17.11.2013 | B737-500 | Tartastan Airlines | Kazan | Crash bei Landung

[IFixPlanes]

Die MAC hat eine eigene Seite für den Unfall der VQ-BBN. :002:

 

Google Übersetzer hilft beim lesen...

[Ted]

Keine Ahnung,ob das hier schon voreilig ist?Geht aber auch in die Richtung.

 

Kann man in dieser kurzen Zeit einen Flugschreiber auswerten?

Bis der in diesem Wrack nur schon gefunden ist.

[Urs Wildermuth]

Ein Szenario was ich mir vorstellen koennte: die Maschine erreicht ihren 25 Noseup Pitch, jemand gibt jetzt Nosedown Input via Trim. Vermutlich zuviel, so dass jetzt einer der beidem am Yoke zieht, um den Flieger Level zu halten. Laesst man jetzt den Yoke los, geht das Teil in einen abrupten Sturzflug. Den kriegt man mit Ziehen am Yoke alleine (Elevator) nicht weg. Ich muss den Stab nachtrimmen und zwar schnell. Addiert man jetzt die aerodynamischen Kraefte, die eher geringe Hoehe und Panik der Crew (zweiseitige Controlinputs), dann kann das im Worst Case leider so enden.

 

Tönt sehr einleuchtend in diesem Fall.

[Danix]

Es kann viel einfacher passieren: Die Piloten merken nicht dass der Autopilot ausgefallen ist. Das ist schon x mal passiert. Sie erwarten dass der Autopilot korrigiert und denken bereits an die Navigation des Go Arounds, evtl sind beide im FMS, wäre nicht das erste Mal. Schliesslich rattert und schüttelt es - evtl meinen die Piloten es sei wieder das alte Problem vom vorherigen Flug, dabei war es das Buffeting vor dem Stall. Ein paar Sekunden später sind sie im Sturzflug.

[Flusirainer]

Kann man in dieser kurzen Zeit einen Flugschreiber auswerten?

Bis der in diesem Wrack nur schon gefunden ist.

 

 

Warum nicht.

Die Boeing ist fast senkrecht aufgeschlagen,sprich,das Trümmerfeld hat nur eine geringe Ausdehnung und das Flugzeug ist teilweise pulrevisiert.Ergo kann das Auffinden des Flugschreibers,sofern er noch intakt ist,wohl nicht allzu lange dauern.

Und da ja erst mal nur die letzten ein bis zwei Minuten von besondeer Bedeutung sind,wird man dann auch hierzu sehr schnell auswertbare Daten zur Verfügung haben.

 

Der Spiegel-Artikel basiert ja im übrigen auf offizielle Verlautbarungen des MAK.

[Urs Wildermuth]

Kann man in dieser kurzen Zeit einen Flugschreiber auswerten?

Bis der in diesem Wrack nur schon gefunden ist.

 

Das MAK gab bereits am 18.11. bekannt dass der FDR gefunden sei. Damit ist es nicht wirklich erstaunlich und sogar sehr begrüssenswert, dass sie die ersten unmittelbaren Resultate freigeben sowie bekannt. Damit können sie schon mal einige Spekulationen entkräften.

 

Der CVR wurde nicht gefunden, bzw die Datenkapsel fehlt noch. Der eigentliche Rekorder war stark beschädigt aufgefunden worden, die Datenkapsel war aber nicht drin.

 

Das MAK hat eine eigene Seite für den Unfall eingerichtet, wo die neuesten Ergebnisse gepostet werden. Link hier: Boeing 737-500 VQ-BBN 17.11.2013 in Russisch. (wurde bereits einige Posts darüber gepostet). Vielleicht kann Dimitri hier etwas helfen mit der Uebersetzung?

 

Mit den vorliegenden Angaben erinnert der Unfall stark an einige ähnlich verlaufene, wo im GA die Kontrolle verloren ging. Iris kommt vermutlich der Sache sehr nahe.

 

crew... initiated GA using TOGA mode. During this phase, one of autopilots that had been used during approach, was disconnected and from this moment piloting was done in manual mode.

 

Ein GA mit dieser Motorenposition bedeutet immer einen massiven Pitch Up, auf den man gefasst sein muss und den man kontrollieren muss. Das geschah offenbar nicht in der ersten Phase.

 

From the moment of initiating GA, to this moment the crew had not attempted to actively control the AC with a yoke input

 

Heisst, der GA wurde eingeleitet, der AP war aus (wurde das realisiert??) und keiner der Piloten gab Steuereingaben.

 

Entsprechend das Resultat:

 

Because of the engine thrust, pitch started to increase and AC started to climb. Pitch angle reached 25 degrees.

IAS started to decrease, then the crew retracted the gear.

und

After IAS decreased from 150 to 125 kt, the crew started to use control column in order to obtain nose down attitude. That led to the arrest of climb, and subsequent descend with increase of IAS. Maximum AoA didn't exceed operational limits.

 

Das MAK redet hier von Control Column Inputs, die Frage ist nun, würde das den Trim (dessen Controls ja auch auf der CC liegen) beinhalten oder nicht. Ebenso wissen wir nicht, ob der Stick Shaker/Pusher losging, obwohl die Aussage "Maximum AOA didn't excheed operational limits" das zwar nicht ausschliesst aber auch nicht bestätigt.

 

Die Frage ist nun, was danach geschah. Die Crew sah offensichtlich den heftigen Pitch Up auf 25°, der aber eigentlich nicht ZU extrem ist in dieser Situation, und korrigierte diesen ebenso heftig. Die Grundfrage ist nun, wie kam die Maschine nach dem Control Input von 25° Nose up auf 70° Nose down und so heftig. Iris hat hier eine Variante vorgeschlagen, die sehr plausibel klingt.

 

Eine weitere wäre: Wenn die den GA manuell geflogen haben, den TOGA Mode aber nie aktiviert haben. In diesem Fall würde beim Ausschalten des AP der nun bereits nachgewiesene Pitch Up passierern. Die Crew sieht die Positive Rate und fährt das Fahrwerk ein. Der Flight Director ist aber allenfalls immer noch im ILS Mode, was bedeuten würde, der FD Pitch Command wäre voll nach unten. Als die Crew nun bemerkt, dass sie Speed verlieren und im Pitch ziemlich steil hängen, drücken sie nach und versuchen erst mal den FD wieder zu zentrieren, der aber zeigt immer noch auf den bereits überflogenen GS und bleibt voll nach unten....

 

Mal sehen, was das MAK noch rauskriegt. Zuerst mal müssen sie den CVR bzw die Datenkapsel finden.

 

Die Maschine flog übrigens davor bei Bulgaria Air und war oft in ZRH. Ich bin selber mit ihr als Pax mehrmals nach Sofia und Burgas geflogen... LZ-BOY war damals die Regi.

[Berni2]

Hallo, bin neu hier und habe eine Frage an die Experten.

 

kurz vor dem Aufprall (etwa 2-3 Sekunden bevor das Flugzeug auf dem Bild oben erscheint) sieht man am Boden ganz unten, auf dem Asphalt der Landebahn 2 grelle Lichter blitzen (dort wo unten der Kommentartext kommt)

Steht das in einem Zusammenhang mit dem Absturz?

Könnte es ein Hinweis auf eine Explosion sein?

 

Beste Grüße aus Österreich

 

Berni2

[ErnstZ]

kurz vor dem Aufprall (etwa 2-3 Sekunden bevor das Flugzeug auf dem Bild oben erscheint) sieht man am Boden ganz unten, auf dem Asphalt der Landebahn 2 grelle Lichter blitzen (dort wo unten der Kommentartext kommt)

Steht das in einem Zusammenhang mit dem Absturz?

 

Das sieht für mich ganz einfach nach einer Spiegelung der Beacon oder Flash Lights des abstürzenden Flugzeuges aus.

 

Gruss Ernst

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Volume]

Ja, diese Studie ist es wert mal eine Stunde daran zu verschwenden. Da sind viele extrem interessante Aspekte drin, ich habe ja in anderen Threads auch schon daraus zitiert.

Bedauerlicherweise wird sie den Entscheidern wohl nur in der 4 Slides PowerPoint version vorgelegt werden...

Und was die bei dem Stichpunkt "difficulties in managing the automatic systems" entscheiden werden, kann man sich ja schon vorstellen: Einfach den überforderten Piloten ganz aus den Automatiken raushalten...

 

Gruß

Ralf

[FalconJockey]

Ich habe gerade diesen Beitrag bei pilots.de gefunden, macht Sinn und stösst ins selbe Horn wie Iris' Aussagen hier:

Bemerkenswert- offenbar waren das ein ehemaliger Navigator und Flight Engineer der TU154 die erst mit 45 das Fliegen begonnen haben. Der Kapitän hatte 2.500 hours total (mit 1.000 hours night), der FO 1.900 hours. Zudem soll der CPT zuvor noch nie einen realen Go-Around geflogen sein...:

 

Quelle: http://voiceofrussia.com/news/2013_11_19/Plane-crash-in-Russia-commander-of-Boeing-had-no-go-around-experience-2550/

 

Ein Instructor hat dazu bei PPrune bemerkt: "...During the years, I've trained a fair few crews from both Transaero and S7. Most of them doing conversion training onto their first western built jet. In an ideal world they would have been given 30 or so sessions in the FFS to get a basic understanding of the philosophy of a "modern" western aircraft. Most of they guys came from a 4 or more crew flight deck. However, the training department of said airlines were, too say the least, unwilling to fork out that amount of money and custom built a training program that would focus solely on items covered on a skill test. These crews where then trained for 8 sessions doing nothing but single engine approaches and go arounds. After said 8 sessions they were competent enough to carry out this manoeuvre to pass a skill test. There where of course exceptions, mainly crew members whom had previous experience on western built jets but they where few and far between.

 

G/a, TOGA, a/c pitches up strongly. Pilot fails to push hard enough (its very physical with 2 engines and if you're out of practice it can easily run away with you) Pitch is increasing. Other pilot taken by surprise. Eventually flap 15 is called and achieved but the delay hasn't helped the acceleration, if any. Eventually someone remembers the gear. The crew now completely out of their comfort zone as its already completely pear-shaped and over-maxed mentally. Airspeed already approaching 120 with 25' pitch, P/F pushing as hard as he can now, thumb on fwd trim too, fixated on pitch, trim wheel spinning hard. (We'll hear "Go down you bastard!" through gritted teeth on the CVR here) Sees airspeed reducing further (I bet 120 was nowhere near the minimum) so keeps pushing and trimming. Pitch finally reducing at 700m - 2200ft. About where you'd expect in this scenario. Power stays on and nose lowered below horizon - perhaps a bit too much in the panic - in incipient stall recovery, height reducing, speed increasing fast, pitch trim still running because he's still pushing real hard. Thrust levers slammed closed as speed rockets so a/c pitches forcefully down as pitch-couple is removed. With plenty of fwd trim by now and no thrust-pitch couple you'd then get straight from max effort push to max effort pull in a second or two resulting in exactly what we saw in the video..."

 

Die FDR-Auswertung sagte ja das sie die Hebel zu TOGA bewegt hätten u. den A/P ausgeschaltet haben. Von den Flight Directors wird nicht gesprochen. Falls sie noch an waren dürften sie weiter das ILS u. damit deutlich in den Boden gezeigt haben. Hinzu kommen noch evtl. alt-trainierte Verfahrensweisen von den russischen Mustern auf welchen sie gelernt haben (funktionsweise künstl. Horizont genau anders rum) u. in welche sie auch zurückgefallen sein könnten.

 

Zu mindestens plausible Scenarios u. alles andere als ein guter Mix.

[Flusirainer]

Hinzu kommen noch evtl. alt-trainierte Verfahrensweisen von den russischen Mustern auf welchen sie gelernt haben (funktionsweise künstl. Horizont genau anders rum) u. in welche sie auch zurückgefallen sein könnten.

 

Also mit der Funktionsweise des künstlichen Horizont,genau andersherum,nöchte ich doch mal widersprechen.

In Bezug auf Pitchanzeige funktioniert bei Flugzeugen sowietischer Herkunft der künstl. Horizont genauso,wie bei westlichen Mustern.Oben ist die Skala für den positiven Pitch,unten die für den negativen.Also auch hier wandert der Horizont bei Nose Up nach unten.

 

Was anders ist,das bei Rollbewegungen sich der Horizont mit der Längsachse mitdreht,wärend eine Nadel immer in der horizontal waagerechten Ausrichtung verbleibt.Wenn der Flieger nach links rollt,dreht sich die Nadel optisch nach rechts.

 

 

Bei tschechischen GA-Flugzeugen sind künstliche Hoprizonte verbaut,die sich bei Pitch-Bewegungen entgegengesetzt drehen.

[Danix]

Genau, es ist andersherum. Es bewegt sich nicht der Horizont auf der Skala, sondern die Skala wandert auf dem Horizont. Am Schluss ergibt sich das gleiche Bild, aber es setzt sich anders zusammen.

 

Gerade in Stressmomenten fällt der Mensch in altvertraute Denkmuster zurück, und einen kurzen Moment sieht alles falsch aus.

 

Die gleiche Unfallursache (nicht ursächlich, aber beigetragen) hatte der SF34-Unfall der Crossair bei Nassenwil, in dem zwei Ost-Piloten involviert war (Captain Moldavier, FO Slowene).

 

Dani

[Flusirainer]

Aber das "Anders Herum" ist nur beim Rollen.

Und die Crew hatte kein Problem mit dem Rollen,sondern offenbar mit dem Pitch.Und hier macht der künstl. Horizont einer Tu-154 genau das selbe wie bei einer B-737.

Also kann dieser in jenem speziellen Moment der Crew keine "Falle" gestellt haben.

Wenn dann wahrscheinlich das nicht erwartete Pitchmoment beim Hochfahren der Triebwrke (eventuell gar noch gewohnheitsgemäß zusätzlich das Höhenruder gezogen) + möglicher,der Dunkelheit bedingter,räumlicher Orientierungslosigkeit,wodurch sie dann den starken Pitch Up und den Speedverlust erst etwas spät merkten,regelrecht überrascht davon wurden und daraufhin zu hektisch reagierten.

[Danix]

Rainer, ich kenne dich nicht aber du warst sicher auch schon starkem Stress ausgesetzt. In so einer Situation vergisst man manchmal das normale Denken und macht total unlogische Sachen. Das ist dir sicher auch schon mal passiert (sonst wärst du jetzt Astronaut oder Merkels Chef).

 

Deshalb können Details, die dir nicht passen, dich total durcheinander bringen. Und auch wenn sie vielleicht beim Pitchablesen kein Problem gehabt hätten, dann hat sie vielleicht die Rollrate durcheinander gebracht. Und wenn man senkrecht hinunterstürzt ist das Rollen auch ziemlich wild.

 

Das sind natürlich alles Spekulationen, aber so einen Ablauf kann ich mir sehr gt vorstellen.

[Flusirainer]

So,ich hab mal einige Bilder gegoogelt.

So wie es aussieht,sind in sowietischen Airlinern künstliche Horizonte verbaut,die genauso funktionieren,wie westliche Modelle,sowohl bei Pitch- als auch bei Rollbewegungen.

 

Hier mal einer,von der Tu-154

Bei Militärflugzeugen sind dann jene Verbaut,wo sich beim Rollen der Horizont mit dem Flieger mit dreht und eine Nadel die Querneigung anzeigt.

 

 

Also können wir wohl den künstlichen Horizont als,der Gewohnheit bedingten,Überraschungsmoment ausklammern.

 

 

aber du warst sicher auch schon starkem Stress ausgesetzt.

Ja kenne ich,weshalb ich auf Arbeit möglichst nie danach strebe,schneller zu sein,als mein Kopf hinterher kommt.

[Danix]

Du musst natürlich bedenken, dass es mehr gibt als nur Tupolevs und Migs, und dass allein die Tu-154 ca. 40 Jahre lang gebaut wurde. Da gibt es unzählige Versionen. Ich empfehle den Unfalluntersuchungsbericht vom Crossair-Unfall von Nassenwil, da gehen sie ziemlich ausführlich auf die Problematik ein.

 

Beide Piloten flogen vorher russische zivile Maschinen, Yak-40 oder so.

 

Dani

[DaMane]

Ja kenne ich,weshalb ich auf Arbeit möglichst nie danach strebe,schneller zu sein,als mein Kopf hinterher kommt.

 

Das ist eine gesunde Einstellung, die jeder anstreben sollte. Leider kann man es nicht immer beeinflussen, dann droht Kontrollverlust. ;)

 

Gruß

Manfred

[FalconJockey]

Das wäre natürlich der Hammer, wenn sie Nassenwil 2.0 fabriziert hätten! Wahrscheinlich war es eine Vermischung mehrerer Faktoren und Einflüsse - eine Verwirrung durch den nicht-instinktiv richtig anzeigendenden ADI könnte sie endgültig aus der Bahn geworfen haben.

[sirdir]

Ich muss übrigens gestehen, dass mir das - auch ohne jemals ein Soviet Flugzeug geflogen zu sein - auch schon so gegangen ist, dass ich plötzlich das Gefühl hatte, der Horizont zeigt das Gegenteil von dem an, was ich erwarte. Ich kann es nur nicht recht erklären, was ich in dem Moment für eine Fehlüberlegung gemacht habe. Bin mir auch nicht sicher ob es mir jemals im Flugzeug passiert ist oder nur am Simulator. Ich glaub irgendwie, dass ich plötzlich die Horizontlinie als Darstellung der Tragflächen angesehen habe oder so...

[Hausi122]

Beide Piloten flogen vorher russische zivile Maschinen, Yak-40 oder so.

Dani

 

Dani, schon ok, aber beiden Piloten waren die Horizonttypen, wie wir sie im Westen verwenden bestens bekannt. Der eine schulte auf einer Morava, welche mit beiden (!) Horizonttypen instrumentiert war und der andere auf einer 1-mot Cessna mit "westlichen" Horizonten.

 

Freundliche Grüsse

Hausi

[Urs Wildermuth]

Dani,

 

dass allein die Tu-154 ca. 40 Jahre lang gebaut wurde. Da gibt es unzählige Versionen.

 

Die TU 154 hatte, ebenso wie die Yak 42, in allen Versionen, Horizonte mit den Westfunktionen. Wer von der TU154 kommt, hat mit den uns bekannten Westhorizonten keine Probleme, ebenso nicht umgekehrt.

 

Wer's ausprobieren will, die Project Tupolev 154 auf MSFS ist zu empfehlen. Wird selbst von Tupolev Design Bureau zur Pilotenausbildung eingesetzt.

 

Die von Dir und damals auch vom BFU angesprochenen Geräte sind die älteren, wie etwa auf der AN2 verbaut. Ich kenne das Teil aus der AN2, machte Mitte der 90er die Umschulung (volles Typerating) beim Bulgarischen Aeroclub. Dort wird man sowohl in der Normal Transport Ops als auch Utility Ops (Para Drop / Agro) ausgebildet, total etwa 15 Flugstunden für mich als direct entry PIC.

 

Für mich war der Horizont nach den ersten 2-3 Flügen kein Problem mehr. Wir haben im Rahmen der Ausbildung recht heftig "Unusual Attitude Recovery" geübt, dabei auch in simulierter IMC. Von der Seneca kommend damals war das in erstaunlich wenig Stunden machbar. Auch danach wieder mit dem gewohnten Horizont zu fliegen kam natürlich.

 

 

Ich habe ein paar Videos gesucht, viel ist da leider nicht.

 

Am besten sieht man es auf diesem Video:

Obwohl eine Simulation, sieht man den Horizont sauber.

 

Auf dem hier sieht man es auch, aber nur auf der linken Seite.

Descent nach Para Drop. Haben wir seinerzeit nicht derart "dramatisch" geflogen aber mit ähnlichen Sinkraten. Nur der Horizont des PIC zeigt an, der andere ist (wieso auch immer) festgestellt.

 

Wer's ausprobieren will, die AN2 der Sibwings für FS X ist einsame Spitze.

 

Die Yak 40 und die meisten AN24/26 haben einen anderen Horizont, der zwar ähnlich funktioniert, aber bereits mit hell/dunkel eingefärbt ist.

 

Auf diesem Video sieht man das, wenn auch nicht extrem gut.

 

Besser hier, ab ca 5 Minuten. Spezielll den Pitch beachten.

 

Nach MEINER Erfahrung ist der Pitch bei diesen Horizonten nicht das Problem und würde keineswegs eine derartige Achterbahn erklären. Da passen die Kommentare von Andreas und Iris deutlich besser ins Bild. Und diese extremen Pitch Kräfte, die die 737 da offenbar entwickelt, sind auch etwas was kein Russenflieger kennt, weder die TU154 noch sonst.

[Hugi]

......hatte der SF34-Unfall der Crossair bei Nassenwil, in dem zwei Ost-Piloten involviert war (Captain Moldavier, FO Slowene).

 

Dani

 

 

Hoffentlich verwechselst du in deinem Flieger nicht Slowenien mit der Slowakei :rolleyes:

[Berni2]

Das wäre natürlich der Hammer, wenn sie Nassenwil 2.0 fabriziert hätten! Wahrscheinlich war es eine Vermischung mehrerer Faktoren und Einflüsse - eine Verwirrung durch den nicht-instinktiv richtig anzeigendenden ADI könnte sie endgültig aus der Bahn geworfen haben.

 

Habe als Nichtfachmann noch eine Frage.

Kann es sein, dass die beiden Piloten nur den Beckengurt und nicht den Schultergurt angelegt hatten. Durch die extrem starke Neigung der Maschine nach unten ist es schwer den Oberkörper im Sitz zu behalten ohne dass man auf die Steuerung drückt. Ein ziehen scheint mir in dieser Lage fast unmöglich zu sein.

Aber wie gesagt ich bin noch nie so ein Gerät geflogen nur in der Simulation...

 

Güsse aus Österreich

 

Berni2

[Volume]

Kann es sein, dass die beiden Piloten nur den Beckengurt und nicht den Schultergurt angelegt hatten.

Das halte ich nach meiner Erfahrung für sehr wahrscheinlich. Es gab darüber auch einen Thread in der CPT-Corner (ausgehend vom RedWings Unfall).

Ob es etwas mit dem Crash zu tun hat? Schwer zu sagen.

 

Gruß

Ralf