22.3.13 | LX1038 | AVRO RJ100 | Basel | Landeklappendefekt und Rückkehr

[dante]

Hoi zäme,

 

heute ist Flug LX1038 (Basel - Hamburg) aufgrund defekter Landeklappen nach dem Start umgekehrt und problemlos nach Basel zurück gekehrt. Dazu hätte ich einige Fragen - ich bin rein technisch interessiert:

 

1. Nach dem Start liessen sich die Landeklappen der AVRO 100 nicht einfahren, sondern blieben in der Startstellung. Was können mögliche technische Gründe dafür sein?

 

2. Vor der Rückkehr nach Basel musste der Pilot rund 40 Minuten "Fuel Burn" betreiben und Warteschleife fliegen - gibt es bei der AVRO so grosse Unterschiede zwischen Take of Weight für einen Flug Basel-Hamburg und dem max. Landegewicht?

 

3. Nach der absolut problemlos erscheinenden Landung hat der Pilot das Flugzeug zunächst überhaupt nicht verzögert, sondern fast die gesamte Länge der Landebahn zum Ausrollen genutzt. Erst am Ende wurde mit einer moderaten Bremsung die Landebahn verlassen.

 

Vielen Dank für Erklärungen und Feedback,

 

Gruss

 

Daniel

[Heimi]

Puh, Avro ist schon ein paar Jahre her bei mir.

 

1. Flap Asysmmetry oder ein Bedienfehler. Unter bestimmten Bedingungen ist es möglich das die Flaps blockieren wenn sich nicht korrekt bedient werden. Dies ist nur mit einer bestimmten reset procedure durch das Wartungspersonal wieder zu beheben.

 

2. Eher ungewöhnlich da das MTOW und MLW (2-3t )ziemlich nah aneinander liegen. Da müsste die Maschine schon ziemlich voll gewesen sein. Die verkraftet sogar eine Landung mit MTOW wenn es sein muss. Deswegen hat die auch kein Jettison.

 

3. k.A.

[Niko]

Könnte das nicht ein Hydraulik Problem gewesen sein?

[Heimi]

Dann hätte es ein Ausfall beider Systeme sein müssen. Die Flaps lassen sich mit beiden Systemen fahren, bzw. fahren immer mit beiden Systemen. Wenn eins ausfällt fahren die immer noch mit halber Geschwindigkeit.

[Robin]

Die Runway in BSL ist sehr lang (3,9km) und die praktikabelste Ausfahrt sind Taxiway "E" oder "D", weil dort erst das Terminal steht. Dorthin sind es aber mehr als 2,5km ab Runwaybeginn. Und ich nehme an, dass eine Landung mit halben Flaps und wenig Fuel nur relaitv geringe Aufschläge auf die Anfluggeschwindigkeit verlangen. Daher werden 2,5km selbst in diesem Fall für diesen Short-Take-off and Landing Flieger eine kleine Ewigkeit sein.

 

Da man mit einer Malfunction nicht einfach wieder sofort landet, sondern eine oder auch mehrere Abnormal Checklisten abzuarbeiten sind, mit der Maintenance, der Kabine und der Company kommuniziert werden muss, können dabei schonmal locker 40min drauf gehen.

[Danix]

1. Mögliche Ursachen der Flaps:

Grundsätzlich ist es immer entweder ein mechanisches Problem (die Klappen sind blockiert), ein hydraulisches Problem (wenn die Klappen hydraulisch bewegt werden wie bei der Avro, z.B. durch ein Auslaufen der Hydraulikflüssigkeit) oder durch den Ausfall der Steuerelektronik (wobei bei der Avro eine direkte Verbindung zwischen Hebel und klappe besteht).

 

Was es hier war wissen wir natürlich nicht.

 

2. Jedes Kurzstreckenflugzeug ist zertifiziert um mit dem maximalen Startgewicht wieder landen zu können. Dieser Flug war höchstwahrscheinlich leichter als maximales Startgewicht. Es ist jedoch ein weiser Entschluss, ein bisschen vom Gewicht zu reduzieren, damit bei der Landung das Fahrwerk, die Aufhängung, die Bremsen usw. geschont werden. Es gibt ja keine Eile, es kann nichts "abfallen" wenn man länger in der Luft bleibt. Also ist es "Good Airmanship" alles komplett durchzugehen, durchzustudieren, alle zu informieren, alle Checklisten zu machen, das Flugzeug vorzubereiten und dann einen konservativen Anflug zu machen.

 

Hat der Pilot gesagt dass er Fuel verbrennen wollte oder dauerte es einfach zufälligerweise so lange?

 

3. Dass er für die Landung die gesamte Piste verwendet hat ist auch sehr clever, denn dadurch musste er das gesamte Gewicht weniger abbremsen. Er hat das Flugzeug so viel wie möglich aerodynamisch gebremst und dann den Rest mit den Radbremsen. So werden sie weniger heisst und weniger abgefahren.

 

Avros haben keine Schubumkehr, sie verwenden zum Bremsen nur die Radbremsen. Zusätzlich helfen Spoilerklappen auf den Flügeloberseiten das Fahrwerk stärker an den Boden zu drücken.

 

Hoffe alles beantwortet zu haben

Dani

[ursmunger]

2. Eher ungewöhnlich da das MTOW und MLW (2-3t )ziemlich nah aneinander liegen. Da müsste die Maschine schon ziemlich voll gewesen sein. Die verkraftet sogar eine Landung mit MTOW wenn es sein muss. Deswegen hat die auch kein Jettison.

 

Weisst Du (oder jemand anderes), ob das auch Airline-abhängig ist? Oder von der Version des 'Jumbolinos' abhängigt?

 

Hatte schon den Brüssel-Genf, der keine Abkürzungen wollte, da zu schwer (Brussels airlines) und noch extremer den London-Genf, der 30 Minuten Holding verlangte, da zu schwer (BMI, soweit ich mich erinnere).

 

Der Typ war glaube ich beides mal der RJ100, könnte aber auch der 85 gewesen sein.

[INNflight]

2. Jedes Kurzstreckenflugzeug ist zertifiziert um mit dem maximalen Startgewicht wieder landen zu können. Dieser Flug war höchstwahrscheinlich leichter als maximales Startgewicht.

 

RJ100 MTOW: 44,999 kg

RJ100 MLW: 40,142 kg

 

Eine overweight landing wäre natürlich möglich, das ist bei einem A380 aber ebenso.

 

Hoffe alles beantwortet zu haben

Dani

 

Du hast wieder einmal gezeigt, wie qualitativ hochwertig deine Beiträge als "Experte für eh alles" sind. Bravo!

[dani2]

... da zu schwer (BMI, soweit ich mich erinnere).

 

Urs

Meinst Du jetzt denn BMI des Kapitäns...? ;)

 

Sorry, musste sein... :D

 

Dani

 

Zurück zu denen, die was von Jumbolinos verstehen..

[INNflight]

Weisst Du (oder jemand anderes), ob das auch Airline-abhängig ist? Oder von der Version des 'Jumbolinos' abhängigt?

 

Hatte schon den Brüssel-Genf, der keine Abkürzungen wollte, da zu schwer (Brussels airlines) und noch extremer den London-Genf, der 30 Minuten Holding verlangte, da zu schwer (BMI, soweit ich mich erinnere).

 

MTOW / MLW werden vom Hersteller spezifiziert, da sollte es also offiziell keine Unterschiede geben.

 

Bez. zu schwer: Oftmals haben gefilte Routings ja einen sehr grossen Great Circle Index, weil z.B. wegen Luftraumstrukturen anders nicht möglich.

 

Das Trip Fuel am Flugplan ist so berechnet, dass man die ganze gefilte Route auch abfliegt.

Wenn der Flieger voll ist, und man sehr nahe am MTOW startet, mit dem geplanten Trip Fuel jedoch gerade so unter das MLW kommen würde und dann noch einige ATC Short-cuts bekommt, dann kann es im schlechtesten Fall sein, dass man zu schwer ist und einige Minuten ins Holding muss, um dieses vorher gesparte Fuel wieder zu verbrauchen.

 

Das ist natürlich wenig sinnvoll, und normalerweise wird der Fall short-cuts auch in der Planung berücksichtigt, eben anhand des Great Circle Index.

[Danix]

Du hast wieder einmal gezeigt, wie qualitativ hochwertig deine Beiträge als "Experte für eh alles" sind. Bravo!

 

und du hast wieder mal deine beleidigende Art gezeigt.

 

Also, ich versuche es dir zu erklären: Jedes Flugzeug hat ein maximales Start- und Landegewicht. Im Normalfall ist das max. Startgewicht höher als das max Landegewicht.

 

Da Single-Aisles-(Narrowbody-)Flugzeuge in der Regel kein Triebstoff ablassen können im Flug, sind sie zertifiziert, dass sie mit maximalem Startgewicht landen können müssen. In einem zeitkritischen Notfall müssten sie ja sonst eine Crashlandung hinlegen oder in der Luft bleiben, bis sie verbrennen. Keine gute Optionen.

 

Deshalb sind diese Flugzeuge für die Overweightlandung zertifiziert. Das heisst, wenn die dafür vorgesehenen Proceduren berücksichtigt werden, darf mit höherem Gewicht als dem maximalen Landegewicht gelandet werden. In der Regel ist eine technische Überprüfung danach am Boden notwendig. Die ist aber nicht sehr aufwendig, sofern die Landung sanft war.

 

Dazu im Gegensatz bei vielen Grossraumflugzeugen ist es möglich, das Landegewicht durch Ablassen des Triebstoffes in der Luft zu reduzieren. Auch diese Flugzeuge sind jedoch dazu zertifiziert, im Notfall eine Overweight-Landung zu machen.

 

Falls noch fragen bestehen einfach fragen. Sonst aber so dämliche persönliche Anfeindungen einfach unterlassen, ok?

 

Dani

[ursmunger]

MTOW / MLW werden vom Hersteller spezifiziert, da sollte es also offiziell keine Unterschiede geben.

 

Bez. zu schwer: Oftmals haben gefilte Routings ja einen sehr grossen Great Circle Index, weil z.B. wegen Luftraumstrukturen anders nicht möglich.

 

Das Trip Fuel am Flugplan ist so berechnet, dass man die ganze gefilte Route auch abfliegt.

Wenn der Flieger voll ist, und man sehr nahe am MTOW startet, mit dem geplanten Trip Fuel jedoch gerade so unter das MLW kommen würde und dann noch einige ATC Short-cuts bekommt, dann kann es im schlechtesten Fall sein, dass man zu schwer ist und einige Minuten ins Holding muss, um dieses vorher gesparte Fuel wieder zu verbrauchen.

 

Das ist natürlich wenig sinnvoll, und normalerweise wird der Fall short-cuts auch in der Planung berücksichtigt, eben anhand des Great Circle Index.

 

Was verbraucht denn der RJ100 typischerweise auf einer Strecke London-Genf (oder auch pro Stunde...).

Die Piloten hatten mir gesagt, das sei das erste Mal dass all die 'directs' nicht willkommen waren. Zudem war's Winter mit prognostizierten CAT3 Bedingungen, da wurde wohl auch mehr Reserve geplant.

Ich war trotzdem erstaunt, dass dann immer noch über 30 Minuten 'fuel burn' nötig waren....immerhin haben die Passagiere ihre Ski-Resorts schon von oben begutachten können, ich habe vorgeschlagen, statt Holding Vectoring über den Alpen auf dem minimum IFR Level zu offerieren. Wurde mit Freuden angenommen und sicher wild herumgeknipst im Cockpit. :007:

[Heimi]

Im Cruise ca. 2t/h

[Wingman340]

2. Jedes Kurzstreckenflugzeug ist zertifiziert um mit dem maximalen Startgewicht wieder landen zu können. Dieser Flug war höchstwahrscheinlich leichter als maximales Startgewicht. Es ist jedoch ein weiser Entschluss, ein bisschen vom Gewicht zu reduzieren, damit bei der Landung das Fahrwerk, die Aufhängung, die Bremsen usw. geschont werden. Es gibt ja keine Eile, es kann nichts "abfallen" wenn man länger in der Luft bleibt. Also ist es "Good Airmanship" alles komplett durchzugehen, durchzustudieren, alle zu informieren, alle Checklisten zu machen, das Flugzeug vorzubereiten und dann einen konservativen Anflug zu machen.

 

Hoffe alles beantwortet zu haben

Dani

 

Nicht ganz, Dani... Deine Aussage Punkt 2 ist schlichtweg (man möge es mir verzeihen), Schwachsinn!

 

Ein Flugzeug ist zertifiziert, mit maximalen Landegewicht zu landen (darum heisst es ja max. Landegewicht). So ist es also absoluter Blödsinn, 40 Minuten in der Luft Kerosin zu verbrennen, um bei der Landung das Fahrwerk, die Aufhängung oder die Bremsen zu schonen!! Oder wusste der Pilot vorher schon, wie die Landung ausfallen wird (sprich, wie er normalerweise landet) ? :rolleyes:

 

Elektrische, hydraulische oder mechanische Ursache: nach Deiner Meinung fällt ja die Steuerelektronik weg. Bleibt hydraulisch oder mechanisch.

Bleiben noch hydraulisch und mechanisch.

 

In beiden Fällen wird ein Verfahren abgehandelt, in dem unter anderem die Landedistanz mit dem/ den Fehlern berechnet wird.

Bei einem Avro, welcher im Liniendienst nach London City eingesetzt wurde, kann also selbst mit diesem Fehler in Basel bei max. Landegewicht aufgesetzt werden (die Bahnlänge ist nicht das Problem).

Wenn es sich also um ein mechanisches Blockieren der Klappen gehandelt hat, ist die Checkliste schnell abgearbeitet.

 

Bei einem hydraulischen Problem wird es sicher auch nicht 40 Minuten dauern, um das Verfahren abzuhandeln. War etwas anderes noch problematisch??

 

 

Das aber ein Pilot auf einem Kurzstreckenmuster mit einer Bahnlänge wie der in Basel Treibstoff verbrennen muss, ist doch eher eine suboptimale Operation....

 

Gruss

Patrick

 

PS: stimmen denn die 40 Minuten? War das die Gesamtflugzeit oder effektiv die Zeit, in der das Flugzeug irgendwo Holdings flog?

[Danix]

Lieber Wingmän

 

Leider gehörst du auch zur Liga, die mir unbedingt immer eins ans Schienbein ginggen will, auch wenn du damit deine eigenen Überzeugungen opfern musst, trotzdem hier noch einmal deutlich: Es ist niemals Schwachsinn, auf der sicheren Seite zu sein.

 

40 Minuten sind auch keineswegs zu lange und Sprit verbrennen um das Landegewicht zu verringern sind auch nie eine schlechte Sache, wenn es nicht eilt. Jede Tonne die man weniger wiegt verringert das Risiko einer Strukturüberbelastung, denn vor der Landung wissen wir nicht, mit wie viel Gs man landet.

 

Ein überlegter Pilot wird deshalb schön ins Holding einfliegen, den Status seines Flugzeuges ermitteln, sämtliche Fakten checken usw. Es ist auch keineswegs falsch, sich mit der Maintenance in der Homebase kurzzuschliessen. Dabei gehen locker noch einmal 10-20 Minuten vorbei, wenn die auch noch in ihre Bücher schauen und einen gesicherten Rat wollen. Manchmal kommt es sogar vor, dass man noch Rücksprache mit dem Hersteller hält.

 

Ebenfalls kann man die Zeit nutzen um schon mal die Bodenorganisation zu informieren um die Passagiere an den richtigen Ort zu schaffen usw.

 

Lies mal anstatt FTR-Studien das Buch "QF32" (sie haben ungefähr 2:30 geholdet und sind immer noch mit Übergewicht gelandet). Da siehst du, wie professionelles Cockpit-Management in extremer Lage funktioniert hat. Wahrscheinlich hattest du das Glück, noch niemals eine komplizierte technische Panne zu haben. Ich hoffe, du hast neben dir einen guten Captain, der dir dann schon sagt, wie ihr es macht.

 

Wenn du immer noch fragen hast dann einfach fragen, aber nicht als persönliche Attacke bitte. Auch hier gilt: Je mehr Kraftausdrücke desto weniger harte Fakten.

 

E schöne Obe wünscht

Dani

[Danix]

Ja, dich Wisi können wir auch in dieses seichte Grüppchen stecken...

 

Erstens habe ich nicht gesagt, dass es möglich ist, dass das strukturelle Landegewicht grösser ist als das Startgewicht, und zweitens ist es durchaus möglich, dass das aktuelle max. Startgewicht tiefer ist als das Landegewicht, nämlich wenn es Hindernisse beim Start gab, bestimmte Wettereinflüsse, der Zustand der Pisten usw. Drittens kenne ich auch nicht alle Flugzeuge der Welt, weshalb ich mir nicht anmasse, über die gesamte Fliegerei zu sprechen. Das ist nur das, was ihr immer meint, mir vorwerfen zu müssen.

 

Bei vielen Flugzeugen ist nämlich das max. Startgewicht gleich hoch wie das max. Landegewicht, weshalb ich "im Normalfall" geschrieben habe. Genau aus dem Grund weil wieder ein Schlaumeier wie du dann wieder versucht hätte, mir irgendeinen Fehler vorzuwerfen.

 

Also verdreh mir nicht die Wörter im Mund, nur um dein Mütchen zu befeuern. Es ist ein Kindergarten.

 

Dani

[dante]

Die Runway in BSL ist sehr lang (3,9km) und die praktikabelste Ausfahrt sind Taxiway "E" oder "D", weil dort erst das Terminal steht. Dorthin sind es aber mehr als 2,5km ab Runwaybeginn. Und ich nehme an, dass eine Landung mit halben Flaps und wenig Fuel nur relaitv geringe Aufschläge auf die Anfluggeschwindigkeit verlangen. Daher werden 2,5km selbst in diesem Fall für diesen Short-Take-off and Landing Flieger eine kleine Ewigkeit sein.

 

Da man mit einer Malfunction nicht einfach wieder sofort landet, sondern eine oder auch mehrere Abnormal Checklisten abzuarbeiten sind, mit der Maintenance, der Kabine und der Company kommuniziert werden muss, können dabei schonmal locker 40min drauf gehen.

 

Also, dazu mein Eindruck (Bin kein Pilot,aber "Vielflieger"). Die Flaps waren in Startstellung und standen dort fest. Meiner Ansicht nach (Geräusche) wurde kurz vor Landung nochmals erfolglos versucht, die Flaps weiter auszufahren. Das ist nicht gelungen. Die Landegeschwindigkeit war deutlich höher als normalerweise in einer AVRO. Allerdings - meine subjektive Wahrnehmung.

Aber ich stimme Dir zu, 3.9 Kilometer sind für eine AVRO natürlich echt ne Menge!

 

Die Landung erfolgte aus Richtung Süden auf die bahn 33, Aufsetzpunkt war etwa parallel zu den Easyjet-Standplätzen und wir haben den letzten oder vorletzten Taxiway im Norden genommen.

 

Gruss

 

Daniel

[dante]

1. Mögliche Ursachen der Flaps:

Grundsätzlich ist es immer entweder ein mechanisches Problem (die Klappen sind blockiert), ein hydraulisches Problem (wenn die Klappen hydraulisch bewegt werden wie bei der Avro, z.B. durch ein Auslaufen der Hydraulikflüssigkeit) oder durch den Ausfall der Steuerelektronik (wobei bei der Avro eine direkte Verbindung zwischen Hebel und klappe besteht).

 

Was es hier war wissen wir natürlich nicht.

 

2. Jedes Kurzstreckenflugzeug ist zertifiziert um mit dem maximalen Startgewicht wieder landen zu können. Dieser Flug war höchstwahrscheinlich leichter als maximales Startgewicht. Es ist jedoch ein weiser Entschluss, ein bisschen vom Gewicht zu reduzieren, damit bei der Landung das Fahrwerk, die Aufhängung, die Bremsen usw. geschont werden. Es gibt ja keine Eile, es kann nichts "abfallen" wenn man länger in der Luft bleibt. Also ist es "Good Airmanship" alles komplett durchzugehen, durchzustudieren, alle zu informieren, alle Checklisten zu machen, das Flugzeug vorzubereiten und dann einen konservativen Anflug zu machen.

 

Hat der Pilot gesagt dass er Fuel verbrennen wollte oder dauerte es einfach zufälligerweise so lange?

 

3. Dass er für die Landung die gesamte Piste verwendet hat ist auch sehr clever, denn dadurch musste er das gesamte Gewicht weniger abbremsen. Er hat das Flugzeug so viel wie möglich aerodynamisch gebremst und dann den Rest mit den Radbremsen. So werden sie weniger heisst und weniger abgefahren.

 

Avros haben keine Schubumkehr, sie verwenden zum Bremsen nur die Radbremsen. Zusätzlich helfen Spoilerklappen auf den Flügeloberseiten das Fahrwerk stärker an den Boden zu drücken.

 

Hoffe alles beantwortet zu haben

Dani

 

Der Pilot hat ausdrücklich gesagt, dass er ins Holding geht, um Fuel zu verbrennen. Der Flug war annähernd voll besetzt, aber Hamburg ist natürlich nicht so weit - von dem her würde ich vermuten, dass da noch Luft war bis zum MTOW.

 

Gruss

 

Daniel

[dante]

 

PS: stimmen denn die 40 Minuten? War das die Gesamtflugzeit oder effektiv die Zeit, in der das Flugzeug irgendwo Holdings flog?

 

Ich würde sagen, es waren insgesamt 40 bis 45 Minuten Flugzeit - 5 Minuten Start, ca. 30 Minuten holding, 10 Minuten Anflug / Landung.

 

Demnach kann im Holding etwa 1t Kerosin verbrannt worden sein.

 

Wenn ich diese Werte nehme:

 

RJ100 MTOW: 44,999 kg

RJ100 MLW: 40,142 kg

 

und dann vermute, dass beim Flug Basel Hamburg mit 90 PAX und Fuel das TOW bei 41 - 42 Tonnen lag, macht es durchaus Sinn, ins Holding zu gehen um dann unterhalb der MLW zu liegen und sich die Überprüfung nach einer Overweight-Landing zu sparen.

 

Gruss

 

Daniel

[Danix]

Da ich keines kenne wo das zutrifft, kannst mir ein paar nennen? Danke!

 

Sämtliche Kleinflugzeuge.

 

Gruss

Dani

[TooLowFlap]

Habe ich etwas verpasst? Ich dachte bislang immer, dass jedes Verkehrsflugzeug einen Aufschlag mit 360ft/min bei MTOW vertragen muss.

 

Certification Specifications 25, §473 «Landing load conditions and assumptions»

• 10 ft/sec (600 ft/min) at MLW
  
• 6 ft/sec (360 ft/min) at MTOW
  
• Steady vertical speed prior to touchdown

 

Ich verstehe jetzt die Differenzierung Langstrecke/Kurzstrecke nicht so ganz. Will ich jedoch zwischen den Zeilen lesen, so kommte ich zu diesem Schluss:

 

Der Avro muss nen Einschlag mit 600ft/min mit 40 Tonnen vertragen. Bei 44 Tonnen muss er nur noch 360ft/min bringen. Ergo wird er mutmaßlich bei 44 Tonnen etwas mehr als 360ft/min vertragen (wir erinnern und an die 600ft/min bei 40 Tonnen!)

 

Anders z.B. mein aktuelles Muster: Die muss bei ~400 Tonnen ebenfalls 360ft/min vertragen. Bei ~280 Tonnen 600ft/min. Hier ist der Abstand zwischen zulässiger Sinkrate und Gewicht deutlich gleichmäßiger als bei obigen Beispiel.

[Chipart]

wurde kurz vor Landung nochmals erfolglos versucht, die Flaps weiter auszufahren.

 

Als absoluter Laie meine Frage an die Profis: Warum macht man das?

 

Spontan hätte ich vermutet, dass wenn ich weiss, dass es einen signifikanten Defekt in der Klappenansteuerung habe und der Flieger in einer landbaren Konfiguration ist, dann lass ich doch Alles so, wie es ist, um schlechtere Zustände (z.B. asymmetric Flaps) nicht zu riskieren...

 

 

Florian

[niemand]

Zitat von dante:

wurde kurz vor Landung nochmals erfolglos versucht, die Flaps weiter auszufahren.

 

Als absoluter Laie meine Frage an die Profis: Warum macht man das?

 

Das hat er ziemlich sicher nicht gemacht. Es wäre ein Blödsinn. Die 30 Minuten Holding um etwas leichter zu werden hat er sicher benutzt, wie dies beschrieben wurde, um technischen Beistand einzuholen, um die Checkliste abzuarbeiten und um die Konfiguration mit dementsprechenden Speeds und Rolldistanz zu errechnen. Würde er dann einfach so versuchen die Klappen dennoch weiter auszufahren, so wäre nicht nur seine frühere Mühe umsonst gewesen, es könnte auch noch gefährlich werden, denn die Klappen haben schon sicher einen Fehler, wer garantiert dir also dass sie ausgerechnet jetzt richtig/symetrisch ausfahren? Es wäre eine zu grosse Wahrscheinlichkeit einer Verschlimmbesserung der Situation. Das will man generell nicht in der Fliegerei und so ein Kapitän würde bei den meisten Checks durchfallen.

 

In solchen Fällen, wo dies Situation stabil und nicht kritisch ist, macht es durchaus Sinn im Holding sich gut vorzubereiten für den abnormalen Anflug.

 

(Anmerkung: Ich muss es nochmals betonen, bei der QF32 bin ich entschieden anderer Meinung. Das Flugzeug war in einem kritischen Zustand und dieser verschlimmerte sich mit zunehmender Dauer des Fluges (CG!). Da wäre m.E. trotz allen Ehren und Medalliensegen eine "land very much asap" angezeigt gewesen.)

[Wingman340]

Lieber Wingmän

 

Leider gehörst du auch zur Liga, die mir unbedingt immer eins ans Schienbein ginggen will, auch wenn du damit deine eigenen Überzeugungen opfern musst, trotzdem hier noch einmal deutlich: Es ist niemals Schwachsinn, auf der sicheren Seite zu sein.

 

40 Minuten sind auch keineswegs zu lange und Sprit verbrennen um das Landegewicht zu verringern sind auch nie eine schlechte Sache, wenn es nicht eilt. Jede Tonne die man weniger wiegt verringert das Risiko einer Strukturüberbelastung, denn vor der Landung wissen wir nicht, mit wie viel Gs man landet.

 

Ein überlegter Pilot wird deshalb schön ins Holding einfliegen, den Status seines Flugzeuges ermitteln, sämtliche Fakten checken usw. Es ist auch keineswegs falsch, sich mit der Maintenance in der Homebase kurzzuschliessen. Dabei gehen locker noch einmal 10-20 Minuten vorbei, wenn die auch noch in ihre Bücher schauen und einen gesicherten Rat wollen. Manchmal kommt es sogar vor, dass man noch Rücksprache mit dem Hersteller hält.

 

Ebenfalls kann man die Zeit nutzen um schon mal die Bodenorganisation zu informieren um die Passagiere an den richtigen Ort zu schaffen usw.

 

Lies mal anstatt FTR-Studien das Buch "QF32" (sie haben ungefähr 2:30 geholdet und sind immer noch mit Übergewicht gelandet). Da siehst du, wie professionelles Cockpit-Management in extremer Lage funktioniert hat. Wahrscheinlich hattest du das Glück, noch niemals eine komplizierte technische Panne zu haben. Ich hoffe, du hast neben dir einen guten Captain, der dir dann schon sagt, wie ihr es macht.

 

Wenn du immer noch fragen hast dann einfach fragen, aber nicht als persönliche Attacke bitte. Auch hier gilt: Je mehr Kraftausdrücke desto weniger harte Fakten.

 

E schöne Obe wünscht

Dani

 

Da liegst Du leider wieder einmal falsch. Ich bin nicht da, um Dir eins ans Schienbein zu kicken. Leider muss ich immer wieder Deine falschen Aussagen korrigieren.

Du liegst auch falsch, wenn Du meinst, dass ich Dich persönlich attackiere (nicht in diesem Posting). Ich habe es schon mal erwähnt: mit Deinem Halbwissen verbreitest Du Unwahrheiten, welche gefährlich sind!!!

 

Zurück zum Thread: wenn ich Dich recht verstehe, hat der Avro-Pilot Fuel verbrannt, um bei der Landung leichter zu sein.

"Wir wissen nicht, mit welcher GS man landet" ???

Du weisst nicht, mit welcher GS Du landest? Nun ja, muss ja nicht erwähnen, dass JEDER gute Pilot weiss, mit welcher GS man landet!!!

 

"Strukturüberlastung"?

Was soll diese Aussage? Jedes Flugzeug ist zertifiert, um mit dem max. Landegewicht ohne Strukturprobleme landen zu können! Es gibt sogar Flugzeuge (vielleicht weisst Du das schon), welche über max. Landegewicht mit der richtigen Technik gelandet werden können OHNE Strukturprobleme.

 

Wie Kollegen beschrieben haben, bin ich auch der Meinung, dass der Pilot die Zeit genutzt hat, um das Verfahren abzuarbeiten, u.U. die Technik zu fragen. Aber sicher nicht, um Fuel zu verbrennen damit er bei der Landung leichter ist.

 

Oft schon habe ich Dir Fragen gestellt, die Antworten blieben jedoch immer aus...

 

In diesem Sinne Glückwunsch zu Deinen mittlerweile über 5000 Posting ;)

Zeit, an der Qualität eben dieser zu arbeiten ;-)

 

Gruss

Patrick

[FalconJockey]

Sämtliche Kleinflugzeuge.

Dani,

 

wir reden hier von kommerziell betriebenen Jets und Turboprops. Sogar unsere kleinen Citations haben eine MLM, die unter der MTOM definiert ist und die Kisten fallen fast noch in den Bereich "Kleinflugzeuge".

 

-------

 

Wie mein Vorredner glaube ich kaum, dass die Crew nochmal versucht hat, die Klappen zu fahren, das ist streng verboten, die Gründe wurden schon ausgeführt. Was Du vielleicht gehört hast war das Ausfahren der "Arschklappe" :) Das ist der Spoiler, der beim Avro am Heck geöffnet wird, vor der Landung.

 

 

-------

[MODI ON]

Leute, bleiben wir beim Thema. Wenn ihr themenfremde Dinge wissen wollt ("Wann warst Du bei der Swissair?"), dann nutzt dafür die Funktion "Privatnachrichten". Das ist keine Bitte, sondern eine Aufforderung "vom linken Sitz". Wir drehen uns sonst im Kreis und ziehen die Qualität des Forums runter. Persönliche Angriffe wollen wir hier nicht sehen.

[MODI OFF]