neueste 777X Infos

[Lausig]

Das wird also eine echt anspruchsvolle Aufgabe, ein Metallrumpf mit mehr Druck (=Ermüdungsgefahr), mehr Feuchtigkeit (=Korrosionsgefahr), größeren Fenstern (=mehr Gewicht) und breiterer Kabine (=neues Spantdesign). Dazu wohl noch mit Aluminium-Lithium ein neues Material, da fragt man sich wirklich, warum man die nominellen Aussenmaße des Rumpfes noch als einziges beibehält, de-facto aber einen komplett neuen Rumpf macht.

 

Vielleicht, damit man den Namen "B-777" beibehalten kann und somit ein namenstechnisch "bewährtes" Produkt verkaufen kann, keine Neukonstruktion mit gefühlt mehr Unsicherheiten wie beim Dreamliner... :D

[Volume]

Vielleicht, damit man den Namen "B-777" beibehalten kann

Wie schon diskutiert sagt Boeing bis heute auf ihrer Website, das sie dem Formalen Projekt 777X zu gegebener Zeit einen eigen Namen geben werden, der -zur gut gespielten völligen Überraschung aller Beteiligten- dann logischerweise 797 sein wird.

 

Like the 787 Dreamliner which was launched as the 7E7, the 777X will be formally named at a later date.

 

Gruß

Ralf

[N251AY]

Ich glaubs immer noch nicht, Ralf. Werden B777-9 und -8 sein...

[Heiri_M]

, da fragt man sich wirklich, warum man die nominellen Aussenmaße des Rumpfes noch als einziges beibehält, de-facto aber einen komplett neuen Rumpf macht.

 

Ganz klar! Damit sie noch auf die Eisenbahnwaggons passen. Da sind Tunnels, Brücken....

[N251AY]

Ganz klar! Damit sie noch auf die Eisenbahnwaggons passen. Da sind Tunnels, Brücken....

 

Werden nicht nur die 737-Rümpfe per Zug transportiert?

[Danix]

Passengers will enjoy larger windows, a wider cabin, new lighting and enhanced architecture.

 

Ich gehe mal davon aus, dass die meisten dieser Attribute reine PR-Bezeichnungen sind. Der Rumpfquerschnitt wird derselbe bleiben, voraussichtlich auch die Fenstergrösse. Durch geeignete Innenverkleidung und optimierte Systemarchitektur lassen sich überall ein paar Milimeter gewinnen.

 

Alles andere würde den Produktions- und vor allem den Zertifizierungsprozess wesentlich verkomplizieren. Denkt daran, das ganze wird eine 777 bleiben, es wird keine vollständige Neuzertifizierung.

 

Ein paar Elemente werden sie wohl von der 787 übernehmen. Hoffentlich nur die guten...

 

Dani

[conaly]

Hi,

Alles andere würde den Produktions- und vor allem den Zertifizierungsprozess wesentlich verkomplizieren. Denkt daran, das ganze wird eine 777 bleiben, es wird keine vollständige Neuzertifizierung.

 

Bei der Boeing 747-8 hat mans doch auch geschafft. Die -8 hat eher ovale Fenster, vorherige 747 Modelle haben rechteckige mit abgerundeten Ecken. Warum sollte eine Veränderung der Fenster dann nich auch bei der 777X mögich sein?

 

Zum Vergleich:

 

http://www.airliners.net/photo/Qantas/Boeing-747-438-ER/1897768/L/&sid=76e3f4ac57360c8e74672aeeb20a8594

 

http://www.airliners.net/photo/Boeing/Boeing-747-8JK/1939973/L/&sid=64de3c9c1f31fb4f9d0dba1fcc27c69e

 

Nachtrag: auch von 767-200/-300 zur 767-400 hat man die Fenster auf die gleiche Weise verändert.

[Heiri_M]

Werden nicht nur die 737-Rümpfe per Zug transportiert?

 

Oli, ich habe keine Ahnung. Der Post war nicht so ernst gemeint ;-)

[Volume]

Boeing gibt die Idee der Laminaren Leitwerke für die 777X auf...

Auch für die 787-10 soll das System nochmal überdacht werden, wie die Aviation Week berichtet.

 

Bin mal gespannt ob der Klappflügel auch wieder verschwindet... Wie bei der Ur-777.

Oder ob die Flügelenden einfach starr hochgeklappt bleiben, wie bei der Konkurrenz ;)

Wenn nicht wird das Klappsystem von Liebherr aus dem Allgäu kommen.

 

Gruß

Ralf

[Volume]

Nachdem seit Monaten mehr über Produktionsstandorte und -gebäude sowie Veträge und Partner berichtet wurde, hat Boeing am Donnerstag mal wieder was über das Flugzeug zu berichten... Die Konfiguration ist jetzt komplett definiert, die Detailkonstruktionsphase beginnt.

Viel mehr als "billiger" (10%) und "sparsamer" (12%) ist das Flugzeug offiziell aber weiter nicht. Ist je bei einem Programm mehr Geheimniskrämerei darum betrieben worden, was den nun tatsächlich gebaut wird? Beim A380 erinnere ich mich an öffentliche Diskussionen über Glare, bei der 787 über bleedless Triebwerke und ähnliche technische Details. Die 777X scheint ein reines Marketingmodell, kein Ingenieursobjekt zu werden. Es wird langsam langweilig, Aviatikfan zu sein.

 

Das ist allerdings z.B. bei Autos oder Smartphones inzwischen auch nicht anders. Ich erinnere mich an die Autoprospekte der 80er, mit Schnittzeichnungen vom Motor oder Übersichtszeichnungen vom Fahrwerk, heute gibt es nur noch das im Prospekt (oder Internet), was man auch mit eigenen Augen sehen kann. Und viele blumige Worte (Bullshit Bingo...).

 

Interessant (aber zu erwarten) das das X inzwischen aus dem offiziellen Namen verschwunden ist, es ist offiziell nur noch von 777-8 und 777-9 die Rede. Die Familie heisst noch 777X.

 

Gruß

Ralf

[conaly]

Hi,

inzwischen kommt mir das Thema Flugzeugbau so vor, als würde man "Fortschritt durch Rückschritt" erreichen. Vieles, was bei der Boeing 787 neu eingesetzt wurde (kein BleedAir, mehr tragende Teile aus Kunststoff, Chevron-Nozzle an den Triebwerken etc.), findet sich in den anderen neuen Boeing-Modellen (747-8, 737X, 777X) kaum bis garnicht. Man setzt da wieder auf marginale Änderungen, bleibt aber beim selben Grundkonzept. Klar ist das möglicherweise billiger und einfacher, besonders wenn man auf einer alten Plattform aufbauen will, aber da frag ich mich, warum man dann gerade für die 787 so viel neues entwickeln musste, wenn die Nachfrage nach "alter Technik" scheinbar ungebrochen ist - selbst für die Zukunft.

 

Noch viel krasser find ich das bei Airbus seit der Ankündigung des A330neo. Dieser ist doch genau das, was der erste Entwurf des A350 war, bevor dieser zum XWB wurde: ein A330 mit neuen Triebwerken. Eine verworfene Idee wurde wieder rausgekramt und alle sind begeistert, nachdem 10 Jahre zuvor die Innovationen nicht weit genug gingen.

 

Ist das ein allgemeiner Trend, dass man lieber wieder auf bewährtes setzt, anstatt durch Innovationen weiterkommen zu wollen? Und wieso waren diese Innovationen vor 10 Jahren so bitter nötig, werden aber heute kaum noch fortgeführt?

[Lubeja]

Ganz einfach: die 787 war ein clean sheet design, da konnte man neue Technologie einführen. Bei den anderen Modellen handelt es sich um Weiterentwicklungen - um bei der Zulassung Grossvaterrechte geltend machen zu können, kann man gewisse Grenzen nicht überschreiten, weil der Typ sonst von der Zulassungsbehörde als Neukonstruktion gewertet werden würde. Andererseits ist gerade die 777 schon sehr hoch entwickelt, so dass viele Änderungen für den Laien, bzw. von blossem Auge gar nicht sichtbar sind.

 

Dazu kommt, dass viele Entwicklungen halt auch zweischneidige Schwerter sind. Die seit Ewigkeiten propagierte Haifischhaut-Beschichtung von Tragflächen beispielsweise, reduziert zwar signifikant den Luftwiderstand - so lange sie sauber ist. Dummerweise waren die frühen Designs regelrechte Schmutzrechen, wodurch der Luftwiderstand nach wenigen Flügen höher war, als bei einem glatten Flügel. Oder man wusch die Kiste strenger, was die eingesparten Treibstoffkosten wieder auffrass. Ein anderes Beispiel sind die Chevron Nozzles; Die machen zwar das Triebwerk leiser, fressen aber auch Leistung. Wenn ich eine geforderte Lärmreduktionen aber z.B. durch ein höheres Nebenstromverhältnis erreichen kann und damit gleichzeitig den Verbrauch senke; warum soll ich dann komplizierter zu konstruierende und herzustellende Zacken in die Cowling schneiden?

 

Und nicht zuletzt ist es natürlich auch so, das auch unsere Vorväter nicht dumm waren. Was soll man am Rumpf einer 737 gross verbessern? Oder dem eines A330? Dessen Design ist inzwischen auch über 40 Jahre alt und gerade mal 5 Jahre jünger, als das der 737. Und längst nicht alles, was neu ist, ist zwingend auch besser. Vergleichen wir mal den A330-200 mit einer DC-10-30: Die klaren Vorteile des Airbus liegen in der (deutlich!) höheren Reichweite bei geringerer Treibstoffkapazität. Das kommt natürlich aus dem moderneren Tragflächenprofil, der höheren Streckung des Flügels und moderneren Motoren. Aber beide haben eine ähnliche Transportkapazität, bei ähnlichem Leergewicht. Warum kann der Zehner dabei etwa doppelt so viele Zyklen fliegen (zertifiziert für 65'000), wie die A330 und immer noch 15'000 mehr als ein ausgesprochenes Kurzstreckenflugzeug wie die A320 ab Werk? Und wenn wir schon bei Zyklen sind: eine MD-90 darf (bei geringfügig kleinerer Kapazität und ähnlichem pro Kopf Verbrauch) 150'000 Mal in die Luft, drei Mal mehr als ein A320. Wo ist eigentlich 'dieser' Fortschritt geblieben?

[Volume]

Ich glaube eher, vor 10 Jahren war die Luftfahrt in einem völlig unrealistischen Zustand, man hatte beim Dreamliner fast 900 Festbestellung vor Rollout, soviel hat man von manchen Mustern nicht in 30 Jahren produziert, und trotzdem damit Geld verdient.

Es gab durchaus auch für den A330-500, Marketingname A350, Interesse an 200 Flugzeugen. Das galt damals als viel zu wenig, als Flop. Man wollte mit dem Dreamliner gleichziehen, also hat man den ganz großen Schritt gemacht. Was sicher nicht ganz schlecht war, da die Engineeringkapazität durch den gerade fertigwerden A380 frei wurde, und das hat sich ja im Nachhinein auch bestätigt: Der wirklich große Schritt wurde suverän gemacht.

Ganz im Gegensatz zum Dreamliner, da hat sich so mancher fürchterlich verspekuliert. Das hat natürlich den Verantwortlichen nochmal gezeigt, das Risiko nichts ist, das man einfach wegdiskutieren kann.

 

Nur muss man sich als Airline immer fragen, wieviel ein von grundauf neues Flugzeug an Mehrwert bringt, und was man dafür alles investieren muss. Dabei sieht es bei einer start expandierenden Airline (ME3 etc.) nochmal ganz anders aus, als bei einer stabil laufenden. Wenn ich ohnehin neue Wartungsbasen aufmachen muss, kann ich die auch gleich auf andere Typen spezialisieren, gleiches gilt für Piloten.

Wenn ich eine große A330 Flotte betreibe, ist das fließende Upgrade auf A330-NEO viel einfacher zu bewerstelligen, als ein Umstieg auf A350. Das macht diese Option für viele attraktiver.

 

Die 777X verstehe ich nicht. Im Prinzip wird an diesem Flugzeug fast alles neu, andererseits wird dann aber doch im Wesentlichen auf Technologie zurückgegriffen, die je nach Lesart "Jahrzehntelang bewährt" oder "völlig veraltet" ist. Manches wirkt auch wie von Marketingmanagern ohne Sachverstand entworfen. Einen Rump "im Prinzip zu übernehmen", dann aber die Fenster größer, die Spante schmaler, den Kabinendruck höher und die Luft feuchter machen, und noch die Aluminiumlegierung zu wechseln, da kann ich auch gleich ein optimiertes clean sheet design machen. Vor allem, wenn ich vom Dreamliner die Technologie dafür zur Verfügung habe. Aus gutem Grund hat man in einem halben Jahrhundert an Aluminiumrümpfen die Fenster sukzesive kleiner gemacht, und Kabinendruck und Luftfeuchtigkeit nicht verbessert. Ich habe den Eindruck, Boeing verspricht hier eine Revolution ohne bisher eine Idee zu haben, wie man die denn ohne große Schritte bewerkstelligen will.

 

Es ist nun allerdings im Moment auch ein extrem schlechter Zeitpunkt, ein neues Flugzeug zu entwerfen. Der Spritpreis hat sich in den letzten Jahren entgegen jeder Vorhersage halbiert, damit sind die Weichen komplett neu gestellt. Für 15% "Kostenersparnis" (man muss sehr aufpassen, ob die Spritersparnis hier realistisch umgerechnet wurde...) bindet man sich da nicht unbedingt das Risiko neuer Technologie ans Bein.

Im Moment ist es bei einem Flugzeug fast wichtiger, die Produktions und Wartungskosten zu drücken, als den Spritverbrauch. Ob sich so z.B. der Klappflügel

rechnet, ist sehr fraglich, er mag noch 5% Verbrauchsvorteil auf eine kürzere Version mit Winglet haben, aber spielt er das auch wieder rein? Gerade an einem Kunststofflügel sind Trennstellen etwas extrem ungünstiges. Und es ist neue Technologie, die definitiv Kosten verursachen wird.

Solange niemand auch nur auf 50% genau abschätzen kann, was wir in 10 Jahren für Sprit bezahlen, ist jede Investition in spritsparende aber teure Technologie sehr gewagt.

 

Ich habe den Eindruck, Boeing ist mit den 777X Details so zurückhaltend, weil sie eigentlich selbst noch nicht so genau wissen, was der Markt wohl braucht.

Genauso wie die 777, und insbesondere die 300ER Baureihe ein totaler (und kaum vorhersagbarer) Glücksgriff war, kann die 777X ganz schnell zum Flop werden.

 

Nachdem ich inzwischen A350 geflogen bin, wirkt die 777 jedenfalls vom Komfort (insbesondere Kabinenlärm) her mindestens 20 Jahre älter. Das mit einem ganz ähnlichen Rumpf nochmal als Neuflugzeug auf den Markt zu werfen, kann ganz schön schiefgehen. So wie dereinst der A330-500 / Ur-A350. Dann bleibt es am Ende bei den bisher bestellten 300 Exemplaren, von denen vermutlich 200 sowieso als 77W bestellt worden wären, man sich also nur selbst kanibalisiert.

 

Airbus hat natürlich nichts mit 777 Kabinengröße am Markt, von daher hat die 777 natürlich ein unschlagbares Alleinstellungsmerkmal. Die 777 high density Economy Class ist offensichtlich ein echter Moneymaker, der nicht einfach zu schlagen ist. Aber auch da ist die Frage, wie lange die "Geiz ist gel" Mentalität der Kunden so bestehen bleibt.

 

Gruß

Ralf

[Volume]

 

Was soll man am Rumpf einer 737 gross verbessern? Oder dem eines A330? Dessen Design ist inzwischen auch über 40 Jahre alt und gerade mal 5 Jahre jünger, als das der 737.

Jetzt vergleichst du aber Äpfel mit Birnen.

Der A330 Rumpf basiert auf dem A300 aus den späten 60ern, der 737 Rumpf basiert auf dem 707 Rumpf aus den frühen 50ern.

Bei der 707 hat man auf bewährte Technik gesetzt, beim A300 hat man neueste Technologie eingesetzt, die zwei sind über 20 Jahre auseinander, und zwar 20 Jahre in denen wir es vom Propeller-, zum Überschallflugzeug gebracht haben.

 

Am 737 Rumpf kann man noch unglaublich was verbessern. Man vergleiche ihn mal mit einem vergleichbaren modernen Metallrumpf wie dem der CSeries.

 

 

um bei der Zulassung Grossvaterrechte geltend machen zu können, kann man gewisse Grenzen nicht überschreiten, weil der Typ sonst von der Zulassungsbehörde als Neukonstruktion gewertet werden würde.

Ja, das fasziniert mich zutiefst. Als Airbus das mit dem A330 versucht hat, sind sie beim Kunde abgeblitzt. Bei Boeing funktioniert es plötzlich.

Ich sehe aber ehrlich gesagt nicht das große Hindernis einer Neuzulassung der 777X als 797. Die 777 ist bereits so modern, dass sich bei den Zulassungsregeln nicht viel getan hat, was man heute strenger machen müsste.

Bei der 737 ist das was völlig anderes, deren Rumpf ist ja nichtmal damage tolerant, und seine Bodenstruktur hält natürlich keine 16g aus...

Dank völlig neuem Flügel, neuen Triebwerken und Pylons und völlig anderem Rumpf müssen alle teuren Versuche für die 777X sowieso neu gemacht werden. Allenfalls das Leitwerk und vielleicht noch das Fahrwerk wird man "vom Großvater erben" können. Cockpit, Avionik und Steuerung wird man wohl auch auf neuesten Stand bringen.

 

Gruß

Ralf

[Lubeja]

Jetzt vergleichst du aber Äpfel mit Birnen.

Der A330 Rumpf basiert auf dem A300 aus den späten 60ern, der 737 Rumpf basiert auf dem 707 Rumpf aus den frühen 50ern.

Bei der 707 hat man auf bewährte Technik gesetzt, beim A300 hat man neueste Technologie eingesetzt, die zwei sind über 20 Jahre auseinander, und zwar 20 Jahre in denen wir es vom Propeller-, zum Überschallflugzeug gebracht haben.

Von frühen Fünfziger bis späte sechziger - sagen wir 15 Jahre :)? Auf was für bewährte Technik hat denn Boeing damals gesetzt? Bitte diese Frage jetzt nicht als rein rhetorisch auffassen. Ich meine die 707 ist für ihre Zeit sehr innovativ gewesen, viele Technologien waren damals noch kein Jahrzehnt alt und bis zu diesem Punkt nur in Militärgerät verbaut worden.

 

Für mich zeigt diese Zeitlinie eher, wie sehr sich das Innovationstempo verlangsamt hat. Du sagst es selber - vom Kolbenschüttler zur Concorde in 20 Jahren. Seit deren bald 30 fliegen wir die A320 und haben es erst jetzt nötig, mal einen neuen Treiber dran zu schrauben.

 

Am 737 Rumpf kann man noch unglaublich was verbessern. Man vergleiche ihn mal mit einem vergleichbaren modernen Metallrumpf wie dem der CSeries.

Ich muss mich vielleicht etwas präziser ausdrücken: natürlich 'kann' man daran rein technisch gesehen eine Menge verbessern. Die Frage ist aber, ob es sich auch lohnt. Sind die Airlines (und im Endeffekt die Passagiere) bereit, den Mehrpreis dafür zu bezahlen? Für etwas, was man nicht sieht, es deswegen dem Passagier nicht als innovativ verkaufen kann und möglicherweise gar nicht so viel weniger wiegt? Sind wir ehrlich:

 

Bei der 737 ist das was völlig anderes, deren Rumpf ist ja nichtmal damage tolerant, und seine Bodenstruktur hält natürlich keine 16g aus...

Wieviel Sicherheit bringt damage tolerance? Null. Es bringt gegenüber einer fail-safe-Konstruktion bloss Vorteile bezüglich Gewicht und Wartungsfreundlichkeit. Offensichtlich bringt es aber nicht genug Vorteile, dass sich deswegen eine Neukonstruktion lohnt.

 

Ja, das fasziniert mich zutiefst. Als Airbus das mit dem A330 versucht hat, sind sie beim Kunde abgeblitzt. Bei Boeing funktioniert es plötzlich.

Ich bin mir zwar nicht ganz sicher, was das für einen Bezug zum zitierten Text hat, da sich meine Aussage auf rein zulassungstechnische Belange bezog, keineswegs auf Marketing spezifisches.

 

Weshalb es damals bei Airbus nicht funktioniert hat, weiss ich auch nicht. Der springende Punkt ist aber, dass der A350 zwar technologisch das europäische Gegenstück zum Dreamliner darstellt, dies aber nur von untergeordneter Bedeutung ist. Denn eigentlich ist er eher als Konkurrenzprodukt zur 777 werten und da musste Boeing natürlich nachbessern. Kann dies aber auf hohem Niveau tun. Was den A330neo betrifft, vernute ich eher, dass die Airlines bei Airbus zu Kreuze gekrochen sind. Als hätten sie im Nachhinein bemerkt, dass es die Maschine, diese Kapazität doch braucht.

[Volume]

 

Ich meine die 707 ist für ihre Zeit sehr innovativ gewesen, viele Technologien waren damals noch kein Jahrzehnt alt und bis zu diesem Punkt nur in Militärgerät verbaut worden.

Das Gesamtkonzept, Strahltriebwerke an Pylonen unter dem Flügel, hohe Flächenbeleastung mit Hochauftriebshilfen, Pfeilflügel, all das war innovativ, aber im Prinzip auch nur von der Boeing 47 (Strahlbomber) übernommen. Strukturell war die 707 WWII Technologie, von den Materialien und von der Bauweise her.

Der A300 hat bereits mit geklebten Doublern, chemisch geätzten Rumpfhäuten, Sekundärstrukturen aus Faserverbundwerkstoffen etc. gearbeitet. das ist eine andere Welt.

 

Ich muss mich vielleicht etwas präziser ausdrücken: natürlich 'kann' man daran rein technisch gesehen eine Menge verbessern. Die Frage ist aber, ob es sich auch lohnt. Sind die Airlines (und im Endeffekt die Passagiere) bereit, den Mehrpreis dafür zu bezahlen? Für etwas, was man nicht sieht, es deswegen dem Passagier nicht als innovativ verkaufen kann und möglicherweise gar nicht so viel weniger wiegt?

Auch wenn die 737 Rumpffertigung sehr gut eingespielt ist, vom Automatisierungsgrad und den benötigten Mannstunden liegt sie Welten hinter der CSeries. Nun kann man sie noch nicht in der Praxis vergleichen, aber auch in Punkto Korrosion sollte sich doch einiges getan haben, man vergleiche mal einen R4 mit einem Twingo... Und fertig gebohrte Ersatzteile bestellen und sofort einbauen zu können, hat gegenüber der Toleranzbehafteten manuellen Fertigung bei der jedes Ersatzteil mühsam angepasst werden muss auch seine Vorteile. Boeing hat die 737 sicher viel im Detail optimiert, aber gegen ein fertigungsgerechtes clean sheet design mit modensten CAD Systemen kommt man kostenmäßig nicht an.

 

Wieviel Sicherheit bringt damage tolerance? Null. Es bringt gegenüber einer fail-safe-Konstruktion bloss Vorteile bezüglich Gewicht und Wartungsfreundlichkeit. Offensichtlich bringt es aber nicht genug Vorteile, dass sich deswegen eine Neukonstruktion lohnt.

Es mag ein bisschen ein Spiel mit Worten sein, denn im Prinzip ist damage Tolerance ja nur "wirkliches" failsafe. Wie z.B. (oh Wunder, bei einer 707...) in Lusaka gelernt, hilft fail safe nichts, wenn man nicht merkt, dass man auf dem zweiten Lastpfad fliegt. Von daher ist Damage Tolerance nichts anderes als Fail Safe mit Detektionsmanagement.

Natürlich bring es was, aber es kostet eben auch. Airlines wollen vor allem Geld verdienen.

 

Ich bin mir zwar nicht ganz sicher, was das für einen Bezug zum zitierten Text hat, da sich meine Aussage auf rein zulassungstechnische Belange bezog, keineswegs auf Marketing spezifisches.

Airbus hat halt versucht, eine neue, zulassuntechnisch viel einfachere A330 Variante zu entwickeln, und zwar unter der A330/340 Zulassung, aber unter dem Marktnamen A350 zu verkaufen. Das war den Airlines nicht genug, sie wollten eine komplette Neuentwicklung, obwohl der A330 das beste Flugzeug in dem Segment war, und eine Revolution gar nicht nötig.

Boeing hat jetzt das beste Flugzeug in seinem Segment so moderat modifizieren wollen, dass es noch als 777 zugelassen werden kann (wobei ich nicht weiss, was die FAA in der Interüretation der "Change Product Rule" geritten hat, die 777X als 777 anzuerkennen...) und die Airlines akzeptieren es, rufen nicht nach etwas revolutionär neuem.

Nach der Erfahrung mit der 747-8 wundert es mich sehr, das Boeing sich nicht gleich zu einem Schritt entschließen konnte, beide Märkte mit einem Flugzeug abzudecken. Den 777 Rumpf auf 747 Kabinenbreite (gerade mal 24 cm oder 4% breiter, aber das erlaubt eben einen Sitz mehr...) aufzublasen und mit 787 Technologie zu fertigen. Strukturell wird der 777X Rumpf sowieso völlig anders, und daher auch in anderen Vorrichtungen gefertigt, warum dann noch die Größe exakt beibehalten?

 

 

Was den A330neo betrifft, vernute ich eher, dass die Airlines bei Airbus zu Kreuze gekrochen sind. Als hätten sie im Nachhinein bemerkt, dass es die Maschine, diese Kapazität doch braucht.          

Wer da nun gekrochen ist, ist noch die Frage. Es geht aber glaube ich weniger um Kapazität, als vielmehr um bewährte Technik die man auch in Timbuktu oder Mumbai reparieren kann, und die in der Anschaffung einfach viel günstiger ist. Auf vielen Märkten schert sich die Kundschaft nicht um den Mehrkomfort der Kabine mit höherem Druck und höherer Feuchtigkeit. Da rechnet sich der Minderverbrauch der neuen Triebwerke, aber nicht die bessere und teurere Zelle.

Wenn es um A330 Kapazität gegangen wäre, wäre die A350-800 nicht gestorben...

 

Gruß

Ralf

[N251AY]

Also werden wir wohl noch viele Jahre rätseln müssen (wie beim Dreamliner, den nächsten Muster nach der 777, oh wie wird der wohl mal endgültig heissen? Was für ein spannendes Rätsel, ooooh Überraschung, 787 !!!, das hätte ja niemand geahnt), wie die 777X den dann endgültig heissen wird. Rätsel Rätsel, großes Geheimniss...

Also wenn wir sie hier ab sofort 797 nennen, sind wir Boeing schonmal formal 2 Jahre vorraus.

 

Gruß

Ralf

So, und jetzt können wir endlich offiziell festhalten, was den meisten schon lange klar war: Diese 797-Geschichte war - freundlich ausgedrückt - "Chabis". Von dir mehrfach behauptet, wars doch schlichter Unsinn: https://www.flightglobal.com/news/articles/dubai-boeing-drops-x-from-stretched-777-designati-418791/