Qantas Flug 001 von Sydney nach Bangkok - die komplette Story

[FalconJockey]

Hallo zusammen!

 

Heute geht es mal in Ozeanien zur Sache. Ich habe mir die neue Version 3.0 der POSKY 747-400 geschnappt und einen Flug von Sydney(YSSY) nach Bangkok(VTBD) geplant. Dazu habe ich die Programme FsBuild 2.0 (noch BETA) und PMFlightplanner benutzt. Das Wetter habe ich über die allgemein bekannten Links bezogen (Karten) bzw. von FsBuild und PMFlightplanner ausgeben lassen (METAR+TAF). Weiterhin standen mir Berechnungstabellen für die B747-400 zur Verfügung, die im Netz frei zugänglich sind. Auszugsweise gibt es hier die entsprechenden Stellen.

 

Die SIGWX-Karte (Significant Weather) zeigt uns nach dem Abflug in Sydney eine Zone mit vereinzelten Gewittern, die bis auf FL380 heraufreichen können. Eine ähnliche Zone befindet sich südwestlich von Darwin und an der Nordküste von Borneo rechnen wir mit CBs, die rauf bis FL450 eine Gefahr darstellen können.

 

Die Wind- und Temperaturkarte ist wenig spektakulär. Die Temperaturdifferenz (von ISA aus gesehen) beträgt lediglich -3°C bis +3°C. Der Wind ist nicht sonderlich stark, heute durchfliegen wir keinen Jetstream. Ich habe einen mittleren Wind von -25KTS (Gegenwind) für die Berechnungen angenommen.

 

Der Wetterbericht und die Vorhersage von Sydney lässt uns die Runway 34L für den Abflug erwarten:

 

YSSY SYDNEY INTL

SA 191100 03011KT CAVOK 22/15 Q1019 RMK RF00.0/000.0 7SC058

NOSIG

FT 191020 191212 02012KT 9999 FEW035 SCT050 FM14 32007KT

9999 SCT020 FM23 05015KT 9999 SCT035

 

 

In Bangkok ist es deutlich wärmer und etwas dunstig, was wohl von der hohen Luftfeuchtigkeit kommt. Die Ankunft sollte gegen 09:10Z stattfinden, also schauen wir die Vorhersage zwischen 08:10 und 10:10Z an: Die Sicht wird besser und die Bewölkung nimmt ab, also wunderbar! Der Wind lässt uns die Piste 03L oder 03R erwarten.

 

VTBD BANGKOK INTL

SA 191130 32004KT 8000 FEW020 BKN300 32/23 Q1006 NOSIG

FT 190930 191212 34010KT 8000 FEW020 SCT120 BKN300 TEMPO

1215 FEW020CB TEMPO 2201 02005KT 3000 BR BECMG

0305 04005KT 9999 SCT020 SCT300

 

 

Das Wetter am Alternate ist akzeptabel: Da wir eine Landung dort gegen 09:50Z erwarten würden, müssen wir den Zeitraum von 08:50 bis 10:50Z berücksichtigen: Es sind zwar Gewitter (CB) vorhergesagt, aber richtig schlecht sieht es nicht aus.

 

VTBU U TAPHAO INTL

SA 191130 00000KT 3000 BR FEW020 SCT300 28/27 Q1007 A2975

FT 190930 191212 34003KT 4000 BR FEW020 SCT300 TEMPO 2302

1500 BR BECMG 0305 01004KT 4000 BR FEW018CB SCT300

 

 

 

Nun machen wir uns an konkrete Streckenplanung. Trotz langer Suche konnte ich keine existierende Route von YSSY nach VTBD finden, sodass ich FsBuild 2 mit der Aufgabe einer automatischen Routengenerierung "beauftragt" habe. Das Ergebnis ist sicherlich nicht perfekt, aber trotzdem ganz passabel, wenn man es mal mit Ergebnissen anderer Flugplanungstools vergleicht!

 

Unser Routing sieht heute folgendermassen aus:

RIC SID UH226 NYN T74 TN A464 LARAB DCT PORAK B583 BRU M768 TSN R468

PNH DCT RYN

 

Unsere "Trip-Time" sollte bei Mach 0.85 ca. 8h 38min betragen, allerdings noch ohne Wind gerechnet. Mit dem Gegenwind von 25KTS kommt man auf eine ungefähre Flugzeit von 8h 57min. Laut PMFlightplanner wird unser "Burnoff" 92t betragen. Zusammen mit Alternate Fuel, Holding Fuel, Contingency Fuel und Additional Fuel kommen wir auf einen "Blockfuel" von rund 107t.

 

Ein Anruf bei "Load-Control" brachte die Information, dass unser Payload heute bei 46.3t liegen wird. Das Leergewicht unserer B747-400 beträgt 185.1t So können wir die "Zero Fuel Mass" (ZFM) bestimmen:

 

DOM 185.1t <-- Dry Operating Mass, Leergewicht

PAY +46.3t <-- PAYload

----------

ZFM 231.4t

FU +107.0t <-- FU = Fuel

----------

RM 338.4t <-- Rampmass, soviel wiegen wir am Gate, wenn wir beladen und betankt sind

TAXI -1.0t <-- Taxi und Start Fuel

----------

TOM 337.4t <-- Takeoff Mass, Abfluggewicht

 

 

Nun ermitteln wir, auf welchen Flightlevel wir mit dieser Masse zunächst steigen können. Dazu bedienen wir uns einer Tabelle: http://www.geocities.com/CapeCanaveral/Launchpad/1916/fctm/744CF6.htm

 

In der ersten Tabelle lesen wir den "Initial Level" für unser Startgewicht aus: 337t runden wir auf 340t auf und finden den FL330 als optimalen Wert. Da wir aber Westbound unterwegs sind, steigen wir auf eine gerade Höhe, also machen wir daraus FL320.

 

 

Wann können wir auf einen höheren Level wechseln? Auch darauf gibt es eine Antwort!

Hier sehen wir in der linken Spalte zwei Flightlevels - der FL auf dem man sich gerade befindet und darunter den FL, auf den man steigen kann, wenn man das Gewicht in der grossen Box rechts daneben erreicht hat.

Konkret heisst das für uns:

 

310t --> von FL320 auf FL340 steigen

290t --> von FL340 auf FL360 steigen

260t --> eventuell von FL360 auf FL380 steigen

 

Höher wollen wir nicht, wahrscheinlich werden wir uns mit FL360 begnügen und nicht höher steigen.

 

Im Prinzip könnten wir jetzt die Papiere zusammenpacken und zum Flugzeug gehen, aber rein aus Interesse will ich die vom PMFlighptlanner berechnete Menge an Tripfuel überprüfen. Dazu öffnen wir mit dem Link

 

http://www.geocities.com/CapeCanaveral/Launchpad/1916/fctm/744RR1.htm

 

eine weitere Seite für die Flugplanung mit der B747-400 (Link befindet sich auch auf der bereits benutzten Page, direkt unter der Step-Climb-Tabelle). Dort haben wir zum einen die Climb-Charts. Oben sehen wir da auf der linken Seite von oben nach unten die Flightlevel gelistet. Wir steigen auf FL320 also benutzen wir die entsprechende Zeile und suchen uns die Spalte für unser Abfluggewicht. Diese Werte sind oben von links nach rechts gelistet. 337.4t runden wir wieder auf 340t auf und finden somit ein Kästchen, das die Daten für den Climb auf FL320 mit TOM 340t enthält:

Die Legende zum interpretieren der Daten befindet sich oben links am Rand der Tabelle. Leider ist es nicht sehr gut erkennbar, was da tatsächlich in der Box steht, aber ich interpretiere es mal als 10250kg Fuel in 29 Minuten, Distanz (ohne Wind) 194NM. Rechnen wir nun den Wind von -25KTS ein, müssen wir erstmal wissen, wie schnell wir diesen Steigflug laut Tabelle fliegen sollten. 194NM : 29 Minuten (-> Minuten in Stunden umrechnen, also durch 60 teilen) = 401 KTS TAS. Davon ziehen wir nun 25 KTS ab und berechnen 29 Minuten Flugzeit mit der neuen Geschwindigkeit --> 181 NM.

 

Nun ziehen wir 181 NM von der Gesamtdistanz 4135 NM ab -> 3954 NM.

 

Am TOC (Top Of Climb) werden wir also ungefähr 181 NM zurückgelegt haben und wiegen noch (337.4t - 10.25t =) 327.2t. Wie lange fliegen wir nun bis wir auf FL340 steigen können? Wir müssen noch 17.2t Kerosin verbrennen, bis wir leicht genug sind. In der nächsten verfügbaren Tabelle ist der Fuelflow im Reiseflug ermittelbar. Leider sind hier nur ungerade Flughöhen angegeben, weshalb wir noch etwas interpolieren müssen, was aber nicht wirklich schwer ist.

 

Wir beginnen unseren Reiseflug auf FL320 bei einem Gewicht von 327.4t. Dazu müssen wir den Fuelflow auf FL310 und FL330 berechnen und dann den Mittelwert bestimmen. Für FL 310 haben wir es leicht, dort ist für 330t Gewicht ein FF von 12500 kg/h angegeben. Auf FL330 muss erst der Mittelwert von 320t und 340t berechnet werden: (12300 kg/h + 13000 kg/h) / 2 = 12650 kg/h.

Der Mittelwert aus 12500 und 12650 kg/h ist also rund 12600 kg/h (lieber aufrunden als zu wenig zu berechnen!).

Wir müssen als 17.2t / 12.6t/h = 1.37h = 1h 22min auf FL320 verweilen, bis wir "nur" noch 310t wiegen. Bei 493 KTS TAS (aus der Tabelle!) ergibt sich eine Groundspeed von 468 KTS und in 1.37h legen wir somit 641 NM zurück.

 

--> 3954 NM - 641 NM = 3313 NM verbleibende Flugstrecke.

 

Unser nächster Step-Climb wird sich bei 290t ereignen, also müssen 20t Kerosin weg. Gleiches Verfahren wie vorher....

 

FF auf FL340 ca. 11800 kg/h --> Flugzeit 1.7h = 1h 42min. Bei TAS 491 KTS gibt das eine GS von 466 KTS und eine Distanz von 792 NM bis zum Step und eine Restdistanz von 2521 NM.

 

Nun befinden wir uns auf FL360 und müssen laut Tabelle 2.78h fliegen, bis wir ein Gewicht von 260t erreicht haben. Dies entspricht einer Flugstrecke von 1287 NM, also sind es noch 1234 NM bis Bangkok. Wir steigen also noch auf FL380 wo wir einen FF von ca. 9600 kg/h und eine TAS von 487 KTS erreichen.

 

Da wir die restliche Strecke auf FL380 abfliegen wollen, können wir den TOD ermitteln: FL380 dividiert durch 3 = 127 NM.

1234 NM - 127 NM = 1107 NM. Wir müssen also noch ca. 2.4h fliegen, bis wir den TOD erreichen (GS 462 KTS). Dabei verbrauchen wir 23.1t Kerosin. Die letzten 127 NM fliegen wir zum grössten Teil mit Leerlauf und nehmen ein TAS von 360 KTS an (gemittelt, geschätzt), wir haben also noch 21 Minuten bis zur Landung und verbrauchen ca. 1.5t Sprit (2.5t pro Stunde im Leerlauf plus Anflug).

Somit müssen wir noch 1.5t + 23.1t = 24.6t einrechnen.

 

Unser Landegewicht sollte folglich 260t - 24.6t = 235.4t betragen, was deutlich unter dem Maximum Landing Mass liegt (285.8t), wir sind also auf der sicheren Seite.

 

Rechnen wir nun TOM - Landegewicht, so beträgt die Differenz 337.4t - 235.4t = 102t, unser Tripfuel. Das ist nun etwas mehr als der PMFlightplanner berechnet hat (10t, um genau zu sein). Darum entschliesse ich mich, noch etwas mehr Additional Fuel einzupacken und werde schlussendlich mit 117t Blockfuel diese Reise beginnen. Dass ich dadurch etwas mehr Sprit brauchen werde und erst später steigen kann nehme ich in Kauf - das FMS wird mir im Flug eh den korrekten Wert angeben.

 

Der Kollege von ESSO ist informiert, die Tanks werden gefüllt...117t Blockfuel.

 

Die Crew geht jetzt raus zum Bus und fährt zur 747. Der Bericht wird fortgesetzt - Bilder kann ich ja erst im Flug liefern. Wozu gibt es ACARS? :D

[Otto Kiefer]

Vorerst ohne Worte

und fassungslos :eek: :eek: :eek: ,

 

Otto

[Gast Frank Schauf]

Unglaublich, so plant der Profi.

 

Wer weiss was da noch kommt.

 

:eek: :eek: :eek:

 

Alleine für diese Ausführung schon 110 von 100 Pkt.:D

[Oshkosh]

Jaaaaa Andreas! Besorgs uns :D :D :D!

 

 

Gruss, Markus

[Tis]

Hi Andreas,

 

da merkt man schon den Beruf von dem, der hier am Werke ist.

 

Sehr interessante Ausführungen, die uns der Profi da vermittelt, das alles verpackt in eine Story, so kann man diese Sachen auch nachvollziehen und vielleicht auch nachmachen.

 

Ist wirklich sehr interessant zu sehen, was es da so alles zu tun gäbe, wenn man es wirklich voll real machen will (oder ist das immernoch nicht alles, was in der Realität an Flugplaung gemacht wird?)

 

Für mich auf jedenfall ist das zu zeitaufwendig, denn der "2 Stünder nach der Schule bis zum Nachtessen" würde zum 4-Stünder mutieren und weit in den Abend hineinreichen..

 

Werde das alles in den Ferien aber sicher mal ausprobieren!

 

Also vielen Dank, und ich wart gespannt auf die Bilder!!!

 

Tis

 

P.S. Könntest du vielleicht am Ende noch eine Linkliste mit all diesen "Profisites"erstellen für den besseren Überblick? Merci!

[Burkhard]

so sieht man mal wieder, dass wir nur alle kleine "joystickknüppler" sind!!

es muss einem jedem simmer vorkommen, wie, als wir plötzlich nicht mehr an den weihnachtsmann glaubten.

endlich sehe ich meinen flusi wieder nur als spiel!!

danke andreas, das du uns die augen geöffnet hast!!

:D :D :D

[qowiboy]

Hallo zusammen!

 

Wie wärs wenn wir unsere geplanten Strecken zuerst ins flightforum.ch-OPS schicken, damit unser vollprofi Andreas diesen Service liefert??? :D :D :D

 

Im Errnst: tatsächlich komme auch ich mir irgendwie sooooo klein vor! und das noch unter Euch, ihr lieben PSS und DF Profis!

 

Nun ja, aber das schöne ist, daraus zu lernen und das eine oder andere in seine eigene Planung miteinzubeziehen (wenn man weiss wo nachschauen!)

 

Gespannt auf die Bilder, wobei die 5 Sterne schon nur aus der Einleitung zu vergeben sind!!!

 

Saludos

Francis

[Mike Strasser]

Hallo Andreas

 

Da bin ich jetzt fast sprachlos!

Einfach ein genialer und halt einfach realistischer Bericht, man merkt, dass hier ein Profi am Werk ist!

Und Bilder? Nein, die braucht es in diesem Fall gar nicht. Wenn man das liest, sieht man die Bilder von alleine vor Augen!

 

Danke für diese Bereicherung!

[FalconJockey]

Sodele,

 

wir sind jetzt im Reiseflug 67 NM vor DOTAP. Keine Ahnung wo das ist? Wir sind nicht weit weg von Alice Springs, genaugenommen nordöstlich davon. Laut FMS liegen 3090 NM bis Bangkok vor uns und wir müssen noch 9.6t Kerosin verbrauchen, bis wir 310t wiegen und somit auf FL340 steigen dürfen.

 

Aber der Reihe nach....

 

Wir hatten es ja vorhin vom Bus, der uns zur VH-OJC bringt. Ich habe leider keine Zusatzszenerie für Sydney, sodass es keine Gates oder ähnliches gibt. Aber die 747-400 im Formel 1 Look schaut trotzdem schön aus!

 

Das Cockpit habe ich eingestellt: APU läuft, Bleed OPEN, Seat Belts ON, Fuel Pumps ON, Lights SET.

 

Das FMS will nun eingestellt werden, wir füttern es mit den vorher berechneten Daten:

ZFW 231.4t, davon rund 10t Reservefuel, FL320 als CRZ ALT. Wir überprüfen auch, dass Mr. Esso die korrekte Menge an Sprit in die Tanks gefüllt hat. Das geht zum einen auf dem EICAS (über dem FMS, die Fuel-Page ist aktiviert) und auch direkt auf der FMS-Seite "PERF INIT", wo wir bereits die Gewichtsdaten eingegeben haben.

"Qantas 001 is cleared to Bangkok via RICHMONT TWO CHARLIE departure, climb 5000 feet, squawk 5371."

Laut Freigabe gehen wir auf der 34L raus und folgen der RIC 2C SID (DEPARTURES Seite). Die "TAKEOFF REF" überprüfen wir (korrektes Flapsetting) und bestätigen die errechneten Takeoff-Speeds, damit sie im PFD dargestellt werden.

 

 

Wir melden uns bereit zum "Abdocken" und erhalten auch gleich die Anweisungen.

"Start and Push approved, will report ready for taxi, Qantas 001" lesen wir zurück und beginnen unseren Push. Wir fangen heute mal mit der Nummer 1 an. Dafür ziehen wir auf dem Overhead-Panel den Startknopf für die Nummer 1, schauen auf das EICAS, ob die N2 und N3 kommen, um dann den Condition Lever "1" auf der Mittelkonsole von CUTOFF auf RUN zu setzen. Fuel-Flow sollte starten, Lightup, Starter Cutout und Idle Thrust checked.

 

 

Diese Prozedur wiederholen wir nun für die restlichen 3 Triebwerke, beenden den Pushback und beginnen die After-Start Checkliste. Die APU schalten wir ab, checken die Air-Conditioning (Bleeds OPEN, Packs ON), werfen einen Blick auf die Elektrik und melden uns schliesslich "ready for taxi".

 

 

Ich muss den Ground-Controller um ein "Say Again" bitten, weil ich durch die Skyline von Sydney doch abgelenkt war :D

"Right turn out, taxi holding point runway 34L, Qantas 001".

 

 

Da ist noch ein Kollege aus Japan auf dem Parallel-Taxiway und schon greift der Lotse ein "Qantas 001 you number one before the Japan Airlines Boeing 747 on your right". Darum liebe ich es, online zu fliegen!

 

 

Zum Glück kann ich vom Cockpit aus nicht in Richtung Sydney schauen, sonst würde ich die Taxi-Checkliste nicht auf die Reihe kriegen, ist einfach zu schön!

 

 

Wir haben nun zum Tower gewechselt und noch bevor wir den Holding Point 34L erreichen, kriegen wir schon die Startfreigabe: "Qantas 001, wind 020 degrees 7 knots, cleared for takeoff runway 34L".

Die Lineup-Checkliste ist abgearbeitet, die Piste 34L identifiziert und das Kommando "Takeoff!" kommt: A/T ARMED, Schubhebel zügig aber nicht hektisch nach vorne schieben und Takeoff-Thrust setzen, von nun an müssen wir nur noch den Schub kontrollieren, geregelt wird von der Automatik.

 

 

"Eighty Knots" liegt schon hinter uns, wir poltern die Bahn hinunter, dann kommt der Ruf "V one!", Hand weg von den Gashebeln und ans Steuerhorn - ab jetzt müssen wir rauf, komme was da wolle. Die Entscheidung ist gefallen.

 

 

"Rotate!" und wir ziehen am Steuerhorn, 348 Tonnen, 348.000 kg oder sogar 3.48 * 10hoch8 Gramm (Ich verzichte mal auf Angaben in Milli- oder gar Nanogramm *g*) bewegen sich nach oben und verlassen die schnöde Erde in Richtung Freiheit! Obwohl doch Downunder und Kiwi-Land gar nicht so schnöde sind - verglichen mit dem Rest der Welt!

 

 

"Positive rate, gear up!" und der Kollege legt den Gear-Lever um, scheinbar weit entferntes Rumpeln, das uns nur als leichte Vibrationen erreicht, machen den meisten Passagieren wohl klar, dass wir grad die Füsse anziehen - sonst wird's denen ja kalt, den Reifen...

 

 

Leider lassen wir Sydney nun hinter uns, es geht in Richtung Outback, wir werden in ein paar Stunden die Gegend von Alice Springs überfliegen.

 

 

Wir haben soeben den TOC bei FL320 erreicht und haben noch 109.0t Kerosin in den Tanks. Wir haben somit nur 8.6t anstatt 10.25t verbraucht und waren auch deutlich schneller als in 19 Minuten "oben". Was ist nun falsch: Das Handbuch oder die Aerodynamik der POSKY-Flugzeuge? Ich erspare mir die Antwort - es ist offensichtlich...

 

 

Eine kleine Landschaftsimpression, irgendwo zwischen Sydney und Alice Springs.

 

 

Ein weiterer Fuel-Check offenbart das Problem: Die POSKY-744 braucht nur 5.4 * 4 = 21.6 lbs pro Stunde. Das sind natürlich 5400 lbs pro Triebwerk und insgesamt 21.600 lbs/h, was 9820 kg/h entspricht und deutlich unter den Werten des Handbuchs liegt (wir erinnern uns an 12750 kg/h aus dem Manual...).

Laut FMS Progress-Page werden wir mit ca. 23 bis 25t Kerosin an Bord in VTBD landen, ein wenig mehr als erwartet.

 

Weil wir weniger brauchen als berechnet und auch noch mehr getankt haben, brauchen wir nun noch länger, bis wir auf FL340 steigen dürfen.

[FalconJockey]

Neuigkeiten aus Bangkok....

 

Wir haben inzwischen das Hotel erreicht und die Crew bereitet sich darauf vor, in das Vergnügungsviertel zu gehen *g*

 

Aber vorher noch schnell die Story der zweiten Hälfte der Reise!

 

Nach 3h 49min Flugzeit haben wir ein Gewicht von 310t unterschritten und können auf FL340 steigen, wir führen einen Cruise-Climb mit M0.85 und einer VS von 1000fpm durch.

 

 

Die Kollegen von Thai Airways die zufällig auf derselben Route etwas tiefer als wir flogen, liessen mir folgende Aufnahme zukommen.

 

 

Im Hintergrund kann man schon Timor erkennen.

 

 

Nach 1h 56min weiterer Flugzeit wiegen wir schliesslich nur noch 289.5t und steigen auf FL360.

 

 

Wir erreichen Borneo! Werden wir auch Brunei sehen können? Hält das Wetter?

 

 

Die Bewölkung wird dichter, man kann gerade noch ein grösseres Flussdelta an der Ostküste Borneos erkennen.

Als wir über Brunei ankommen hat sich eine geschlossene Wolkenschicht gebildet...ist also nix zu sehen.

 

 

Noch ein Thai-Bild :)

 

 

In Whazzup sieht der Flugverlauf wie folgt aus - wir sind schon fast am Ziel angekommen.

 

 

 

Noch 131 NM bis Bangkok, wir können bald unseren Descent einleiten und die Descent-Checkliste abarbeiten.

 

 

Dazu brauchen wir die Anflugkarten -hier die STAR/RNAV-Transition für HELEN 4A, auf die wir von Rayong aus auffliegen. Die geplante Route führt dann über HELEN, BD349, BD342 und BD111 direkt auf das Final vom ILS 21R. Die entsprechenden Geschwindigkeiten und Überflugshöhen werden wir respektieren.

Die Final Approach Chart an sich ist nicht spektakulär, Final Course 209°, ILS IBKK 109.3, FAP 1600ft @ LOM BK NDB 293. Minimum 207 ft, in case of missed approach direkt to BKK VOR, follow BKK Radial 240 to DME 15 and hold, climb 3000ft.

 

 

Wir drehen auf den Downwind der RNAV-Transition, sinken weiter auf 2500ft ab und reduzieren danach die Geschwindigkeit auf 210 KIAS, mit der wir BD342 überfliegen sollen.

 

 

Hier sind wir schon auf dem Final Turn, Geschwindigkeit 190 KIAS.

 

 

Soeben wurde von LNAV auf den Approach-Mode gewechselt und der LOC bereits gecaptured. Der Glideslope ist noch "armed", sollte aber in Kürze eingefangen werden.

 

 

Fully configured, Final Check next.

 

 

Final Check: Gear "DOWN", Flaps 30, Autopilot "OFF", Cabin Report "RECEIVED", Landing Clearance "RECEIVED".

Den A/T habe ich auch schon abgeschaltet, ein bisschen manuelles Fliegen muss sein.

 

 

Das ist der Fluch des "Live-Fliegens": Beim Touchdown hat der FS die Texturen nicht schnell genug aufgebaut, aber besser als gar kein Foto davon.

 

 

Landing Roll, Spoilers "UP", Reverse engaged.

 

 

Wir erreichen das Gate und um genau 9:13 Zulu wird die Parkbremse gesetzt und die Condition Levers auf "Cutoff" gesetzt, Qantas 001 hat sein Ziel erreicht, das Disembarking wird in wenigen Minuten beginnen. In den Tanks schwappen noch knapp 30t Kerosin - das ist deutlich zuviel! Ich hätte also doch die von diversen Programmen berechnete Menge an Sprit mitnehmen sollen, aber wer kann ahnen, dass POSKY sparsamere Triebwerke montiert hat? Lieber etwas zuviel als ein paar Meilen vor der Piste in den Dschungel zu knallen, gell? :D :D :D :D

 

 

Die nächste Crew kommt erst in 3 Stunden auf den Flieger, wir schalten also alles ab, sobald die Passagiere von Bord sind. APU OFF, GPU Disconnected, Avionics OFF, BAT Master OFF. Wir haben uns die Pause verdient, also nix wie raus aus der Kiste!

 

 

 

 

So, ich hoffe, dass euch die Story ein wenig gefallen hat. Ihr braucht echt keine Komplexe zu kriegen - das ist ja hier gedacht, damit ihr was dazulernt, nachmachen ist also erwünscht! Wobei ich sagen muss, dass ich ja einige von Euch vom Onlinefliegen bei VATSIM kenne und Ihr dort einen tollen Job macht, wenn man bedenkt, dass ihr keine realen Pilotenlizenzen besitzt!

 

 

Hier noch ein paar Infos, wie gewünscht:

 

Flugzeug: POSKY B747-400 V3.0, Qantas Formula 1

Panel: PSS 744

Szenerie: Standard FS2002

Aktuelles Wetter per Squawkbox + VATSIM

 

Flugplanungsutensilien:

Wetter: http://AviationWeather.gov/hilvl/ http://weather.noaa.gov/fax/graph.shtml

Performance: http://www.geocities.com/CapeCanaveral/Launchpad/1916/fctm/744CF6.htm

FsBuild, Version 2 ist noch nicht verfügbar, wird aber bald released und ist wirklich sehr gut geworden!

http://ourworld.compuserve.com/homepages/alstoer1/fsbuild.htm

 

PM Flightplanner: http://www.pmflightplanner.com

 

Alle diese Links findet ihr ebenso auf meiner Privatseite http://www.flying-fox.de in den Abteilungen "Aviation" und "Flightsimulator".

[Gast Frank Schauf]

Man, was soll man dazu noch schreiben,

 

PERFEKT

 

Da hätten wir gerne alle mehr von.:D

[Daniel B.]

Hallo Andy

Jetzt weiss ich warum du nicht mehr unser Cheffe bist, damit du uns solche genialen Dinge präsentieren kannst, einfach genial.

Ich hoffe es kommt wieder einmal so etwas.

Gruss Dani

[Holgi]

Hoi Andreas,

 

echt toll dein Bericht, ich kann gar nicht mehr auf hören zu staunen:cool: ..

 

Wenn du ein bericht machst machst du en Richtig das ist klar,

 

Bravo für die Arbeit

 

ich gebe dir 120+11111111 Sterne

 

HOLGI

 

BRAVO BRAVO BRAVO:D :D :D :D :D :) :) :) ;) ;) :cool: :cool: :eek: :eek: :eek: