17.11.2013 | B737-500 | Tartastan Airlines | Kazan | Crash bei Landung

[Danix]

Je grösser Flugzeuge werden desto weniger wendig werden sie, allgemein ausgedrückt. Das Trudeln eines Airliners ist deshalb weniger ein Trudeln sondern eher eine Steilspirale - obwohl wir hier im Forum auch schon seitenweise diskutiert haben (eher: man hat mich angefeindet) dass eine Steilspirale was anderes ist, kann man alles nachlesen.

 

Die Endphase eines Stalls ist immer eine Art Trudeln, denn es ist der Zustand den du erreichst wenn du nicht aus dem Stall ausleitest: Der eine Flügel stalled zuerst, über diesen kippt das Flugzeug ab und bei kontinuierlichem Strömungsabriss bleibst du in dieser Lage (wenn du das Steuer gezogen hälst).

 

Trudeln und Stall sind also eine Einheit.

 

Es ist übrigens nicht so, dass man Trudeln nicht überleben kann. Wie du weisst wird beim Akro dieser Zustand bewusst eingeleitet. Es gehört eben zum Training eines guten Piloten dass er genau weiss, wie man aus einem Trudeln rauskommt. Es gibt Flugzeugtypen, wo das relativ schwierig ist.

[PeterH]

Genauso ist das.

Veröffentlichungen der russischen Untersuchungsbehörde MAK,basierend auf Daten des Flugschreibers,die schon zwei Tage nach dem Unglück bekannt gegeben wurden.

 

Zu dem Zeitpunkt hattest du hier schon mitduskutiert.

 

Rainer, Du siehst mich zerknirscht, Asche auf mein Haupt: Es kann wirklich in diesem konkreten Fall zeitweise Schwerelosigkeit im Cockpit geherrscht haben... :o

 

Schlimm, ich habe wirklich nicht aufmerksam genug gelesen, da hast Du mich voll erwischt. Und was hilft uns das jetzt? Deine flotte Behauptung im Post #86, in einem Körper, der in einem reibungsbehafteten Medium frei fällt, herrsche iimmer Schwerelosigkeit, bleibt ja immer noch derselbe Bockmist... oops, sorry: Völlig falsch. Oder?

 

Gruß

Peter

[Volume]

Es gibt Flugzeugtypen, wo das relativ schwierig ist.

Genaugenommen alles ausser musterzugelassenen einmotorigen Motorflugzeugen (SEP), VLA, Segelflugzeugen und Motorseglern. Denn nur für diese ist Trudeln in der Bauvorschrift gefordert, und muss in der Flugerprobung nachgewiesen werden. Einzige Ausnahme ist die Cirrus, die stattdessen das CAPS hat, und Flugzeuge die systembedingt nicht trudeln können (z.B. die Speed Canard).

Mit allen Homebuilds, Jets, Zwei- und Mehrmots, LSA und Ultraleichten darf es "relativ schwierig" sein, bzw. es ist sehr wahrscheinlich dass man "Trudeln nicht überleben kann".

 

Ist das beim Verkehrsflieger anders? Gibt es ein Spin recovery procedure?

Nein, gibt es nicht. Es ist nicht vorgesehen zu trudeln und nicht erlaubt. Für Trudeln beim Verkehrsflieger gibt es keine Prozedur.

Für Trudeln mit Militärjets heisst die recovery procedure "bail out".

 

Das Trudeln eines Airliners ist deshalb weniger ein Trudeln sondern eher eine Steilspirale

Die letzten relativ gut dokumentierten Trudelfälle mit großen Jets sind für 757 (Birgenair) und Tu-154 (Pulkovo). Wenigstens diese beiden Muster können richtig trudeln. (und es vorschriftenkonform nicht beenden)

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

genau, du hast das Kernproblem entdeckt. Wir möchten niemals in einen Stall geraten. Wenn du schon drin bist hast du schon ziemlich viel falsch gemacht.

Wie uns das reale Leben zeigt, entwickeln Situationen manchmal eine Eigendynamik, die nicht beabsichtigt war.

Das Ziel ist nicht, ein Flugzeug zu konstruieren mit dem du aus dem Stall herauskommst, oder Piloten zu trainieren, wie man wieder rauskommt.

Ich akzeptiere, daß das vermutlich zu aufwendig wäre. Schaden würde es aber bestimmt nicht.

Sondern das Ziel ist, niemals in so einen Zustand zu geraten.

Aber auch Nichtschwimmer geraten manchmal in tiefes Wasser und ertrinken, obwohl sie es hätten wissen müssen.

Mit den aktuellen Flugzeugen und Piloten sollte man niemals in einen Stall geraten, wenn man alles richtig gemacht hat.

 

Dani

 

Volle Zustimmung

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Genaugenommen alles ausser musterzugelassenen einmotorigen Motorflugzeugen (SEP), VLA, Segelflugzeugen und Motorseglern. Denn nur für diese ist Trudeln in der Bauvorschrift gefordert, und muss in der Flugerprobung nachgewiesen werden. .....

Mit allen Homebuilds, Jets, Zwei- und Mehrmots, LSA und Ultraleichten darf es "relativ schwierig" sein, bzw. es ist sehr wahrscheinlich dass man "Trudeln nicht überleben kann".

 

Gruß

Ralf

 

Na ja, im Grunde heißt es doch nur, daß oberhalb von kleinen Singles keine Trudelerprobung stattfindet, was aber nicht gleichzusetzen ist, daß man das Trudeln nicht auszuleiten wäre. Es gibt aber sicher Flugzeugkonzepte, wo es schwierig bis unmöglich ist.

 

Gruß

Manfred

[Volume]

Das Ziel ist nicht, ein Flugzeug zu konstruieren mit dem du aus dem Stall herauskommst, oder Piloten zu trainieren, wie man wieder rauskommt.

 

Ich akzeptiere, daß das vermutlich zu aufwendig wäre. Schaden würde es aber bestimmt nicht.

 

Na ja, im Grunde heißt es doch nur, daß oberhalb von kleinen Singles keine Trudelerprobung stattfindet, was aber nicht gleichzusetzen ist, daß man das Trudeln nicht auszuleiten wäre.

Es gibt hier zwei gänzlich unterschiedliche Probleme:

Pilotenausbildung

Prinzipiell ist es kein Problem Piloten darauf zu trainieren, trudeln zu beenden bzw. eine Steilspirale von Trudeln zu unterscheiden. Sinnvollerweise würde sowas wohl einmal generell auf Kunstflugeinmots, und dann flugzeugspezifisch im Simulator erfolgen. Problematisch ist wohl, dass die im Trudeln gemessenen Daten von den hochintegrierten oder komplexen Instrumenten wohl nicht richtig angezeigt werden. (die werden wohl schlicht aussteigen, oder Unfug anzeigen) Ohne optische Referenz wird ein Simulator da wohl sehr schnell an seine Grenzen stoßen. Ich würde als "kleiner" Pilot immer sagen, das Trudeln zu 99% optisch abläuft, die Beschleunigungen sind gering, und ich jedenfalls empfinde sie nicht als dominant. Es sind ganz klar die optischen Eindrücke der (unbeschleunigten) Drehung die man wahrnimt. Mag sein, dass ein Kunstflugpilot das anders sieht und "fühlt" wann er 360° gedreht hat. Von daher kann es schwierig sein, trudeln im IMC zu simulieren.

Flugzeugdesign

Hier wird es ungleich schwerer. Trudeln ist kompliziert. Es ist ein Zusammenspiel von Trägheitskräften (und Momenten) mit aerodynamischen. Vom Trudeln her ist es ein fundamentaler Unterschied, ob ein Flugzeug flügel- oder Rumpfdominiert (Wing Heavy / Fuselage Heavy) ist. Dabei geht es um die Trägheitsmomente um die drei Achsen. Flügeldominierte Flugzeuge (große Spannweite, schwerer Flügel) trudeln steiler, rumpfdominierte trudeln flacher. Die meisten Verkehrsflugzeuge dürften Rumpfdominiert sein. Wie sich große Einzelmassen (Triebwerke) genau auswirken, kann ich nicht genau sagen, da sie aber meist vergleichsweise nahe am Rumpf liegen, dürften sie das Trägheitsmoment um die Längs- und Hochachse wenig beeinflussen, also nicht als Flügel gelten.

Die Schlüsselrolle beim Ausleiten kommt dem Seitenleitwerk zu, es muss noch in der Lage sein, im Trudeln ein hinreichendes Moment zu erzeugen, dass das Trudeln stoppt. Dazu muss es hinreichend angeströmt werden. Ein gepfeiltes Seitenleitwerk steht nun mehr oder weniger parallel zur Anströmung im Wind, es hat praktisch keine Wirkung. Wir müssten uns also erstmal vom gepfeilten Seitenleitwerk verabschieden, und den daraus resultierende höheren transsonischen Widerstand akzeptieren. Dazu muss das Leitwerk noch frei angeströmt werden, es darf also nicht oben auf einem Rumpf mit großem Durchmesser sitzen, sondern der Rumpf muss hinten schlank in das Seitenleitwerk übergehen. Das geht praktisch nur bei T-Leitwerken (oder Kreuzleitwerken wie bei der Caravelle oder bei Dassault), da ja das Höhenleitwerk auch noch irgedwo hin muss. Alles relativ schwierig zu bewerkstelligen.

 

Bei Verkehrsflugzeugen kommt man daher praktisch nicht drum rum, Trudeln zu vermeiden. Und das funktioniert ja auch vergleichsweise erfolgreich. In dem Bereich ist allerdings sicher auch sowohl am Flugzeug als auch bei der Pilotenausbildung noch etwas zu verbessern. Ob es sich lohnt, gerade da Aufwand rein zu stecken ist wohl fraglich, da gibt es vermutlich andere Bereiche in denen man mit dem selben Aufwand mehr Leben retten kann.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Bin mit allem einverstanden, Ralf, oder fast allem:

 

1. Trudeln mit Verkehrsflugzeugen wird nicht geübt und auch nicht zertifiziert, unter bestimmten Umständen ist es jedoch möglich, sie auszuleiten. Ich bin auch überzeugt, dass die AF447 aus ihrem Stall rausgekommen wäre, wenn sie ihre Situation erkannt hätten und wenn sie das richtige getan hätten.

 

2. Es gibt sehr wohl Militärflugzeuge die erfolgreich trudeln können. Es ist allerdings je nach Typ nicht ganz einfach, vor allem das Ausleiten. Die Venoms und Vampire waren solche Dinger, und die SAF verlor einige Maschinen. Unsere Militärpiloten können da sicher noch einiges dazu sagen. Heutige FBW-Jets werden natürlich gar nicht erst in so eine Lage geraten, ausser etwas geht furchtbar schief, wie beim Gripen-Prototyp über Stockholm.

 

Dani

[Volume]

Ich bin auch überzeugt, dass die AF447 aus ihrem Stall rausgekommen wäre, wenn sie ihre Situation erkannt hätten und wenn sie das richtige getan hätten.

Da die BEA in dieser Richtung nichts untersucht hat (was ich zutiefst bedauere) kann ich dir weder zustimmen, noch widersprechen. Es ist extrem erstaunlich, wie stabil ein A330 im Sackflug ist, das würde man normalerweise so nicht erwarten, da es überhaupt kein Designkriterium ist. Ob er nun so stabil ist, dass dieser Zustand gar nicht mehr zu beenden ist (wie bei einigen anderen Mustern mit T-Leitwerk, BAC 1-11, Trident...), und wegen welchem Mechanismus, bleibt daher auch weiterhin eine offene Frage.

Ich persönlich hege den Verdacht, dass die Strömung zwischen dickem Rumpf und großen Triebwerken bei Zweimots da eine entscheidende Rolle spielen könnte, da sie den Ablösezeitpunkt des Innenflügels entscheidend beeinflusst, und der liegt vor dem Schwerpunkt und beeinflusst auch das Höhenleitwerk, ändert also den Nickmomentenhaushalt. Ich kann mit gut vorstellen, dass derartige Flugzeuge eine "Delle" im Momentenverlauf weit jenseits des normalen Flugbereichs haben, aus der man in keine Richtung mehr rauskommt. Jedenfalls nicht mit dem Höhenruder. Mangels Geld, Zeit und Windkanal kann ich das leider derzeit nicht überprüfen.

 

Auch die 737 könnte so reagieren, wenn man mal jenseits des erprobten und erlaubten Flugbereichs ist, denn auch sie hat "dicke" Triebwerke.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

ich glaube einfach, durch ihre Grösse können sie gar nicht schnell drehen. Ein langer Rumpf wirkt stabilisierend, vor allem die grossen Flächen. Immerhin hat das Flugzeug eine halbe Drehung um die Hochachse gemacht. Es war ja wie ich immer betone, nicht ein richtiges Trudeln, sie flogen noch mit rund 100 kts vorwärts, es ist also mehr ein Durchsacken. Es erinnert mich immer an ein Blatt im Wind, das einfach niedergeht, ohne Auftrieb zu erzeugen.

 

Habe ja gerade gestern wieder Stallübungen gemacht im A340-Simulator, ich glaube, das kann man schon so verstehen, obwohl wir das natürlich niemals verifizieren können.

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Manfred J.]

Also... ich weiß nicht, dass ist echt ein Hammer wenn das denn so gewesen

sein sollte. In Rußland ist doch fast nix unmöglich

[AlexanderP]

In Russland geht alles. Das seh ich jeden Tag auf der Arbeit.

[conaly]

Hi,

Thomas Salme reloaded? Wobei der ja 13 Jahre ohne Crash durch kam...

[PeterH]

Noch eine Frage: Ich habe gerüchteweise gehört, Airliner seien nur auf +2/-1 G ausgelegt (unsere Kleinkisten normalerweise auf +4/-2 G). Trifft das wirklich zu (kann's mir eigentlich nicht vorstellen)?

 

Wenn ja, verstehe ich natürlich, warum im Zulassungsprozess keine Trudelerprobung vorgesehen ist oder das Ausleiten aus einer Steilspirale oder auch Steilkurven usw nicht getestet werden. Wird denn wenigstens "einfache" Stallrecovery getestet (real, nicht im Simulator)?

 

Viele Grüße

Peter

[DaMane]

Noch eine Frage: Ich habe gerüchteweise gehört, Airliner seien nur auf +2/-1 G ausgelegt (unsere Kleinkisten normalerweise auf +4/-2 G). Trifft das wirklich zu (kann's mir eigentlich nicht vorstellen)?

Ich glaube, es sind +2,5g(negative weiß ich nicht, müßten aber mindestens -1,0 sein), und vorstellen kann ich es mir schon, wenn man sich die Flächenbelastung im Vergleich zu Leichtflugzeugen anschaut .

Wenn ja, verstehe ich natürlich, warum im Zulassungsprozess keine Trudelerprobung vorgesehen ist oder das Ausleiten aus einer Steilspirale oder auch Steilkurven usw nicht getestet werden.

......

Viele Grüße

Peter

 

Es gab einen Vorfall in den USA mit einer außer Kontrolle geratenen B727, die dabei mehr als 4 (oder gar 5?) positive Gs ausgesetzt war und sogar Mach 1 überschritten hat. Sie konnte abgefangen werden und ist sicher gelandet. Leider habe ich gerade keine genaueren Details parat.

 

Gruß

Manfred

[Danix]

Es sind -1 clean (ohne Klappen) und 0 mit.

 

Es ist tatsächlich so, dass Verkehrsflugzeuge nicht für "Akro" zugelassen sind. Es braucht auch relativ viel, bis so ein "Mocken" auf 2g beschleunigt werden kann, die meisten Böen, die ein normaler Mensch je erlebt hat, selbst schwerste Turbulenzen, sind immer noch innerhalb der zertifizierten Limiten.

 

Natürlich zerbricht ein Flugzeug nicht gleich bei +2.51 g, und vor allem die B727 war berühmt für ihre Zuverlässigkeit und Stärke. Auch moderne Airliner dürften mehr aushalten. Ich erinnere auch an den "Überschallflug" der 747 vor San Francisco, der zwar nicht aufgrund eines Stalls erfolgte (also zu Beginn schon, aber am Schluss war es ein Sturzflug), und trotzdem überlebte das Flugzeug schwer beschädigt mitsamt allen Insassen.

[Flusirainer]

Die G-Limits dürften wohl weniger darauf ausgelegt sein,wann die max. Strukturbelastung erreicht ist,sondern wohl eher dahingehend,was im alltäglich Betrieb zulässig ist,damit die Mindestlebensdauer der Zelle gewährleistet ist.

[PeterH]

...

vorstellen kann ich es mir schon, wenn man sich die Flächenbelastung im Vergleich zu Leichtflugzeugen anschaut .

...

 

Ja, da hast Du sicher Recht. Wenn ich mir bei 2.5 G das Biegemoment an der Flügelwurzel einer A380 vorstelle... :009:

 

Viele Grüße

Peter

[Gast theturbofantastic]

Aus FAR 25.337

(a) Except where limited by maximum (static) lift coefficients, the airplane is assumed to be subjected to symmetrical maneuvers resulting in the limit maneuvering load factors prescribed in this section. Pitching velocities appropriate to the corresponding pull-up and steady turn maneuvers must be taken into account.

 

(b) The positive limit maneuvering load factor n for any speed up to Vn may not be less than 2.1+24,000/ (W +10,000) except that n may not be less than 2.5 and need not be greater than 3.8 -- where W is the design maximum takeoff weight.

 

© The negative limit maneuvering load factor --

 

(1) May not be less than −1.0 at speeds up to VC; and

 

(2) Must vary linearly with speed from the value at VC to zero at VD.

 

(d) Maneuvering load factors lower than those specified in this section may be used if the airplane has design features that make it impossible to exceed these values in flight.

 

[Doc. No. 5066, 29 FR 18291, Dec. 24, 1964, as amended by Amdt. 25-23, 35 FR 5672, Apr. 8, 1970]

 

Grüße

Jonas

[DaMane]

Die G-Limits dürften wohl weniger darauf ausgelegt sein,wann die max. Strukturbelastung erreicht ist,sondern wohl eher dahingehend,was im alltäglich Betrieb zulässig ist,damit die Mindestlebensdauer der Zelle gewährleistet ist.

 

Im "täglichen Betrieb" werden diese Limits wohl bei weitem nicht erreicht, und sonst nur in Ausnahmesituationen, vielleicht einmal im Lebenszyklus. Um konstant 2G aufzulasten müßte ein Flugzeug beispielsweise eine Kurve mit 60° Schräglage bei gleichbleibender Höhe fliegen.

 

Gruß

Manfred

[Volume]

Und wie Dani richtig gesagt hat

CS 25.345

(a) If wing-flaps are to be used during take-

off, approach, or landing, at the design flap

speeds established for these stages of flight

under CS 25.335 (e) and with the wing-flaps in

the corresponding positions, the aeroplane is

assumed to be subjected to symmetrical

manoeuvres and gusts. The resulting limit loads

must correspond to the conditions determined

as follows:

(1) Manoeuvring to a positive limit

load factor of 2.0

In der Praxis also:

Bei niedriger Geschwindigkeit (mit Klappen) +2g bis 0g

Bei mittlerer Geschwindigkeit (ohne Klappen) +2.5(oder bei kleinen Flugzeugen noch ein bisschen mehr)bis -1g

Bei hoher Geschwindigkeit +2.5(oder bei kleinen Flugzeugen noch ein bisschen mehr)bis 0g

 

Die G-Limits dürften wohl weniger darauf ausgelegt sein,wann die max. Strukturbelastung erreicht ist,sondern wohl eher dahingehend,was im alltäglich Betrieb zulässig ist,damit die Mindestlebensdauer der Zelle gewährleistet ist.

Mit anderen Worten: Die Tragfläche ist etwas fester ausgelegt als notwendig, um die Spannungen so gering zu halten, dass die Lebensdauerbegrenzung durch Materialermüdung einen wirtschaftlich vertretbaren Wert hat. Wenn ich einen Aluminiumflügel genau auf die minimal mögliche Bruchspannung hin auslege, wird das Flugzeug nur einige Zehntausend Flugstunden halten, und damit wirtschaftlich unattraktiv.

In der Praxis bedeutet das aber wieder mal nicht zwangsläufig, dass der Flügel auch tatsächlich nutzbare Festigkeitsreserven hat, denn man braucht zur Erhöhung der Lebensdauer nur die Spannung zu begrenzen, nicht aber die Stabilitätsgrenze (Beulen, knicken). Daher kann man einen modernen Flügel praktisch nicht mehr krumm fliegen (also die Streckgrenze des Materials erreichen), da die Festigkeit durch Stabilitätsversagen begrenzt ist.

 

Es gab einen Vorfall in den USA mit einer außer Kontrolle geratenen B727, die dabei mehr als 4 (oder gar 5?) positive Gs ausgesetzt war und sogar Mach 1 überschritten hat. Sie konnte abgefangen werden und ist sicher gelandet. Leider habe ich gerade keine genaueren Details parat.

Bei diesem Vorfall dürfte das Flugzeug (insbesondere der Rumpf) um einiges leichter gewesen sein, als erlaubt. Von daher bedeuten 5g nicht, dass der Flügel tatsächlich fast doppelt so stark gebogen wurde, wie er im ungünstigsten 2.5g Fall bei ungünstigster Beladung (vermutlich nahe Zero Fuel Weight) gebogen wird.

Um konstant 2G aufzulasten müßte ein Flugzeug beispielsweise eine Kurve mit 60° Schräglage bei gleichbleibender Höhe fliegen.

Um für einen längeren Zeitpunkt 2g aufzulasten genügt es auch, aus dem senkrechten Sturzflug wieder in den Horizontalflug abzufangen. Das dauert auch verdammt lange, wenn man die 2g einhalten möchte.

 

Wird denn wenigstens "einfache" Stallrecovery getestet (real, nicht im Simulator)?

Natürlich, aber in einem vereinfachten Verfahren. Gemäß Bauvorschrift und Ausbildungsvorschrift für Piloten gilt das Flugzeug als überzogen, wenn die Stallwarning anspricht bzw. die natürlichen Anzeichen des Überziehens spürbar werden. Tatsächlich besteht dann noch ein bisschen Reserve, bis das Flugzeug tatsächlich das Fliegen enstellen würde. Diese Situation muss dann recovered werden, was meist keine besondere Kunst ist (obwohl Pfeilflügel schon ein paar Kniffe bei der Konstruktion verlangen, um akzeptables Überziehverhalten hinzubekommen, denn sie überziehen natürlicherweise am Randbogen zuerst).

© The following procedures must be used

to show compliance with CS 25.203:

(1) Starting at a speed sufficiently

above the stalling speed to ensure that a

steady rate of speed reduction can be

established, apply the longitudinal control so

that the speed reduction does not exceed 0.5

m/s2 (one knot per second) until the

aeroplane is stalled.

...

(3) As soon as the aeroplane is

stalled, recover by normal recovery

techniques.

(d) The aeroplane is considered stalled

when the behaviour of the aeroplane gives the

pilot a clear and distinctive indication of an

acceptable nature that the aeroplane is stalled.

 

(a) It must be possible to produce and to

correct roll and yaw by unreversed use of aileron

and rudder controls, up to the time the

aeroplane is stalled. No abnormal nose-up

pitching may occur. The longitudinal control

force must be positive up to and throughout the

stall. In addition, it must be possible to promptly

prevent stalling and to recover from a stall by

normal use of the controls.

Dazu kommt noch

In addition to the requirements of subparagraph

(a) of this paragraph, when a device

that abruptly pushes the nose down at a

selected angle of attack (e.g. a stick pusher) is

installed, the reference stall speed, VSR, may not

be less than 3,7 km/h (2 kt) or 2%, whichever is

greater, above the speed at which the device

operates.

D.h. wenn ich ein Stallverhinderungshelferlein einbaue, brauche ich nur zu demonstrieren, dass dieses vernünftig funktioniert, und brauche gar nicht mehr real zu überziehen.

 

Bei YouTube gibt es allerlei Videos von realen Stalltests, z.B. von der 727 oder DC-10, bei denen das Flugzeug wirklich bis zum Abkippen verzögert wird.

 

Man muss auch noch bedenken, dass es im Prinzip drei möglichkeiten gibt zu stallen:

- Spontan (d.h. man zieht unterhalb von Va voll durch und überzieht schlagartig, indem man den Anstellwinkel für Ca max mit der Wirksamkeit des Höhenruders überschreitet). Das geht meist nur mit Kunstflugzeugen vernünftig, bei den meisten anderen ist das Höhenruder da zu schwach zu, oder die notwendigen Kräfte sind einfach für den Piloten zu hoch.

- Beschleunigt (d.h. man fliegt eine ansteigende Flugbahn, verliert dabei zügig Energie und damit Fahrt, bis man den Anstellwinkel für Ca max überschreitet, und das Flugzeug nach vorne abkippt und meist von selbst recovered), so wird getestet und gelehrt.

- Quasistationär (d.h. man erhöht im Geradeaus- oder leichten Sinkflug gaaaanz langsam den Anstellwinkel immer weiter, und fliegt bei jedem Anstellwinkel eine kurze Zeit lang), dies ist bei vielen Flugzeugen gar nicht bei allen Schwerpunktlagen allein mit dem Höhenruder möglich, da dessen Wirksamkeit dazu nahe der Mindestfahrt gar nicht mehr für weitere Anstellwinkelerhöhungen ausreicht. Man muss also die Trimmung mit zur Hilfe nehmen. Sollte quasistationäres Überziehen möglich sein, so kann man aus dieser Ausgangssituation wesentlich leichter ins Trudeln oder in den Sackflug kommen, als aus dem beschleunigten Überziehen. Wenn man aber voll Schwanzlastig getrimmt tatsächlich abkippt, wird es ganz schnell kritisch (das Flugzeug würde z.B. nach dem Abkippen und Fahrt aufholen sofort wieder heftig abfangen, u.U. die Zelle überlasten, auf alle Fälle aber gleich den nächsten unkontrollieten Flugzustand erreichen), deshalb lässt man da besser die Finger von. Es handelt sich ja definitiv um einen Zustand, in den man nicht versehentlich kommen sollte.

 

ich glaube einfach, durch ihre Grösse können sie gar nicht schnell drehen. Ein langer Rumpf wirkt stabilisierend, vor allem die grossen Flächen

So viel macht das gar nicht aus. Es gibt ja z.B. reichlich Filmaufnahmen von trudelnden B-17 aus dem zweiten Weltkrieg, die trudeln auch nicht langsamer, als ein Segelflugzeug mit 20 Metern Spannweite.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Ralf, darf ich dir wieder mal ein herzliches Dankeschön aussprechen. Deine Beiträge sind wirklich eine Bereicherung für das Forum. Im Prinzip könnten wir die Diskussionen, zumindest die technischen Sektionen, ersparen, und eine Fragerubrik "Ralf antwortet" einführen :D

 

Zu den trudelnden B-17: Bei denen fehlten natürlich hie und da die Hälfte eines Rumpfes, eines Leitwerks oder eines Flügels. Da trudelt es sich leichter. Ich bezweifle, ob du die 60m eines A330-Flügels wirklich so schnell drehen könntest. Wenn ein Flügel schneller sinkt als der andere, gibt er automatisch mehr Widerstand, und dann wird er wieder langsamer. Ähnlich würde das beim Rumpf funktionieren.

 

Dani

[DaMane]

 

Zu den trudelnden B-17: Bei denen fehlten natürlich hie und da die Hälfte eines Rumpfes, eines Leitwerks oder eines Flügels. Da trudelt es sich leichter.

Das klingt nach einer gänzlich neuen Trudeltheorie :eek:

Ich bezweifle, ob du die 60m eines A330-Flügels wirklich so schnell drehen könntest. Wenn ein Flügel schneller sinkt als der andere, gibt er automatisch mehr Widerstand, und dann wird er wieder langsamer.

.....

Dani

 

Hmmm, beim Trudeln wäre doch typischerweise an einem Flügel die Strömung abgerissen? Ohne anliegende Strömung bzw. Auftrieb gäbe es aber auf dieser innen liegenden Seite der Drehung weniger Gesamt-Widerstand :confused:

 

Gruß

Manfred

[sheckley666]

Hallo,

 

gibt es irgendeinen Grund, warum fürs Trudeln eine schnelle Drehung erforderlich ist?

 

Grüsse, Frank

[Danix]

Hmmm, beim Trudeln wäre doch typischerweise an einem Flügel die Strömung abgerissen? Ohne anliegende Strömung bzw. Auftrieb gäbe es aber auf dieser innen liegenden Seite der Drehung weniger Gesamt-Widerstand :confused:

 

Nicht weniger Widerstand sondern weniger Auftrieb. Der Widerstand kann sogar massiv steigen.

 

Frank, das ist ja das was ich in meiner Hypothese führe: Es ist ein langsames Trudeln, oder eine Art Steilspirale.