29.06.2013 | Zlin 52 | Finowfurt | Absturz bei Kunstflug-Vorführung

[MarkusP210]

Habe ich denn was anderes behauptet?

 

Wenn ich diese Aussage anschaue:

Im Flughandbuch der Z526/Z526A mit Minor 6-III Saugmotor

 

dann ja.

 

Vermutlich einfach mit Hilfe der Kraftstoffpumpe während dem Fliegen im positiven G-Bereich

 

Und was meinst Du hängt vor der Kraftstoffpumpe? Bzw. wie kommt der Kraftstoff wohl zur Pumpe?:005:

 

Schön, daß es in deiner Vans so ist

Ist in der Zlin mit Sicherheit auch so.

 

Aber ich denke dieses Geplänkel ist nicht zielführend. Ausgangspunkt des Unglücks war wohl Kraftstoff-Unterversorgung (fuel starvation) aufgrund der Kombination aus Rückenflug und wenig Treibstoff in den Tanks.

 

Markus

[Gast theturbofantastic]

Ausgangspunkt des Unglücks war wohl Kraftstoff-Unterversorgung (fuel starvation) aufgrund der Kombination aus Rückenflug und wenig Treibstoff in den Tanks.

 

Das ist tatsächlich die wahrscheinlichste Ursache. Grundsätzlich gibt es je nach Auslegung des Kraftstoffsystems verschiedene Grenzwerte, wieviel Kraftstoff im Tank sein muss bzw. darf. Zur Zlin Z-526 habe ich leider nichts gefunden, jedoch hier ein Beispiel für die Pitts S-2A Special:

 

Fuel System data

Useful fuel system data is as follows:

Maximum capacity (transit) 96 litres

Maximum fuel (aerobatics) 64 litres

Minimum fuel (aerobatics) 20 litres

Note: Once the fuel level reaches 20 litres, the flop tube may not be able to

keep up with fuel movement in the tank during rolling exercises, causing a lean

cut which will be resolved once rolling ceases, upright or inverted. If you detect

this condition, return to land asap.

 

Grüße

Jonas

[MarkusP210]

Ein Reihen-Sechszylinder in einem 50er Jahre Primary Trainer ist mit einem zivilen Sportflugzeug der späten 90er mit einer Einspritz-Boxer nun wirklich nicht vergleichbar.

 

Das kann ich so definitiv nicht gelten lassen. Der Einspritzer-Boxer aus den späten 90er Jahren entstammt der Entwicklung aus den (ebenfalls) späten 40er Jahren. Ohne den LOM genau zu kennen wage ich die Aussage dass die Einspritzung wohl bei beiden Motoren als Saugrohreinspritzung ausgeführt ist (aufgrund der Einfachheit des Systems).

 

Ausserdem ist bei einer Treibstoffunterversorgung im Rückenflug die Einspritzung selbst wohl nie problematisch. Der Problempunkt besteht vielmehr bei der Ansaugung des Treibstoffs aus den Tanks. Hier wird bei Akro-Flugzeugen auf eine bewegliche Aufnahme gesetzt, welche mit den Lagen besser dealen kann als eine starre.

 

Markus

[DaMane]

Der Lom 137 stammt aus den den späten 40ern im Design. Ein Reihen-Sechszylinder in einem 50er Jahre Primary Trainer ist mit einem zivilen Sportflugzeug der späten 90er mit einer Einspritz-Boxer nun wirklich nicht vergleichbar. Schon das Design des Fuel Systems ist komplett anders.

Das Grundkonzept der Lyconentals ist aber auch nicht sooo viel jünger

Ich wundere mich ein wenig über den Vergleich. Mein POM liefert als Begründung für die limitierte Rückenflugzeit übrigens die begrenzte Kapazität des Tanks, der im Rückenflug sicher Treibstoff bereit stellen kann und die Kräfte, die beim Ausleiten des Rückenflugs zu erwarten sind. Die Zeit bezieht sich auf das Einleiten des Rückenflugs aus normaler Fluglage. Die Zeit ist ggf. kürzer, wenn vorher länger als 2 Minuten Figuren geflogen wurden, die die Befüllung beeinträchtigen. Das Muster erfordert etwas Planung, um ein Kunstflugprogramm im Bereich Sportsman zu fliegen.

 

Pete

 

Der verunglückte Pilot scheint sich gerne im Rückenflug bewegt zu haben, und da ist es schon vorstellbar, daß er am Limit gekratzt hat. Steht in deinem POM auch etwas über die Verwendung der Tip-Tanks? Wie ich in meinem post #19 schon geschrieben habe, ist für die älteren Z526/Z526A Kunstflug mit montierten Tip-Tanks untersagt (wohl wegen der zusätzlichen Masse am langen Hebelarm). An der AFS waren die Tip-Tanks nicht nur vorhanden, sondern - wie beim crash zu beobachten war - sogar mit Treibstoff befüllt. Da fehlt nur noch, daß die Tankwahl auf Tip-Tank stand :eek:

 

Gruß

Manfred

[Gast theturbofantastic]

Ausserdem ist bei einer Treibstoffunterversorgung im Rückenflug die Einspritzung selbst wohl nie problematisch. Der Problempunkt besteht vielmehr bei der Ansaugung des Treibstoffs aus den Tanks. Hier wird bei Akro-Flugzeugen auf eine bewegliche Aufnahme gesetzt, welche mit den Lagen besser dealen kann als eine starre.

 

Grundsätzlich ist alles ab der jeweiligen Pumpe (egal ob Kraftstoff oder Öl) theoretisch lageunabhängig, außer es kommt ein weiteres Bauteil hinzu, welches wiederum von der Lage im Raum beeinflusst wird (beispielsweise beim Schwimmervergaser).

 

Problematisch ist jedoch die Aufnahme aus dem entsprechenden Tank. Dort kann gemäß den Anforderungen an das Fluggerät mehr oder weniger Aufwand getrieben werden, um das System vollständig oder begrenzt lageunabhängig zu gestalten.

 

Die J79 z.B. hat flexible Aufnahmen im Öltank, die bei den meisten Manövern eine konstante Schmierung sicherstellen. Rückenflug ist jedoch nur begrenzt möglich. Bei moderneren Triebwerken wie RB199 und EJ200 werden Pendelaufnahmen bzw. Zentrifugalaufnahmen verwendet, um bei jeder Fluglage eine ausreichende Schmierung zu gewährleisten.

 

Ähnliche Probleme treten natürlich auch im Kraftstoffsystem auf. Es genügt daher nicht, um wieder auf die Kolbenmotoren zurückzukommen, lediglich eine Trockensumpf-Druckumlaufschmierung und einen Druckvergaser bzw. eine Einspritzanlage zu verbauen, das gesamte System, also Primär- und Sekundärsystem müssen innerhalb bestimmter Grenzen lageunabhängig sein (-> z.B. flop tube, das Bild sollte auch erklären, wieso eine bestimmte Mindestmenge notwendig ist).

 

Zum Absturz selbst: Auf Grund der in diesem thread aufgelisteten Tatsachen (zu tief, Kunstflug trotz tip tanks, offenbar zu wenig Kraftstoff im Tank, etc.) war es schlicht und einfach bad airmanship. Worst airmanship...

 

Grüße

Jonas

[DaMane]

 

Mein Handbuch kennt keine Tip Tanks, es ist aber auch keine AFS.

 

Pete

 

Ich dachte nur, weil deines scheinbar Details enthält, von denen in meinem für die 526/526A nichts steht. Es handelt sich aber schon um ein POH für eine Zlin 526, oder?

 

Gruß

Manfred

[MarkusP210]

Die 526 hat ein 60 Jahr altes Typzertifikat. Daran kann man die Farbe ändern, aber das war's dann auch. Lom ist mittlerweile durch drei Hände gegangen, zeitweilig war nicht klar, wer denn nun die Geschicke weiter führt. Das nimmt man halt, wie es ist

 

Pete

 

Es liegt mir fern, etwas gegen die Zlin zu sagen, beileibe nein, sie ist ein wunderschönes und wie ich glaube auch ausgezeichnetes Flugzeug. Du kannst aber schon davon ausgehen, dass die Konstrukteure auch vor 60 Jahren weder Dummköpfe noch selbstmörderische Hintlerwäldler waren und einem militärischen Akro-Trainer sicherlich die damals machbaren Möglichkeiten hinsichtlich Schmierung und Treibstoffversorgung in extremen Fluglagen mitgegeben haben und sich der Grenzen durchaus auch bewusst waren (was sich schliesslich in der Angabe der maximalen Rückenflugdauer manifestiert).

 

Der Vergleich mit der Van's war lediglich zur Illustration der Kraftstoffansauger in den Tanks gedacht (und die sind bei der 526-AFS auf hundert und zurück auch so ähnlich ausgeführt, das ändert sich auch in hundert Jahren nicht).

 

Jonas hat es auf den Punkt gebracht, ausserhalb der Limiten bewegt wird jedes System über kurz oder lang versagen. Das hat nichts mit der Zlin und wohl im vorliegenden Fall vielmehr mit der Operation derselben zu tun gehabt.

 

Markus

[DaMane]

Wir reden über eine Zlin? Oh mein Gott, da bin ich ja auf einem völlig falschen Dampfer.

 

Pete

Scherzkeks! :cool:

 

P.S. Im Gegenteil. Die 2 Minuten Rückenflug beziehen sich auf die Walter Variante und sind bei einem M137 3 Minuten Rückenflug. Reicht das?

 

Ist doch interessant. In dem von mir zitierten POB sind es sogar 4 Minuten.

 

Manfred

[MarkusP210]

Pete

 

Kann es sein dass Dein Flugzeug auch schon bei Airla stand?

 

Da hast Du natürlich recht, eine RV ist schon sehr schön zu fliegen. Aber beim Landen kann die RV8 durchaus auch zum Biest mutieren...

 

Markus

[DaMane]

Hier gibt's nun den Untersuchungsbericht dazu:

 

http://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2013/Bericht_13_CX008_Moravan-Z526_Eberswalde-Finow.pdf

 

Der Unglückspilot scheint es mit den Regeln grundsätzlich nicht immer sehr genau genommen zu haben.

Er zog eine private Kunstflug-Show über dem Veranstaltungsgelände ab - das übrigens kein Flugplatz war -  ohne sich überhaupt um eine Genehmigung zu bemühen, z.B. wegen Unterschreitung der Mindesthöhe, oder auch nur den Flugleiter seines nahegelegenen Startflugplatzes zu informieren. Wie ich schon gepostet habe, war diese Maschine bei montierten Tiptanks vom Hersteller nicht für Kunstflug freigegeben, und der Auslöser des Unfalls war offensichtlich ein leergeflogener Rückenflug-Zwischenspeicher. Daß beim Crash nur ein paar Solarpanels zerstört wurden, war ein großes Glück nebenbei, denn die Maschine flog zu diesem Zeitpunkt schon  mehrere Wochen ohne gültige Haftpflichtversicherung.

 

Gruß

Manfred

 

 

 

 

[Pioneer300]

Der Pilot waere ein Kandidat fuer den Darwin-Award...

 

 

Chris

[Volume]

Das Problem ist, wenn er die Vorführung wie geplant vollendet hätte, hättem ihm alle Fliegerkameraden anerkennend auf die Schulter geklopft, statt ihm in den A......llerwertesten zu treten. Solche Hazardeure sind meist gefeierte Helden. Nicht nur im Management-Coaching lernt man inzwischen, das Regeln dazu da sind, gebrochen zu werden...

Wir brauchen eine vernünftige Sicherheitskultur. Bei uns und unter uns.

Sonst macht es irgendwann der Staat für uns, und das wird dann richtig wehtun.

 

Gruß

Ralf