2013 super sichere Zivilluftfahrt

[Volume]

Habe vor Jahren eine Doku gesehen, wo ein PAX des British Airtour 28M Unglücks berichtete, wie er überlebte; und zwar dadurch, dass er sich nicht in der Aisle zu den anderen in die Schlange stellte - während sich die ganze Kabine mit Rauch füllte - sondern über die Sitzreihen und anderen Paxe nach vorne kletterte und somit rechtzeitig ins Freie gelangte, bevor ihm die Rauchgase den Garaus machten. Das mag - vor allem für ältere Menschen - respektlos erscheinen, aber wer kann, der kann!

Auf diese Weise hat der Herr allerdings mehrere Leute umgebracht. Durch drängeln wird der Durchsatz der Notausgänge gewaltig (um bis zu 80% gemäß FAA Versuchen) reduziert. Die Leute im Gang musten warten weil einige kreuz und quer über die Sitze geklettert sind und sich vorgedrängelt haben. Wer mit dem Fakt leben kann, das er lebt weil er andere getötet hat, der kann!

 

Gruß

Ralf

[josch]

Das ist Deine generalisierte Einschätzung, denn wir wissen nicht, wie es wirkich abgelaufen ist. Vielleicht kam die Schlange in's Stocken, weil eben manche Sachen aus den Overheadlockern holten und es gab Lücken beim Ausgang, ohne dass jemand zurückgedrängt werden musste.

 

Ich finde es bedenklich, wenn solche pauschalen Aussagen "hat mehrere Leute umgebracht" und "Fakt" getätigt werden. Damit wird jemand - ohne genaue Hintergründe zu kennen - kriminalisiert, und gleichzeitig auch jene abgestempelt, die dies als Option betrachten.

 

Gruss

Johannes

[Wolkenschieber]

Was Ralf anspricht ist der Punkt und mit meinen "zugewiesenen" Notausgängen wollte ich auf diese Problematik hinweisen.

 

Johannes hat in seinem vorherigen Posting auf die "Typen" hingewiesen, mit denen ich es zu tun haben werde.

 

Wie damit umzugehen, ist eine andere Frage. In jedem Fall entscheide ich über Leben und Tod. dazu gehört auch, wann ich Polen für offen erkläre, also mit rette sich wer kann, jede Ordnung aufgebe.

 

Grundsätzlich muss es aber das Ziel sein, die Ordnung so lange wie möglich aufrecht zu erhalten.

 

In Filmen wird das dann immer gerne dramatisiert (es ist dramatisch, meint aber hier dramatisieren im Zusammenhang mit sozialen Aspekten). Also die ausgesperrten Passagiere, die nicht durch die erste Klasse nach oben dürfen oder den die Schusswaffe abfeuernde zweite Offizier.

 

Was da Wahrheit und was Fiktion ist/war, wissen wir nicht, aber in der frühen Phase der Evakuierung kann eine gezielte Lenkung des Stromes der Flüchtigen eine unumgängliche Notwendigkeit sein.

 

Wer also einen Weg sucht, der dem vorgesehenen nicht entspricht, würde dann zu recht daran gehindert werden. Deshalb sollte man eben aufpassen, was da so gesagt wird (oder wo der Fluchtweg im Tunnel, im Hotel oder wo auch immer verläuft).

[Volume]

Vielleicht kam die Schlange in's Stocken, weil eben manche Sachen aus den Overheadlockern holten und es gab Lücken beim Ausgang, ohne dass jemand zurückgedrängt werden musste.

Der Unfallbericht spricht jedenfalls nicht von Lücken, sondern von einem Haufen von übereianderliegenden Leichen vor den Notausgängen.

An richtigen Türen sollten die FAs eigentlich für eine geordnete Evakuierung sorgen, aber an den Overwing Exits greift niemand regelnd ein. Und da gab es die meisten Toten.

 

Manchmal frage ich mich auch was eine Airline reitet, am Notausgang jemanden hinzusetzen der aufgrund seiner üppigen Figur nie im Leben da durch passt (selbst schon gesehen). Aber vermutlich wäre es diskriminierend der Realität ins Auge zu sehen.

 

Im zitierten British Airtours Wikipedia steht übrigens auch

After the crash investigation, a number of safety recommendations were made which included fire resistant seat covers, floor lighting, fire-resistant wall and ceiling panels, more fire extinguishers and clearer evacuation rules

Das Chaos vor den Overwing Exits wird im Bericht ganz klar als Problem benannt, der "Fakt" dass die Leute kreuz und quer über die Sitze geklettert waren und damit den Ausgang verstopft haben explizit erwähnt.

 

Ich finde es bedenklich, wenn solche pauschalen Aussagen "hat mehrere Leute umgebracht" und "Fakt" getätigt werden.

Sorry, es ist Fakt. Ich sage aber auch, der Herr selbst muss damit leben, dies ist definitiv kein Fall für Urteile. Es ist ein Überlebensinstinkt in einem absoluten Notfall, und niemad kann über Menschen richten die in dem Fall an sich selbst zuerst denken. Überlebensinstinkt ist kein niederer Beweggrund und der Betreffende war zum Zeitpunkt der Enscheidung sich sicher nicht schuldfähig bewusst, dass die letzten x Personen in der Schlange sterben werden. Aber er selber muss hinterher damit leben. Nicht mehr und nicht weniger. Im Nachhinein ist es Fakt, dass die letzten x Personen in der Schlange gestorben sind, und nur Vordrängeln einige Leute aus dieser Gruppe in die der Überlebenden verschoben hat. Es ist Spekulation, um wieviel x hätte kleiner sein können, wenn geordnet evakuiert worden wäre. Aber es ist Fakt, dass die die sich vorgedrängelt haben einem anderen den Platz unter den x Toten aufgezwungen haben.

 

Wenn wir (wie angeregt) jedem einen Notausgang, und am besten noch eine Nummer für die Evakuierungsreihenfolge zuweisen, kann man schon vorher die x Personen von hinten abzählen. Ob das nun "gerechter" wäre als das Recht des Stärkeren, bleibt dahingestellt.

 

Gruß

Ralf

[josch]

Schwieriges Thema - aber sagen wir mal, Deine Ausführungen sind weitgehend stimmig, und bei nüchterner Betrachtung kann man es so stehen lassen.

 

Gruss

Johannes

[Manfred J.]

Hallo

 

2016 ist wieder raus - a.de beruft sich auf die holländische .....

 

http://www.airliners.de/bdl-wahrscheinlichkeit-flugzeugungluecke/40400

 

2016 sehr sicher  :)

[Manfred J.]

http://www.n-tv.de/wirtschaft/Die-sichersten-Airlines-kommen-aus-Asien-article19456321.html

[Volume]

2016 sticht vor allem durch mehrere Totalverluste großer Flugzeuge hervor, die alle ohne Tote abgegangen sind.

Im Nachhinein muss man allerdings hier und da wohl auch von Glück sprechen. Wann immer es größere Feuer gegeben hat (soweit ich weiss 3 Stück) sind sie immer auf der Leeseite passiert, und der Rumpf konnte "in den Wind" vollständig evakuiert werden. Hätte der Wind 180° anders geweht, hätte 2016 deutlich schlechter aussehen können. Die Feuerwehr war auch jedesmal schnell zur Stelle.

 

Es ist auch immer ein Bisschen subjektiv, was man nun als Unfall, und was als Verbrechen zählt (also nicht zählt...). Wir haben da ja noch zumindest 2 größere Ereignisse mit vielen Toten, bei denen das noch nicht endgültig klar ist.

 

Auch einige der Unglücke von Regierungs-/Militärflugzeugen nicht mitzuzählen (z.B. den in Sotchi) ist natürlich völlige Willkür. Viele der Aspekte von Unfällen treffen auf diese genauso zu, wie auf kommerziell genutzte Zivilflugzeuge, und es ist bloßer Zufall, wen es trifft.

 

So oder so, wir haben in der Luftfahrt in den letzten Jahren viel richtig gemacht, und das merkt man an den Zahlen.

 

Gruß

Ralf

[sheckley666]

Es ist auch immer ein Bisschen subjektiv, was man nun als Unfall, und was als Verbrechen zählt (also nicht zählt...). Wir haben da ja noch zumindest 2 größere Ereignisse mit vielen Toten, bei denen das noch nicht endgültig klar ist.

 

Verbrechen und Unfall schliessen sich für mich nicht völlig aus.

 

Kein Unfall ist es, wenn der Vorfall mit Absicht herbeigeführt wurde

Extreme Fahrlässigkeit, wie im Medellin-Fall, bezeichne ich dagegen sowohl als Unfall, wie auch als Verbrechen.

[Volume]

Ich dachte jetzt eher an das Feuer der Egyptair und das Auseinanderbrechen der Metrojet, derzeit sieht es so aus, als wäre ersteres ein Unfall gewesen, und letzteres ein Verbrechen, aber klar ist das noch nicht.

 

Rein rechtlich schliessen sie sich übrigens aus, deshalb gibt es ja z.B. zu 911 auch keine Unfallberichte und keine Sicherheitsempfehlungen, schlicht weil es nicht unter Flugunfall fällt. Sobald ein Verbrechen vorliegt, sind die Flugunfalluntersucher raus, und die Strafverfolgungsbehörden am Zug.

Fälle wie Germanwings sind da eine Grauzone, und Medellin ist in der Tat auch hart an einem Verbrechen, offiziell gelten aber beide wohl als Flugunfälle.

 

Deshalb muss man so Statistiken natürlich vorsichtig beurteilen, wenn es darum geht zu bewerten wie groß die Chance ist, nicht lebend am Ziel anzukommen wenn man ein Flugzeug besteigt. Mir ist es im Prinzip egal, warum ich sterbe wenn ich fliege, ich kann diesen Tod vermeiden wenn ich nicht fliege, egal ob es nun Pilotenfehler, technisches Versagen oder ein bewusst herbeigeführter Absturz ist. Ich unterscheide die Toten im Strassenverkehr ja auch nicht zwischen illegalen Autorennen und Glatteis. Ich bewerte den Sinn von Brandmeldern im Haus ja auch nicht unterschiedlich nach Brandstiftung, Fehlverhalten oder technischem Versagen.

Alles was ich wissen will ist, wie wahrscheinlich ich es nicht überleben werde, ein Flugzeug zu besteigen. Und verglichen z.B. mit einer nicht zwingend notwendigen Behandlung ist diese Wahrscheinlichkeit wesentlich geringer, als die nicht mehr lebend aus einem Krankenhaus zu kommen, das ich als Patient betrete (Ausgenommen natürlich die Fälle, in denen ich sterben würde, wenn ich nicht in ein Krankenhaus kommen würde...).

 

Gruß

Ralf

[sheckley666]

Rein rechtlich schliessen sie sich übrigens aus, deshalb gibt es ja z.B. zu 911 auch keine Unfallberichte und keine Sicherheitsempfehlungen, schlicht weil es nicht unter Flugunfall fällt. Sobald ein Verbrechen vorliegt, sind die Flugunfalluntersucher raus, und die Strafverfolgungsbehörden am Zug.

Fälle wie Germanwings sind da eine Grauzone, und Medellin ist in der Tat auch hart an einem Verbrechen, offiziell gelten aber beide wohl als Flugunfälle.

Rein rechtlich mag das für viele Länder so sein, umgangssprachlich nicht.

Die Unfalluntersucher sind aber nicht automatisch raus, wenn die Strafverfolger rein sind. Oder vielleicht sollte man umgekehrt sagen: Nur weil es einen Unfallbericht gibt, sind die Beteiligten strafrechtlich noch nicht raus. Grobe Fahrlässigkeit ist immer drin.

 

Natürlich ist es für mich als Passagier egal, wie sich die Unfallhäufigkeit aufgliedert. Nur die Summe zählt. Da scheint die Luftfahrt leider irgendwie besonders attraktiv für Schwerst-Kriminelle zu sein.

[Volume]

Die Unfalluntersucher sind aber nicht automatisch raus, wenn die Strafverfolger rein sind.

Oh doch, lies die mal ICAO Annex 13 durch.

Wenn der Grund für einen Flugunfall verbrecherische Absicht ist, dann ist es kein Flugunfall, und es gibt keine Unfallermittlung. Dann sind allein die Strafverfolgungsbehörden am Zug, dann fehlt jede rechtliche Grundlage für die Unfallermittler. Siehe z.B. 911. Ausnahmen im nationalen Recht können existieren.

In der Tat kann jeder Flugunfall auch noch weitere strafrechtliche Ermittlungen nach sich ziehen, aber dann geht es eben um Fahrlässigkeit, nicht um Absicht. Dann ist es in der Tat ein Flugunfall.

 

In der Statistik sollte das aber meiner Meinung nach egal sein, ein Jahr ist nicht "super sicher", nur weil alle großen Flugzeugabstürze mit hunderten Toten absichtlich herbeigeführt wurden. Dem Passagier ist es egal, warum er stirbt während er ein Flugzeug benutzt hat.

Das ist genauso Augenwischerei, wie die Kranken jeden Monat aus der Arbeitslosenstatistik herauszurechenen (während kranke Arbeitnehmer auch während einer Krankheit als beschäftigt zählen), das ist Werbe- oder Ideologiestatistik.

Und es ist völlig unnötig, selbst wenn man alle Toten zählen würde, wäre Luftfahrt immer noch signifikant sicherer als Zug- Schiffs- und Straßenverkehr. Man mönnte dann nur nicht jedes Jahr neue Rekorde vermelden...

 

Da scheint die Luftfahrt leider irgendwie besonders attraktiv für Schwerst-Kriminelle zu sein.

Wenn man die Mordrate in den USA mit den Angriffen auf den Luftverkehr vergleicht, dann ist "besonders attraktiv" wohl ziemlich übertrieben. Auch objektiv ist die Luftfahrt bei weitem nicht das "beste" Ziel für böse Buben, die Kontrollen sind vergleichsweise scharf, und der mögliche Effekt vergleichsweise gering.

Böse Buben machen das selbe wie die Luftfahrtindustrie, sie nutzen die hohe Aufmerksamkeit, die der Flugsicherheit in der Öffentlichkeit sicher ist. Es ist eine objektiv völlig übertriebene Aufmerksamkeit, aber sie ist da. Jeder denkt an die Gefahren wenn ein Flugzeug besteigt, kaum einer denkt an die Gefahren wenn er am Straßenverkehr teilnimmt. Es werden mehr Menschen jedes Jahr dabei getötet (überfahren, ermordet, vom Blitz erschlagen...) wenn sie zu Fuß durch ihre Stadt gehen, als wenn sie in den Urlaub fliegen. Aber niemand empfindet das so.

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 6. Januar 2017 von Volume

[sheckley666]

In der Tat kann jeder Flugunfall auch noch weitere strafrechtliche Ermittlungen nach sich ziehen, aber dann geht es eben um Fahrlässigkeit, nicht um Absicht. Dann ist es in der Tat ein Flugunfall.

Genau das sage ich doch.

[Volume]

Genau der Fall ist ja nicht strittig, er wird in der Statistik berücksichtigt.

Ich kritisiere die Fälle wie 911 (3 Abstürze) oder MH17, die willkürlich nicht in der Flugunfallstatistik auftauchen. Das macht die Statistik unglaubwürdig. Das wäre so, wie alle unter Drogeneinfluss getöteten aus der Staßenverkehrsstatistik rauszurechnen.

 

Gruß

Ralf

[sheckley666]

Es kommt darauf an, wer was aus der Statistik lernen will.

Die für die Sicherheit in Luftfahrt Verantwortlichen wollen wissen, ob die von ihnen beschlossenen Massnahmen wirken. Der Einfluss von geopolitische Veränderungen interessiert sie nicht.

 

De potenzielle Passagier will andere Tote gezählt haben, aber auch nicht unbedingt alle. Selbstmörder (die nur sich umbringen) oder das Unfallrisiko der Bediensteten, welches signifikant höher sein kann, als das der Passagiere, sind für seine Reiseentscheidung unwichtig.

[Volume]

Wo willst du da die Grenze ziehen?

Wer, wenn nicht die Airlines entscheiden ob über Krisengebiete geflogen wird? Wer, wenn nicht die Flugzeughersteller bauen die undurchdringbaren Cockpittüren ein? Wer, wenn nicht die für die Sicherheit in Luftfahrt Verantwortlichen entscheidet über die Maßnahmen, die bei der Flughafensecurity getroffen werden? Wer entscheidet darüber, wer Pilot werden darf, wie er untersucht und fortgebildet wird, welche Dienstzeiten zumutbar sind?

Es sind doch die selben Beteiligten, und was bitte ausser der Gesamtwahrscheinlichkeit nicht am Zielort anzukommen interessiert den Passagier?

 

Es kommt darauf an, wer was aus der Statistik lernen will.

Das man innerhalb der Statistik nochmal weiter aufschlüsselt, damit verschiedenste Parteien daraus lernen können, ist natürlich zu begrüßen.

Aber wenn ich mit großer Aussenwirkung verkünde, Luftfahrt sei so sicher wie nie (nachdem ich zuvor die Hälfte der Toten herausgerechnet habe), dann geht es dabei um Werbung und Lobbyarbeit, und nicht ums lernen.

 

Wobei ich ja bereits zugegeben habe, dass ein Bisschen Lobbyarbeit nicht schaden kann, da die meisten Leute eine völlig falsche Vorstellung davon haben, wie sicher die Luftfahrt tatsächlich ist, vor allem in Relation zu anderen Gründen abzuleben. Wer weiss schon, dass es wahrscheinlicher ist vom Blitz oder einer Kokusnuss erschlagen zu werden, als bei einem Flugzeugabsturz zu sterben.

 

Gruß

Ralf

[Manfred J.]

Die zivile Luftfahrt ist ohne wenn und aber wesentlich sicherer als vor 20 Jahren.

Sowieso, wie vor 30 und mehr.

 

Ja, ich gehöre z.b. dazu, der ebenso so denkt wie folgt: Flugunfall ist:  Pilotenfehler,Technisches Versagen,

oder beides integriert. Terror, Suizid nicht. 

 

Will damit sagen, dass was Sicherheit angeht beim Fliegen, durch Piloten und derer helfender Technik

mittlerweile immens hoch ist. Das wird doch keiner bestreiten, oder? Das die Piloten früher genauso gut, vielleicht sogar besser waren, logo, diese hatten aber es auch einiges schwerer, nämlich ohne die vielen Helferchen. Somit war es für diese wohl noch anspruchsvoller. 

 

Und wenn doch was passiert sind es meist haarsträubende Fehler in Reihe 0 

Durch Müdigkeit, oder schlecht trainiert, oder eben einfach beim bewältigen von Problemen

überfordert und falsch reagierend.  Anders rum, bei technischen Problemen wird nie gesendet

wie oft Piloten souverän  agieren und reagieren und somit den Flieger heil ans Ziel bringen.

 

Insgesamt ist für mich somit, die Luftfahrt sehr sehr sicher

[Volume]

Wen interessiert denn der Unterschied, ob er bei einem Flugunfall oder bei einem Flugzeugabsturz stirbt? Interessant ist, ob man lebend wieder aus dem Flugzeug aussteigt oder nicht.

 

wenn doch was passiert sind es meist haarsträubende Fehler in Reihe 0 

Wenn wir ganz präzise sein wollen: Haarsträubende Fehlreaktionen in Reihe 0 auf technische Störungen (ausgefallenes ILS, ausgefallene Pitotrohre, kalte Lötstellen in der Motorüberwachung, Fehlerhafte Flugsteuerungscomputer, Defekter Radarhöhenmesser...) Praktisch alle diese Fälle haben auch technische Ursachen als "Contributing Factor", und in der Regel sogar als auslösendes Moment, dass das Chaos überhaupt erst ausgelöst hat.

Schwer zu sagen, ob Piloten heute besser oder schlechter mit Defekten umgehen können. Ganz eindeutig ist, dass die Komponenten (heute oft Elektronik statt Feinmechanik oder Elektromechanik) heute um Größenordnungen zuverlässiger geworden sind. Dass wir viel gelernt und viele Konstruktionsdetails optimiert haben, dass wir auf ganz andere Tools bei der Konstruktion zurückgreifen können (z.B. CFD, FEM), dass wir ganz andere Test- und Simulationsmethoden entwickelt haben. Dass wir heute die Lufträume viel besser überwachen, viel präziser navigieren und Wetter viel besser vorhersagen können.

 

ohne die vielen Helferchen

Die vielen Helferchen teilen sich auf zwei Gruppen auf, die die tatsächlich aktiv und in der Statistik ablesbar etwas verbessern (EGPWS, TCAS...), und die die den Piloten zwar von Routinearbeit entlasten, ihn damit aber auch Übung kosten und deren Nutzen entsprechend schwer zu bewerten ist. Die Unfallstatistik zeigt bei vielen dieser Helferlein die nur in bestimmten Mustern verbaut sind keine erkennbare höhere Sicherheit. Das geht allerdings bei den geringen Fallzahlen vermutlich auch "im Rauschen" unter.

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 11. Januar 2017 von Volume

[Chipart]

Schwer zu sagen, ob Piloten heute besser oder schlechter mit Defekten umgehen können. 

 

Einfach zu sagen: Schlechter! Liegt ganz einfach daran, dass (signifikante) Defekte heute viel seltener sind und die Piloten schlicht weniger Übung darin haben, damit umzugehen. 

 

Damals bei der Super-Connie hatten die Piloten doch eher Probleme, damit umzugehen, wenn alle 4 Motoren gelaufen sind  ;)

 

Florian

[DaMane]

.................

Damals bei der Super-Connie hatten die Piloten doch eher Probleme, damit umzugehen, wenn alle 4 Motoren gelaufen sind  ;)

 

Florian

Du meinst, weil sie dann viel zu früh am Zielort waren?

 

Gruß

Manfred

[Volume]

Liegt ganz einfach daran, dass (signifikante) Defekte heute viel seltener sind und die Piloten schlicht weniger Übung darin haben, damit umzugehen.

Das ist eine der möglichen Erklärungen.

 

Die andere wäre noch, das Piloten heute auch ihre Systeme gar nicht mehr vollständig kennen oder verstehen. Das ist mehr ein genereller Trend, wenn man heute ein technisches Gerät kauft, hat es oft nicht mal mehr eine Bedienungsanleitung, man glaubt es wäre intuitiv zu bedienen, tatsächlich nutzen die meisten Benutzer aber nur ein Bruchteil der Funktionen. Bei Flugzeugen ist das Ähnlich, die Piloten kennen die SOPs und die jeden Tag benutzen Funktionen perfekt, aber was ihre Systeme so an verborgenen Fähigkeiten für seltene Situationen bereit halten, wie sie in abnormem Situationen reagieren (sollen), das haben sie vielleicht mal beim Erwerb des Typeratings oberflächlich gehört, aber nie wieder aufgefrischt, und nie praktisch geübt. Und die Handbücher schweigen sich über sehr viele Details komplett aus.

Wenn dann etwas passiert, was nicht im Standardtrainingsprogramm enthalten ist, und für das auch die Computer keine Standardprozeduren haben (z.B. ECAM Verfahren), wenn mehr als ein Fehler gleichzeitig passiert, dann sind schnell Compoter und Piloten überfordert, und die einen können prinzipiell nicht improvisieren, die anderen heutzutage nicht mehr. Dann stürzen Flugzeuge ab wie Computer.

 

Nach vielen Unfällen stellt sich hinterher raus, das die absolute Mehrzahl der interviewten Piloten die selben Fehler gemacht / die selben Systeme bisher falsch verstanden / die selben Details nicht gekannt haben. Bzw. die selben Systeme bei anderen Herstellern genauso (falsch oder gar nicht) reagiert hätten.

Wenn die Unfallwahrscheinlichkeit immer geringer wird, wenn die Fallzahlen immer mehr zurückgehen, sind die noch auftretenden Fälle natürlicherweise "exotische" Probleme, keine Standardprobleme. Und dafür sind Piloten naturgemäß nicht trainiert, Systeme naturgemäß nicht gemacht. Man kann einfach nicht alles wissen, nicht für alles planen. Die letzten Promille Sicherheit kann man nicht mit Routineverfahren erlangen, da ist Improvisation in der konkreten Situation gefragt, da sind basic (oder sogar advanced) flying skills gefragt, da ist umfangreiches Detailwissen nötig. Von daher gibt es irgendwo eine natürliche Grenze der praktisch erreichbaren Sicherheit, Menschen können nicht alles wissen und können, Systeme kann man nicht für alle Fälle konstruieren. Ich denke nicht, dass wir schon da sind, aber wir sind schon nahe dran.

Und analoges gilt für die Verhinderung von absichtlichen Abstürzen, böse Buben sind genauso kreativ wie Mutter Natur, sich etwas neues einfallen zu lassen mit dem bisher nemand gerechnet hat, oder das bisher als so unwahrscheionlich angesehen wurde, dass man es sich nicht leisten wollte.

 

Gruß

Ralf

[qnh1013]

Einfach zu sagen: Schlechter! Liegt ganz einfach daran, dass (signifikante) Defekte heute viel seltener sind und die Piloten schlicht weniger Übung darin haben, damit umzugehen.

Hallo,

 

die Aussage möchte so nicht stehen lassen. Klar, sobald ein Pilotenfehler einen Vorfall verursacht, steht das überall. Aber wie sieht es aus mit den ganzen Problemen die nicht zu einem Vorfall führen? Ließt man irgendwo was davon, Pilot ohne Klappen gelandet, Pilot hat Systeme abschaltet und damit das Flugzeug gerettet oder ist rechtzeitig gelandet bevor das Problem groesser wurde und so weiter. Nein, ließt man nicht. Aber nur mit diesen Informationen kann man halbwegs sicher beurteilen ob die Piloten heute schlechter sind oder nicht.

 

Gruss Michael

[Volume]

Ich denke wir können davon ausgehen, das die Systeme heute zuverlässiger sind als in DC-8 und 707. Piloten also (relativ) seltener ein Problem lösen müssen, es (relativ) seltener erfolgreich bewältigen. Die Frage ist daher schon legitim, wenn Piloten nicht mehr so oft routinemäßig mit Problemen zu kämpfen zu haben, sind sie dann wirklich gut in Übung? Kompensieren wir die selteneren realen Probleme mit mehr und besserem Training?

 

Ausserdem kann ein Pilot nie "schlechter" sein, allenfalls schlechter an die Anforderungen angepasst. Schlechte Menschen schaffen es nicht ins Cockpit. Die Anforderungen ändern sich, also müssen Piloten sich ändern. Auf altem Gerät wären sie so wohl schlechter, aber das fliegen sie ja nicht. Niemand verlangt von einem Chirurg ein guter Koch zu sein.

 

Gruß

Ralf

[Lubeja]

Passt auch irgendwie hier rein, Airbus ist der Ansicht, das vollautomatisches fliegen bald möglich ist:

 

http://www.airliners.de/airbus-chef-enders-fliegen-piloten/40522

 

90% der Fehler bei Flugunfällen gehen auf menschliches Versagen zurück.

 

Ich frage mich: Ist alles, was technisch machbar ist, denn auch erstrebenswert, bzw. im Endeffekt wirklich besser? Wir sind heute bei Flugunfällen bereits auf einem so tiefen Level, dass statistische Aussagen nicht mehr möglich sind. Es handelt sich mehrheitlich um sog. freak accidents - bei einer Vollautomatisierung würde sich das Problem bloss verschieben. Hier Sicheheitsgründe vorschieben, für etwas, was am Ende primär Kostensenkungen sind, halte ich für äusserst zynisch und vorspiegelung falscher Tatsachen.

 

Dazu kommt, wenn man die Unfälle der letzten Jahre betrachtet: grob die Hälfte aller Flugunfälle im kommerziellen Verkehr betreffen kleine Zubringermaschinen mit weniger als 20 Sitzen in rauher Umgebung aus. Diese machen aber deutlich weniger als 50% aller kommerziellen Flüge aus, sind aber prinzipbedingt "gefährlicher" als 08/15-Linienflüge. Oder will uns Herr Enders ernsthaft automatische Malle-Flüge als Sicherheitsgewinn verkaufen, weil sich in Alaska oder Papua Neuguinea hin und wieder eine Caravan oder Twin Otter beim Anflug auf Dirt Strips ohne jede technische Ausstattung, in den Dschungel bohrt? Nimmt mich wunder, wie man an so einem Ort vollautomatisch landen will, wo man erst mit tiefen Überflügen das Vieh von der Piste treiben muss...

Bearbeitet 16. Januar 2017 von Lubeja

[Amira]

Mal abgesehen davon, die Piloten kriegen ihr gutes (oder weniger gutes) Geld ja nicht für die Zeit im Reiseflug wo der Autopilot alles macht. Sondern für die Fälle, wo etwas nicht genau nach Plan läuft.

Ich frage mich, was ein vollautomatisches System in Situationen macht, wo sich schon jetzt der Autopilot automatisch abschaltet (severe Turbulence etc.)?

 

Lg Sara