21.07.13 | SR22 | N147KA | Ärmelkanal | "mysteriöser" Absturz

[Volume]

Wie der Flachland-Blick berichtet, ist ein Deutscher Banker der Royal Bank of Scottland über dem Ärmelkanal vom Radar verschwunden. Es wurden nur vereinzelte Trümmer gefunden. Man spekuliert, der Banker täusche seinen Tod nur vor...

Etwas qualifiziertere Informationen bei Aviation-Safety.net.

Die BEA zitiert die AAIB mit

Aircraft reported missing; wreckage later found in the English channel near the last radar contact coordinates.

GFK Flugzeuge sind normalerweise schwimmfähig aufgrund der Sandwichbauweise, also dürfte CAPS nicht ausgelöst worden sein.

[dariot123]

Zitat aus dem "Flachland - Blick" :

 

Die offizielle Suche wurde eingestellt, im Internet hat Ehefrau Yulia einen Spendenaufruf gestartet, hofft auf 35 000 Euro, um ein U-Boot zu finanzieren, das im Ärmelkanal nach Schornstein sucht. Warum ausgerechnet eine Bankersgattin um Geld bittet, bleibt merkwürdig. „Ich muss wissen, was geschehen ist“, schluchzt die Hotelangestellte.

 

Nun ia bei diesen Worten wurde ich stuzig. Denn der Pilot wird kaum noch am Leben sein, wenn es sich tatsächlich um einen Unfall handeln würde..

 

Eine Bänker Wittwe, welche in einem 1,2 Mio teuren Haus wohnt, hat sie es nötig 35.000 gespendet zu bekommen?

 

Gruess

Dario

[sirdir]

Eine Bänker Wittwe, welche in einem 1,2 Mio teuren Haus wohnt, hat sie es nötig 35.000 gespendet zu bekommen?

 

Nachdem gerade der Brötchenverdiener weg ist, was glaubst du wieviele Milliarden hat die gemeine Wittwe so auf dem Konto, die in einem 1.2 Mio teuren Haus wohnt (hint: Der Banker hat vielleicht 1.5 Mio Kredit bekommen um es zu kaufen ;) )

[dariot123]

Nun alleine muss man ja nicht mehr in so nem Haus wohnen..:009:

[Ted]

Und die Amerikaner waren nie auf dem Mond, Elvis , JFK und Mailyn leben :006:

[sirdir]

Nun alleine muss man ja nicht mehr in so nem Haus wohnen..:009:

 

Stimmt, aber wenn sie das Hau dann für 700k notverkauft hat sie immer noch 800k Schulden und kein Geld für das U-Boot.

 

Doofe Zahlen, aber nur um zu zeigen dass 35k auch für jemanden der in einem 1.2 Mio Haus wohnt viel Geld sein können.

[ErnstZ]

Doofe Zahlen, aber nur um zu zeigen dass 35k auch für jemanden der in einem 1.2 Mio Haus wohnt viel Geld sein können.

 

Nicht nur das... In der Schweiz wohnen praktisch alle, welche um den Zürichsee, Genfersee, Region Zug etc. ein eigenes Haus haben, in einer Liegenschaft welche 1.2 Mio. (und meist noch viel mehr) Wert hat, und das sind sicher nicht nur Top-Banker oder sonstige Manager...

 

Gruss Ernst

[Volume]

Der interessantesten Aspekt finde ich ist die Frage, was ein Staat eigentlich leisten muss. In der GA ist auch bei uns eine intensive Unfalluntersuchung (finden und bergen des Wracks...) nur dann Staatsaufgabe, wenn "neue Erkenntnisse für die Flugsicherheit zu erwarten sind", d.h. auch in Deutschland würde niemand nach einem Wrack in der Nordsee tauchen, wenn jemand mit einer Cessna 172 VFR auf dem Weg nach Helgoland in aufziehendem Nebel vom Radar verschwindet. Das wahrscheinliche Unfallszenario wäre klar (VFR in IMC mit Kontrollverlust über Wasser), und keine große Erkenntniss zu erwarten.

Hier sieht die Sachlage ein bischen anders aus, bei VFR in IMC empfieht Cirrus ausdrücklich das CAPS einzusetzen. In dem Fall hätte das Wrack aber intakt sein müssen. Es gab ja wohl auch keinen Notruf, also muss etwas sehr spontanes passiert, oder der Pilot gesundheitlich beeinflusst gewesen sein. Bei totalem Elektronikausfall oder Kontrollverlust hätte er ja wohl auch das CAPS benutzt. Auch ein Verbrechen ist derzeit nicht auszuschließen.

Interessant also, dass weder die AAIB noch die Polizei eine weitere Suche plant. Vielleicht wird am Ende die Lebensversicherung eine Suche veranlassen? Darf ich eigentlich als Privatperson einfach ein Wrack suchen? Immerhin handelt es sich um ein Beweisstück und vermutlich um eine menschliche Ruhestätte.

 

Gruß

Ralf

[sirdir]

Darf ich eigentlich als Privatperson einfach ein Wrack suchen? Immerhin handelt es sich um ein Beweisstück und vermutlich um eine menschliche Ruhestätte.

 

Na wenn es die Behörden nicht tun wollen kann man es wohl kaum Beweisstück nennen.

 

Ich persönlich wünsche mir halt immer etwas Verhältnismässigkeit, wenn Steuergelder ausgegeben werden (aber bitte überall...)

Ob hier Erkenntnisse zu erwarten sind, die eine teure Suche rechtfertigen?

[Volume]

Ob hier Erkenntnisse zu erwarten sind, die eine teure Suche rechtfertigen?

Angesichts des kürzlichen Zwischenfalls mit CAPS kann ich mir durchaus vorstellen, dass hier Erkenntnisse zu erwarten sind. Bei jedem anderen Flugzeug hätte ich auch daran gezweifelt, aber die Cirrus ist hier schon ein Sonderfall, gerade im Moment. Wenn Rettungssysteme die Zukunft in der Allgemeinen Luftfahrt sein sollen, dann sehe ich durchaus ein öffentliches Interesse daran, ihre Zuverlässigkeit zu untersuchen. In gewisser Weise stecken wir ja bei den Rettungssystemen noch in der Anfangszeit der technischen Entwicklung, und es ist durchaus mit Erkenntnissen zu rechnen.

Bei den ULs vermisse ich eine intensivere Untersuchung genauso. Als ein Pilot der ohne Rettungssystem aufgewachsen ist, kann ich mir gut vorstellen, dass diese Option in meinen Gehirnwindungen nicht unbedingt so präsent ist, wie sie eigentlich sein sollte. Zumal eine frühzeitige Auslösung die Chancen massiv verbessert. Bei den Militärs lernt man : "If in doubt - bail out". Davon ist die allgemeine Luftfahrt weit entfernt.

 

Gruß

Ralf

[F-LSZH]

Der Untersuchungsbericht des AAIB ist erschienen. Die Untersuchung konnte die Ursache des Unglücks nicht abschliessend aufklären. Es gibt aber einige aussagekräftige Fakten.

 

• Der Pilot äusserte vor seinem Start Besorgnis über die niedrige Wolkenbasis, die an seinem Startflugplatz bei 1'500 ft lag
  
• Bevor er Richtung Le Touquet abgeflogen ist, hat er zunächst 7 Platzrunden geflogen
  
• Relativ bald darauf hat er wohl den Autopiloten eingeschaltet. Der erste Teil des Flugs wurde auf 1'230 ft gemacht. Die Wolkenbasis gegen Süden war etwas höher und er ist kurz vor der Küste bis auf 1'930 ft gestiegen.
  
• Die Sicht war schlecht (haze). Über dem Kanal lag ein Band von Nebel/tiefer Bewölkung, jeweils in ca. 8 nm Entfernung zur englischen und zur französischen Küste. Dort war kein sichtbarer Horizont vorhanden. Je ein Pilot, die 3 Minuten vor bzw. 12 Minuten nach dem Unfallflug den Kanal überquerten berichteten davon.
  
• In der Mitte des Kanals sank die Geschwindigkeit, und das Flugzeug begann zu sinken. Dabei führte es erst eine Linkskurve, danach eine Rechtskurve aus. Unterhalb von 1'000 ft liegen keine Radardaten vor, so dass der letzte Teil des Flugs nicht rekonstruiert werden konnte.
  
• Der Unfallpilot hatte kein IR und kein IMC Rating. Passagiere, die zuvor mit ihm geflogen waren, haben berichtet, dass er mit Hilfe des Autopiloten durch Wolken geflogen sei. Er hatte insgesamt 192 Flugstunden, davon 1,5 Stunden während der PPL-Ausbildung als Instrumentenflug geloggt und 4 Stunden Instrumentenflug nach der Ausbildung, anscheinend ohne Fluglehrer.
  
• Die starke Zersplitterung der auf dem Wasser schwimmend gefundenen Wrackteile spricht für einen Aufschlag mit hoher Geschwindigkeit, was auch einer Auslösung des CAPS entgegenspricht. Ein Teil der Kabine, das an den Flügeln ca. auf Höhe der Fahrwerke abgebrochen war, aber ohne Motor und Instrumentenbrett, wurde von einem Hobbytaucher drei Wochen nach dem Unglück am Meeresgrund gefunden. Die AAIB schätzte das Risiko einer Bergung aber als zu hoch ein, auch aufgrund des vermutlich nicht ausgelösten Rettungssystems.
  
• Beide Türen waren im Moment des Aufpralls geschlossen ("Damage to the structure and latches of both main cabin doors indicated both were locked closed at the moment of impact.")
  

 

Offensichtlich hat sich der Pilot zu einem Flug hinreissen lassen, der weit über seinen Fähigkeiten lag. Vielleicht spielten Autopilot und Fallschirm eine Rolle dabei, dass er sich zu sicher gefühlt hat. Über dem Wasser hat er dann die Entscheidung, den Fallschirm auch zu benutzen, nicht getroffen.

 

Zu dem Thema der erhöhten Risikobereitschaft aufgrund besseren Equipments ("risk homeosthasis") gibt es hier einen interessanten Beitrag.

 

Und dann gibt es in dem Bericht noch ziemlich kuriose Spekulationen über den Heizmantel der Kabinenheizung. Dieser hatte die TBO überschritten, wurde aber 2012 als in gutem Zustand beurteilt und daher nach FAA-Regeln "on condition" weiterbetrieben und nicht ausgetauscht, was wohl nach EASA notwendig wäre. Das fassen die Engländer mit spitzen Fingern an und breiten Theorien über eine mögliche "pilot incapacitation" durch Kohlenmonoxid als Folge eines Versagens dieses Teils der Kabinenheizung aus. Was dann angesichts der Temperaturen im Juli doch als unwahrscheinlich abgetan wird, da die Heizung ausgeschaltet gewesen sein dürfte. Ich finde da viele der Spekulationen hier im Flightforum noch deutlich gehaltvoller als diese. Aber das wäre wohl ein Fest für die Europäer, wenn sie mal nachweisen könnten dass ihre Überregulierung auch nur einen Unfall verhindert hat. ;)

 

Ciao

Friedrich

[FalconJockey]

Zu dem Thema der erhöhten Risikobereitschaft aufgrund besseren Equipments ("risk homeosthasis") gibt es hier einen interessanten Beitrag.

Wahrscheinlich war seine Risikobereitschaft durch seinen beruflichen und somit persönlichen Hintergrund auch deutlich erhöht. Solche Leute sollten entweder einen Privatjet chartern (oder bei meiner Firma einen Anteil kaufen :) ), oder zumindest einen professionellen zweiten Piloten mitnehmen. Wenn man so wichtig ist, sollte man umso besser auf sich aufpassen.

[Hans Tobolla]

Ich denke, dass bei solchen Leuten mit den Jahren durch einen Mangel an Fremdkritik die Fähigkeit zur Selbstkritik verloren geht. Sie glauben fest daran einfach alles schnell zu können, ein Flugzeug perfekt zu fliegen sowieso.

 

Gruß!

 

Hans

[Hunter58]

Ich denke, dass bei solchen Leuten mit den Jahren durch einen Mangel an Fremdkritik die Fähigkeit zur Selbstkritik verloren geht. Sie glauben fest daran einfach alles schnell zu können, ein Flugzeug perfekt zu fliegen sowieso.

 

Es gibt Ausnahmen, aber mehrheitlich finden die sich nachher in der Unfallstatistik wieder. Ausnahmen währen zB Bob Lutz, früherer Chef von Chrysler und ex Jet-Jockey mit Nachbrenner der sich einen ex-MilJet als Hobby leisten kann und auch beherrscht.

[AdrianB]

Scheint eigentlich klar zu sein. Aus dem Bericht der AAIB:

 

"...total of 192 hours flying time, of which 36 hours were on the Cirrus SR20 and 40 hours on the Cirrus SR22. He did not hold an instrument or IMC rating although a passenger who occasionally flew with him reported that he had, in the past, flown through cloud with the autopilot engaged. During his PPL(A) training he recorded 1.5 hours of instrument flying in his pilot’s logbook. Since gaining a PPL(A), he recorded just over 4 hours of instrument flying, none of which appeared to have been under instruction."

 

Ich bin gespannt auf die Umsetzung der IR-Neuregelung und habe vor, diese Ausbildung dann zu machen.

 

Gruss,

Adrian

[Volume]

Die starke Zersplitterung der auf dem Wasser schwimmend gefundenen Wrackteile spricht für einen Aufschlag mit hoher Geschwindigkeit, was auch einer Auslösung des CAPS entgegenspricht.

Auch die Art, wie die Abdeckung der CAPS Gurte abgerissen ist, spricht gegen eine Auslösung.

Das ist eigentlich das letzte Rätsel an dem "mysteriösen" Fall, warum zieht man bei Kontrollverlust in IMC nicht die Rettung? Oder hat sie versagt? Der Bericht sagt nichts über den Zustand, in dem CAPS vorgefunden wurde (Auslösegriff, Rakete, Abdeckung...). Nur, dass man sich eben wegen der Rakete nicht wirklich an das Wrack drangetraut hat...

Ich verstehe ja, wie man mit entsprechendem Vertrauen in die eigene Unfehlbarkeit sukzesive in IMC einfliegen kann, aber warum man eine Rettung nicht zieht wenn man es ganz offensichtlich vergeigt und die Kontrolle verloren hat, das bleibt mir ein Rätsel.

 

Gruß

Ralf

[Chipart]

Ich denke, dass bei solchen Leuten mit den Jahren durch einen Mangel an Fremdkritik die Fähigkeit zur Selbstkritik verloren geht. Sie glauben fest daran einfach alles schnell zu können, ein Flugzeug perfekt zu fliegen sowieso.

 

Ich wäre sehr vorsichtig damit, "solche Leute" pauschal zu verurteilen, nur weil sie "solche Leute" sind (was auch immer "solche Leute sein mögen").

 

Wir diskutieren hier gerade zwei Fälle (nämlich Norderney und Brocken), bei denen es um ganz ähnliche Fehler (Orientierungs-/Kontrollverlust VFR in IMC) geht.

 

Piloten, die Fehler machen und/oder sich über- bzw. die Schwierigkeit ihres geplanten Fluges unterschätzen gibt es in allen gesellschaftlichen Schichten, Altersgruppen, Nationalitäten, ... . Es sind Anfänger in ihren ersten Stunden ach Schein genauso wie Profipiloten (Rolle mit Citation).

 

"Solche Fehler" werden nicht nur von "solchen Leuten" gemacht.

 

Florian

[Chipart]

Ich verstehe ja, wie man mit entsprechendem Vertrauen in die eigene Unfehlbarkeit sukzesive in IMC einfliegen kann, aber warum man eine Rettung nicht zieht wenn man es ganz offensichtlich vergeigt und die Kontrolle verloren hat, das bleibt mir ein Rätsel.

 

Das ist nicht wirklich ein Rätsel. Die Lösung liegt im "ganz offensichtlich" vergeigt. Im Nachhinein ist es in der Tat ganz offensichtlich. Aber was ist in der Situation?

 

Ab wann würdest Du denn den Fallschirm ziehen, weil Du Die Situation "ganz offensichtlich vergeigt hast" - vorausgesetzt, Du denkst in dieser Situation noch an die Fallschirm-Option, was auch nicht selbstverständlich ist?

- Wenn Du in IMC bist?

- Nach der ersten Trudel-Umdrehung?

- Nach der Zweiten?

- Wenn V über Vne steigt?

 

Vielleicht war er auch in einer Steilspirale und in dem Moment in dem ihm bewusst wurde, dass er es "ganz offensichtlich vergeigt" hat, hat er auf Grund der G-Kräfte schlicht den Arm nicht mehr an die Decke zum Auslösegriff bekommen...

 

Florian

[Volume]

Ab wann würdest Du denn den Fallschirm ziehen, weil Du Die Situation "ganz offensichtlich vergeigt hast"

Wenn das Flugzeug anfangen würde Dinge zu tun, die ich mir nicht mehr erklären, und die ich nicht mehr abstellen kann.

Vielleicht war er auch in einer Steilspirale und in dem Moment in dem ihm bewusst wurde, dass er es "ganz offensichtlich vergeigt" hat, hat er auf Grund der G-Kräfte schlicht den Arm nicht mehr an die Decke zum Auslösegriff bekommen...

Aus diesem Grund gibt es bei Schleudersitzen seit der zweiten Generation auch eine Auslösung unten. Genau diese Szenarien machen Unfalluntersuchungen so wertvoll, sie zeigen sinnvolle Designänderungen für die Zukunft auf. Genau deshalb ist es schade, das die Untersuchung nicht durchgeführt wurde.

Es gibt aber durchaus auch dokumentierte andere Gründe, warum Rettungssysteme versagt haben. Es gibt auch entsprechende ADs der Hersteller dazu. Es wäre sehr nützlich gewesen, den Zustand des CAPS näher zu untersuchen. Wenn ich nicht gewillt bin, die Rettungssysteme mit der selben Sorgfalt zu überwachen wie das Flugzeug, sollte ich sie nicht als Rechtertigung in der Zulassung verwenden.

 

Gruß

Ralf