02.04.14 | D-EHTN | C172 N Skyhawk | Norderney | Absturz ins Watt bei Anflug im Nebel

[F-LSZH]

Nach dem Flugzeugabsturz vor der ostfriesischen Insel Norderney am Mittwoch steht fest: Der 63-jährige Pilot der einmotorigen Cessna ist nicht beim Absturz selbst gestorben, sondern in der Nordsee ertrunken. Das habe die Obduktion der Leiche ergeben, wie die Polizei Aurich-Wittmund mitteilte.

 

[...]

 

Das Sportflugzeug, das aus Emden kam, war am Mittwochvormittag beim Landeanflug im Wattenmeer südlich des Inselflugplatzes aufgeschlagen. Die Sichtweite soll zu diesem Zeitpunkt höchstens acht Meter betragen haben, sagte eine Sprecherin der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS).

 

Quelle: http://www.ndr.de/regional/niedersachsen/oldenburg/norderney297.html

 

Der Nebel war kurz vor dem Unglück wie eine Wand entlang der Küste gezogen.

 

[...]

 

Die Besatzung der “Bernhard Gruben” fand das kopfüber liegende Wrack im flachen Wasser südlich des Inselflugplatzes. Die Sichtweite an der Absturzstelle betrug nur acht Meter. Zwei Rettungshubschrauber des ADAC und der Marine mussten deswegen ihren Einsatz abbrechen. Mit dem Tochterboot des Kreuzers und dem Tonnenlegerschiff “Lüttjeoog”, welches sich ebenfalls an der Suche beteiligte, konnte das zerschellte Flugzeug schnell geborgen und nach Norderney gebracht werden. Der Pilot hing tot in seinem Sitz und wurde im Norderneyer Hafen von der Feuerwehr befreit.

 

 

Quelle: http://www.feuerwehrmagazin.de/nachrichten/einsatze/flugzeugabsturz-im-wattenmeer-42354

 

Ciao

Friedrich

[MarkusP210]

Und wieder eine CAT-IIIA Cessna verunglückt...

 

Markus

[Volume]

Und wieder müssen wir unbedingt erstmal auf den Unfallbericht warten, bis wir uns eine Meinung über VFR Fliegen bei 8m Sichtweite bilden dürfen...

(und ja, ich weiss, zum Zeitpunkt des Crashes können es auch 10m gewesen sein, das wird erst der Bericht genau rausfinden)

 

Gruß

Ralf

[ThomasBoehme]

Ich kapiere das einfach nicht. Auch wenn man "versehentlich" in eine Nebelfalle gerät, dann versucht man doch nicht zu landen... Hier kann nur gelten: Blick auf Instrumente, Horizont stabil, Steigflug und Umkehrkurve stur nach Instrumenten. Und wenn man so etwas nie gelernt hat, dann empfehle ich einen FI zu kontaktieren der einem das als Notverfahren beibringt. Das hilft einem auch bei marginaler Sicht unter legalen Bedingungen.

 

Gruss

Thomas

[MarkusP210]

Thomas

 

Geht mir genau gleich, ich versteh's nicht!

 

Markus

[Urs Wildermuth]

Offenbar ein weiterer Crash eines VFR Fliegers beim Versuch auf die Homebase reinzukommen.

[F-LSZH]

Bei Sekunde 0:33 sieht man hier etwas von der Avionik der D-EHTN:

 

Sieht nicht danach aus, als hätte sie einen Autopiloten installiert gehabt. Ansonsten wäre nämlich zumindest die Empfehlung der FAA, die Umkehrkurve mit Autopilot zu fliegen. Ich würde das wohl auch tun, wie haltet Ihr es?

 

Wir können es uns alle wohl nicht vorstellen, weil wir nicht wissen wie es sich genau zugetragen hat. <Spekulation>Für mich ist zumindest auch denkbar, dass die Sicht generell nicht gut war, dass über Wasser kein Horizont erkennbar war, und dass der Pilot deshalb nicht absichtlich in den Nebel eingeflogen ist, sondern davon überrascht wurde.</Spekulation>

 

Edit: Die Frage ist, ob der Nebel vorhergesagt war. Seenebel kann sehr unberechnbar sein. Folgende METARs von Wittmundhaven konnte ich auf www.vakw.ch finden. Demnach waren unterhalb 20'000 ft keine Wolken zu erwarten, nur die Sicht war teils schlecht (genaue Uhrzeit des Unglücks ist mir unbekannt). Bei einem Temperature-Dewpoint-Spread von 8° rechnet man auch nicht unbedingt mit Nebel, es sei denn man ist eben an der Küste und es handelt sich um Advektionsnebel:

*************************** 15. row ***************************

ICAOstation: ETNT

MetarDate: 2014-04-02

MetarTime: 12:20:00

TypeOfObservation: METAR

WindDirection: 360

WindSpeed: 7

UnitOfMeasurement: KT

Visibility: 9999

FirstLayerOfClouds: SCT

AltitudeOfFirstLayer: 200

Temperature: 16

Dewpoint: 10

QNH: 1007

 

 

*************************** 16. row ***************************

ICAOstation: ETNT

MetarDate: 2014-04-02

MetarTime: 11:20:00

TypeOfObservation: METAR

WindDirection: 340

WindSpeed: 3

UnitOfMeasurement: KT

Visibility: 9999

FirstLayerOfClouds: BKN

AltitudeOfFirstLayer: 200

Temperature: 18

Dewpoint: 7

QNH: 1007

 

 

*************************** 17. row ***************************

ICAOstation: ETNT

MetarDate: 2014-04-02

MetarTime: 10:20:00

TypeOfObservation: METAR

WindDirection: 210

WindSpeed: 3

UnitOfMeasurement: KT

Visibility: 8000

FirstLayerOfClouds: BKN

AltitudeOfFirstLayer: 200

Temperature: 16

Dewpoint: 8

QNH: 1008

 

 

*************************** 18. row ***************************

ICAOstation: ETNT

MetarDate: 2014-04-02

MetarTime: 09:20:00

TypeOfObservation: METAR

WindDirection: 180

WindSpeed: 3

UnitOfMeasurement: KT

Visibility: 5000

WeatherObserved1: HZ

FirstLayerOfClouds: BKN

AltitudeOfFirstLayer: 190

Temperature: 14

Dewpoint: 8

QNH: 1008

 

Was das darauffolgende Manöver angeht, so hoffe ich einfach, dass es mir ohne Autopilot gelingen würde. Ich kann mir auch vorstellen, dass der Pilot innerlich schon fast gelandet war und dadurch ein ziemlicher Überraschungseffekt eingetreten ist. Die Entscheidung zur Umkehr nach Emden musste er vielleicht innerhalb von Sekundenbruchteilen treffen und ausführen. Ob man dann immer noch so cool reagiert wie unter der Haube mit Fluglehrer daneben...? Vermutlich wäre hier nur schon ein EIR bereits hilfreich gewesen.

 

Ciao

Friedrich

[Hans Tobolla]

Was das darauffolgende Manöver angeht, so hoffe ich einfach, dass es mir ohne Autopilot gelingen würde. Ich kann mir auch vorstellen, dass der Pilot innerlich schon fast gelandet war und dadurch ein ziemlicher Überraschungseffekt eingetreten ist. Die Entscheidung zur Umkehr nach Emden musste er vielleicht innerhalb von Sekundenbruchteilen treffen und ausführen. Ob man dann immer noch so cool reagiert wie unter der Haube mit Fluglehrer daneben...? Vermutlich wäre hier nur schon ein EIR bereits hilfreich gewesen.

 

Friedrich,

 

ich kann dir aus eigener Erfahrung nur dringend empfehlen, den Rat vom Thomas (Beitrag #4) ernst zu nehmen. Das Scanning kann man auch ganz gutam FS üben. Wichtig ist, dass man mit dem FI auch mal bei echtem IMC fliegt. Das bringt Selbstvertauen.

Wer als VFR-Pilot mehr als nur Platzrunden bei schönem Wetter fliegt, sollte in der Lage sein, jederzeit schnell auf Instrumentenflug zu wechseln um das IMC zu verlassen oder aber den Flug unter Radarführung sicher zu beenden.

 

Gruß!

 

Hans

[ThomasBoehme]

Die Entscheidung zur Umkehr nach Emden musste er vielleicht innerhalb von Sekundenbruchteilen treffen und ausführen. Ob man dann immer noch so cool reagiert wie unter der Haube mit Fluglehrer daneben...? Vermutlich wäre hier nur schon ein EIR bereits hilfreich gewesen.

 

Ciao

Friedrich

 

Hallo Friedrich

 

Ohne die RWY in Sicht zu haben ist man auch "innerlich" noch nicht gelandet. Er wusste offensichtlich nicht wo er war, sonst wäre er nicht im Wasser aufgeschlagen. "cool" ist es gar nicht, versehentlich in IMC einzufliegen. Aber bei Höhe=0ft über dem Wattenmeer kann man sich nur vorstellen, dass das QNH falsch eingestellt war. Allerdings befürchte ich, dass hier ein "Platzhirsch" sich mächtig überschätzt hat. Aber wie oben erwähnt: ich verstehe es nicht.

Gruss

Thomas

[Hans Tobolla]

Friedrich,

 

dabei anfangs nicht den Autopiloten benutzen, vielleicht zur Entlastung erst dann, wenn du länger in IMC fliegen musst.

 

Gruß!

 

Hans

[DaMane]

Friedrich,

 

dabei anfangs nicht den Autopiloten benutzen, vielleicht zur Entlastung erst dann, wenn du länger in IMC fliegen musst.

 

Gruß!

 

Hans

 

Nach gängiger Lehrmeinung überlebt ein Nur-VFR-Pilot in IMC nur extrem kurz. Demnach wäre die schnellstmögliche Nutzung eines vorhandenen APs vielleicht gar nicht so dumm....

 

 

Spaß beiseite. Hans, deine Empfehlung wäre geradezu lebensgefährlich.

 

Gruß

Manfred

[F-LSZH]

Hallo Hans,

 

ich kann dir aus eigener Erfahrung nur dringend empfehlen, den Rat vom Thomas (Beitrag #4) ernst zu nehmen. Das Scanning kann man auch ganz gutam FS üben. Wichtig ist, dass man mit dem FI auch mal bei echtem IMC fliegt. Das bringt Selbstvertauen.

Wer als VFR-Pilot mehr als nur Platzrunden bei schönem Wetter fliegt, sollte in der Lage sein, jederzeit schnell auf Instrumentenflug zu wechseln um das IMC zu verlassen oder aber den Flug unter Radarführung sicher zu beenden.

 

Theoretisch ist mir das alles ziemlich klar. Ich habe auch als Teil meiner PPL-Ausbildung die obligatorischen Übungen mit "Goggles" absolviert - Geradeausfliegen, Steigen, Sinken, Standard Rate 180° Umkehrkurve und Ausleiten unüblicher Fluglagen mit Hilfe der Instrumente. Ich komme bei schlechter Sicht oder bei Nacht auch gut mit Fliegen nach Instrumenten klar. Ich bin trotzdem skeptisch, wie sich das im Ernstfall in Nebel/Wolken und ohne IRI daneben dann darstellt. Ich habe allerdings überhaupt keine Lust, das in der freien Wildbahn ausprobieren zu müssen, ob das Gelernte dann funktioniert oder nicht... Daher steht auch ein irgendwie geartetes IR, sei es zunächst auch nur das EIR, auf meiner fliegerischen Wunschliste.

 

dabei anfangs nicht den Autopiloten benutzen, vielleicht zur Entlastung erst dann, wenn du länger in IMC fliegen musst.

 

Meinst Du beim Training oder im Ernstfall? Beim Üben ist es klar, da sollte man höchstens üben, wie man den Autopilot schnell und korrekt aktiviert. Aber wenn man als VFR-Pilot "länger in IMC fliegen muss", ist auf jeden Fall etwas gründlich schiefgegangen. Die FAA empfiehlt die Nutzung des Autopiloten auch für die Umkehrkurve, daher interessiert mich, wie das die erfahreneren Piloten einschätzen. Ich habe da nämlich auch unterschiedliche Meinungen gehört. Solange man sich bei der Aktivierung nicht verzettelt und den AP überwacht, sehe ich dabei eigentlich nur Vorteile. Und "in Würde abstürzen wie ein Mann" ist für mich kein Grund gegen die Nutzung des Autopiloten, wenn er vorhanden ist. ;)

 

Ciao

Friedrich

[sirdir]

In allen Fliegern die ich bisher geflogen bin waren die Autopiloten INOP. Wäre dann blöd, wenn man das in dem Moment merken würde ;). Also Umkehrkurve mit Autopilot ja, aber nur wenn man mit ihm vertraut ist...

[F-LSZH]

Hallo Thomas,

 

Ohne die RWY in Sicht zu haben ist man auch "innerlich" noch nicht gelandet.

 

Wenn der Nebel wirklich erst wenige Minuten vorher über die Insel gerollt ist, halte ich es für möglich, dass er die Runway zuvor schon mal in Sicht hatte.

 

"cool" ist es gar nicht, versehentlich in IMC einzufliegen

 

Das Wort "cool" hatte ich gebraucht im Sinne von "ruhig, abgeklärt". Ich habe mich gefragt, ob die Manöver genauso gut funktionieren wie in der Ausbildung, wenn man vom Einflug in Nebel überrascht wird. Dazu braucht es dann ja einerseits die Fertigkeiten für Instrumentenflug. Gehen wir hier mal davon aus, dass das gegeben war und er die Kontrolle nicht verloren hat sondern das ein "CFIW" war (nach Lage und Zustand des Wracks??).

 

Zusätzlich braucht es aber auch "situational awareness", also einen Plan wie man gedenkt aus der Situation wieder herauszukommen. Ich kann mir vorstellen, dass dieser Pilot "Umdrehen nach Emden" gar nicht mehr in Erwägung gezogen hat, sondern bloss "Landen in Norderney". Nicht mal wegen einer besonderen Cowboymentalität sondern wegen des Überraschungseffekts.

 

Wie gesagt, richtig vorstellen kann ich es mir auch nicht. Ich versuche trotzdem für mich etwas zu lernen.

 

Ciao

Friedrich

[Chipart]

Wenn man horizontal in IMC einfliegt, dann ist in der Tat die richtige Reaktion: AP an und dann die Umkehrkurve mit AP fliegen.

 

Fliegt man von oben kommen im Sinkflug vertikal in IMC, dann muss man zumindest den Sinkflug erst mal beenden und einen Steigflug einleiten - dann erst den AP an, weiter auf eine Sichere Flughöhe steigen und Umkehrkurve mit AP.

 

Am schwierigsten ist es, wenn man von unten aus Versehen in IMC einfliegt. Auf Grund der konkaven Form der Unterseite von Cumulus-Wolken ist weder eine Umkehrkurve, noch ein Sinken auf die Ausgangshöhe ein sicherer Weg, um die Wolken zu verlassen. man sollte aber auf jeden Fall das steigen beenden und wenn man sich sehr sicher bezüglich des Geländes ist sinken. dann Umkehrkurve oder optimalerweise "ein holding fliegen", um nachzudenken.

Zur Not, wenn einem gar nix anderes einfällt, mit AP weiter Steigen - dann landet man zwar möglicherweise on top einer geschlossenen Wolkendecke, aber hat sich zumindest weitere Zeit gekauft.

 

Echtes IMC wird leider in der VFR-Ausbildung nur sehr selten geübt. Man braucht einen FI, der ein IR hat, einen Flugplan, eine Blockfreigabe von ATC,...

Selbst in der IR-Ausbildung wird m.E. oft zu wenig Airwork in real IMC gemacht.

 

Florian

[DaMane]

In allen Fliegern die ich bisher geflogen bin waren die Autopiloten INOP. Wäre dann blöd, wenn man das in dem Moment merken würde ;).

Richtig. Ein guter Grund, um die AP-Funktion zu prüfen, auch wenn man gar nicht vor hat, ihn zu benutzen.

 

Gruß

Manfred

[ThomasBoehme]

In allen Fliegern die ich bisher geflogen bin waren die Autopiloten INOP. Wäre dann blöd, wenn man das in dem Moment merken würde ;). Also Umkehrkurve mit Autopilot ja, aber nur wenn man mit ihm vertraut ist...

 

Genau deshalb gehört der A/P check bei mir vor T/O zum Standard. Wenn er nicht funktionieren sollte, geht der Flieger schnurstracks in die Werkstatt. Aber auch ohne A/P muss ich in IMC sicher sein- das ist wenigstens mein Standard.

 

Gruss

Thomas

[Chipart]

Zum Unfall selber: Interessant wäre zu wissen, wie dick die Nebelschicht war. Es gibt gerade über der See Wetterlagen, bei dem eine wenige zehn Meter dicke Schicht über dem Wasser liegt, die von oben durchsichtig ist und sich nur durch eine milchige Trübung des darunter liegenden Wassers bemerkbar macht. wenn man aber drin ist, dann sieht man nach vorne plötzlich gar nix mehr.

Wenn man mental darauf nicht vorbereitet ist, dann kann einen das schon mal ein bisschen verwirren - und wenn man eh tief unterwegs und im Sinkflug ist, dann reicht das, dass der Boden vor der Erkenntnis da ist...

 

Was mich wundert: Eigentlich sollte der Flieger doch in Kontakt mit dem Turm in Norderney sein - der Türmet würde ihm doch sagen, wenn man auf Bodenhöhe nicht mal nix sieht....

 

Florian

[F-LSZH]

Echtes IMC wird leider in der VFR-Ausbildung nur sehr selten geübt. Man braucht einen FI, der ein IR hat, einen Flugplan, eine Blockfreigabe von ATC,...

 

Von einem IFR ausgerüsteten und zugelassenen Flieger ganz zu schweigen. Und den passenden IMC (ohne zu viel Vereisung etc.) dazu, die lassen sich auch nicht immer zuverlässig planen.

 

Ciao

Friedrich

[Hans Tobolla]

Hallo Friedrich,

 

du hast ja schon einiges geübt. Für dich geht es wohl mehr darum in Übung zu bleiben um Sicherheit zu gewinnen.

 

Du gerätst in Bodennähe plötzlich in IMC. Dann Augen sofort auf den Künstlichen Horizont, Bank raus, leichter Steigflug, Variometer checken, Geschwindigkeit kontrollieren. Der Künstliche Horizont ist dein wichtigstes Instrument. Den darfst du anfangs nicht aus den Augen lassen um etwas anderes zu tun. Wenn der Steigflug stabilisiert ist, kann man mal weitersehen, vielleicht den AP einschalten, sofern man einen hat.

So sehe ich das.

 

Gruß!

 

Hans

[Chipart]

Du gerätst in Bodennähe plötzlich in IMC. Dann Augen sofort auf den Künstlichen Horizont, Bank raus, leichter Steigflug, Variometer checken, Geschwindigkeit kontrollieren. Der Künstliche Horizont ist dein wichtigstes Instrument. Den darfst du anfangs nicht aus den Augen lassen um etwas anderes zu tun. Wenn der Steigflug stabilisiert ist, kann man mal weitersehen, vielleicht den AP einschalten, sofern man einen hat.

So sehe ich das.

 

Ich sehe das anders :005:

 

Die richtige Reihenfolge bei Einflug in IMC in Bodennähe (wenn man nicht grad in einer Steilkurve ist) ist m.E.: Pitch, Power, Bank.

Also erst Sinkflug beenden und Steigflug einleiten und dann dann Bank raus und auf den Horizont schauen.

 

Klar macht man das in der Realität am Ende ziemlich gleichzeitig, aber die mentale Periodisierung sollte eben sein: Sinken beenden, Speed sicher stellen, Bank/Richtung steuern.

 

Florian

[F-LSZH]

Zum Unfall selber: Interessant wäre zu wissen, wie dick die Nebelschicht war.

 

Auf einigen Bildern hier scheint die Sonne durch den Nebel, hier zum Beispiel. Das spricht für dünnen Nebel.

 

Was mich wundert: Eigentlich sollte der Flieger doch in Kontakt mit dem Turm in Norderney sein - der Türmer würde ihm doch sagen, wenn man auf Bodenhöhe nicht mal nix sieht....

 

Das wird hoffentlich im Unfallbericht stehen, was da kommuniziert wurde.

 

Ciao

Friedrich

[Hans Tobolla]

Ich sehe das anders :005:

 

Die richtige Reihenfolge bei Einflug in IMC in Bodennähe (wenn man nicht grad in einer Steilkurve ist) ist m.E.: Pitch, Power, Bank.

Also erst Sinkflug beenden und Steigflug einleiten und dann dann Bank raus und auf den Horizont schauen.

 

Klar macht man das in der Realität am Ende ziemlich gleichzeitig, aber die mentale Periodisierung sollte eben sein: Sinken beenden, Speed sicher stellen, Bank/Richtung steuern.

 

Ja Florian, deine Überlegungen sind auch nicht von der Hand zu weisen.

Aber wenn man bei Bank zieht entstehen Beschleunigungskräfte und damit die Gefahr eines Vertigos. Aber man macht es ja ziemlich gleichzeitig. Es lohnt sich nicht darüber zu streiten.

 

Gruß!

 

Hans

[Maxrpm]

. Es lohnt sich nicht darüber zu streiten.

 

 

Lohnt sich schon- kann Leben retten.

 

In den USA ist das Erlernen der IFR Umkehrkurve für den VFR PPL Pflicht.

 

Das ist die Standardmethode:

 

1. Geradeaus Stabilisieren: Pitch power auf Halten der Höhe. Das muss nur ungefähr stimmen. Die Pitch Power Werte muss man unbedingt vorher kennen. Nicht auf den Vario scannen - das nimmt zuviel Kapazität weg.

 

2. Kurzer Blick auf den Kompass. Kurs merken. Wieder zurück auf den Horizont pitch halten. 180Grad vom Kurs abziehen und LAUT aussprechen.

 

3. Bank. Nur 15 Grad Bank. Pitch gleich wie beim Geradeausfliegen. Achtung Umkehrkurve dauert lang. Einfach stur pitch und 15 Grad bank halten. Immer nur kurz zum Kompass scannen. Gleich wieder zurück zu pitch und 15 Grad Bank.

 

4. Gegenkurs. Ungefähr ist gut genug. 10- 15 Grad Abweichung tolerieren. Stur am Horizont hängen Pitch halten bis wieder VMC.

 

5. In VMC bleiben - bei Bedarf ohne Zögern Hilfe von ATC anfordern.

 

6. Landen

 

7. geburtstag feiern

 

8. Für eine IFR Kurs anmelden

 

 

Wolfgang

[Chipart]

Das mag im Reiseflug stimmen. Ich bleibe dabei: In Bodennaehe (und darum geht es hier) ist allererste Prio Beenden des Sinkflugs und Einleiten Steigflug.

 

Wenn man auf 30 Metern Hoehe im Sinkflug nur ungefaehr mit Pitch/Power Setting die Hoehe halten will und nicht auf's Vario schaut, der bringt sich um.

 

Florian