Literatursatz von uns für mein privates Archiv organisiert. Damals war es SOP auf 25 nach der Landung zu fahren. Allerdings war als Begründung der Schutz der Flaps angeführt worden. Die wären sonst durch hochgeschleuderte Gegenstände auf der Piste möglicherweise beschädigt worden.

 

Also, danke für die Aufklärung!

[Danix]

Ein weiterer Hinweis, dass Spoilers dazu da sind um Auftrieb zu vernichten ist ihre Position: Sie befinden sich auf der Oberseite und ungefähr am aerodynamischen Mittelpunkt des Profils. Würde man nur Bremsen wollen könnte ich mir schlauere Punkte vorstellen. Segler z.B. fahren ihre Klappen unten und oben des Flügels aus. An der Oberseite wird aber am meisten Auftrieb erzeugt (und mit Klappen zerstört). Wollte man wirklich Bremsen, dann würde man sie am Rumpf befestigen, weil da ist es am einfachsten (stärkere Befestigung möglich, weniger Probleme mit dem Hinausführen von Leitungen in den Flügel und der Verstärkung der Flügel). Deshalb hat ein Avro oder ein F100 ja auch Bremsen am Heck und Spoilers über den Flügeln.

 

Ich glaube schon, dass sich die Ingenieure was dabei gedacht haben.

 

Dani

[FalconJockey]

Die kleinen Citations haben auch Spoiler auf der Unterseite...