31.10.2014 | Schönhagen | Mooney | Kollision mit Baum im Nebel

[Volume]

Es kommt ja selten vor, aber die BILD hat die realistischere Berichterstattung...

Die BZ hingegen hat eine richtige Räuberpistole geschrieben

 

Es war offenbar nur seine langjährige Flugerfahrung, die dem Piloten dieser Privatmaschine das Leben rettete. Beim Landeanflug über dem brandenburgischen Nuthe-Urstromtal (Landkreis Teltow-Fläming) touchierte der 58-Jährige im dichten Nebel einen Baum und stürzte bei Trebbin ab. Doch es gelang ihm, sich abzufangen!

...

Bei der Kollision riss ein Flügel ab, Kerosin lief aus.

...

Die Maschine trudelte, stürzte nach etwa 100 Metern in ein Feld, dort überschlug sich der Sportflieger mehrfach

 

 

Nicht Schlecht herr Spect! Erst beim Landeanflug im Nebel am Baum einen Flügel abreissen, und dann noch das Trudeln dank langjähriger Erfahrung abfangen...

 

Die Ermittlungen zur genauen Absturzursache dauern an.

Ja, da wird es viel zu ermitteln geben... Sichtanflug in dichtem Nebel, und dann beim zweiten Anflug Kollision mit einem Bodenhindernis. Sowas hatten wir ja noch nie

 

...when will they ever learn...

 

Wenigstens kann der Stahlrohrrumpf der Mooney viel wegstecken.

 

Gruß

Ralf

[Maxrpm]

 

 

...when will they ever learn...

 

 

Never! cause they ususlly don´t live to tell the tale

 

Wolfgang

[Chipart]

Auch ganz grosse Literatur:

 

 

 

Aufgrund der schlechten Sichtverhältnisse bemerkte der Mann einen Baum zu spät.

 

Da ist ihm doch glatt (wahrscheinlich zwischen zwei parkenden Flugzeugen) völlig unerwartet ein Baum vor den Flieger gelaufen  :D

 

Florian

[FalconJockey]

Ziemlich ramponiert, die Maschine.

 

http://www.youtube.com/watch?v=ERy1blfqpTc#t=103

 

Der Satz mit der entscheidenden Information ist wohl dieser:

 

Der letzte Flug der Maschine aus Düsseldorf endete nun kopfüber auf einer Wiese in der Nähe des Flugplatzes Schönhagen.

 

Dort wurde der Pilot bereits erwartet, als er gegen 20.30 Uhr zum ersten Landeanflug ansetzte.

 

[F-LSZH]

Dass der Pilot da einen Fehler begangen hat und dass es schiefgegangen ist, ist offensichtlich. Darauf muss nicht mehr hingewiesen werden, und auch öffentliches Kopfschütteln bringt uns wenig für die Zukunft. Der Pilot ist ja nicht in den Flieger gestiegen und hat sich gesagt: "So, heute bringe ich mich mal um." Für mich die entscheidenderen Fragen sind:

 

a) Wie ist der Pilot in diese Situation geraten?

b ) Wie hätte das vermieden werden können?

 

Also zu a):

1. Wie waren überhaupt die Wetterbedingungen zum Zeitpunkt des Unglücks?

2. Waren Pilot und Maschine IFR zugelassen und qualifiziert?

3. War der Nebel bereits beim Start in Düsseldorf vorhergesagt oder vorhersehbar? Oder kam das überraschend?

 

Und zu b ):

1. Ab welchem Zeitpunkt hätte er wissen können, dass der Zielflugplatz nicht in VMC liegt?

2. Wäre der bereits genehmigte GPS-Anflug auf Schönhagen offziell freigegeben gewesen (s. dazu hier), hätte das am Unfallhergang etwas geändert? Sollten da evtl. ein paar "Treehugger" jetzt ein schlechtes Gewissen haben?

3. Oder hat die Existenz dieses Anflugverfahrens den Piloten überhaupt erst ermutigt, diesen Anflug zu probieren?

4. Warum ist er nach dem ersten Durchstart nicht nach z.B. Schönefeld ausgewichen (ggf. spielt da der Halbsatz, den Andreas zitiert, eine Rolle, oder die Kosten, oder beides)?

 

In Grossbritannien gibt es z.B. die Regel, dass die grossen Flughäfen bei wetterbedingten Sicherheitslandungen auf die Gebühren verzichten. Eine solche Regelung wäre meiner Meinung nach ein grosses Plus an Sicherheit, die man europaweit einfordern sollte.

 

Das sind meiner Meinung nach die viel interessanteren Fragen als "wer ist Schuld" (natürlich der Pilot, wie immer!).

 

Ciao

Friedrich

Bearbeitet 12. November 2014 von F-LSZH

[Chipart]

Wenn man bei einem VFR-Anflug auf Grund schlechter Sicht in Bäume fliegt, dann ist unwahrscheinlich, dass die Minima für einen GPS-Anflug erfüllt waren.

 

Florian

[FalconJockey]

Hallo Friedrich,

 

ich entnehme den Berichten vom 1.11.2014, dass der Unfall gegen 20:30 Uhr Ortszeit am Tag davor (Freitag, 31.10.2014) passiert ist.

 

Über OGIMET und gcmap.com konnte ich die Wettermeldungen recherchieren, wobei es für EDAZ selbst keine Messungen/Berichte gibt. Der nächste Platz ist EDDB (ca.17NM östlich von EDAZ), allerdings wissen wir alle, dass Nebel stark von örtlichen Begebenheiten abhängt, mit denen ich in diesem Fall nicht vertraut bin.

 

Hier also die METARs und das TAF von EDDB:

201410312020 METAR EDDB 312020Z 14003KT 6000 MIFG NSC 10/09 Q1023 TEMPO 2500 BCFG=
201410311950 METAR EDDB 311950Z 13005KT 6000 NSC 10/10 Q1023 TEMPO 2500 BCFG=
201410311920 METAR EDDB 311920Z 14006KT 7000 NSC 10/10 Q1023 TEMPO 2500
201410311850 METAR EDDB 311850Z 12004KT CAVOK 10/10 Q1023 TEMPO 2500 BCFG=

201410311700 TAF EDDB 311700Z 3118/0118 VRB03KT CAVOK
                      BECMG 3120/3124 3000 BR
                      TEMPO 3122/0108 0500 FG
                      BECMG 0100/0102 1200 BCFG
                      BECMG 0106/0109 4500 BR
                      BECMG 0109/0111 7000=

Würde ich nach EDDB planen, so hätte ich keinen großen Zweifel, dass eine Landung vor mindestens 2100Z möglich ist.

[DaMane]

.........

Für mich die entscheidenderen Fragen sind:

 

a) ......................

b ) Wie hätte das vermieden werden können?

..........

Ciao

Friedrich

 

Zumindest 'b) ist prinzipiell einfach zu beantworten: niemals versuchen, bei (Nacht und...) Nebel nach VFR zu landen. EDDB war nicht weit, und die Chancen auf einen guten Ausgang wären um ein vielfaches größer gewesen. Auch wenn der Pilot nicht IR-rated, und sein Flieger nicht für IFR zertifiziert gewesen sein sollte,

hätte er dort sicher jede mögliche Unterstützung für eine sichere Landung bekommen.

Mit großer Wahrscheinlichkeit fällt dieser Unfall unter die Kategorie "selbstgestrickter GPS-Anflug in IMC" .

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 12. November 2014 von DaMane

[F-LSZH]

Zumindest 'b) ist prinzipiell einfach zu beantworten: niemals versuchen, bei (Nacht und...) Nebel nach VFR zu landen. EDDB war nicht weit, und die Chancen auf einen guten Ausgang wären um ein vielfaches größer gewesen. Auch wenn der Pilot nicht IR-rated, und sein Flieger nicht für IFR zertifiziert gewesen sein sollte,

hätte er dort sicher jede mögliche Unterstützung für eine sichere Landung bekommen.

Mit großer Wahrscheinlichkeit fällt dieser Unfall unter die Kategorie "selbstgestrickter GPS-Anflug in IMC" .

Ist das jetzt Spekulation oder hast Du irgendwelche Fakten dazu? Vielleicht war es auch ein VFR-Anflug in Marginal VMC?

 

Ganz so einfach, wie Du es darstellst, ist es im Cockpit nicht immer. Es kann Situationen geben, wo man vom Wetter überrascht wird.

 

Die Option, nach Schönefeld zu diverten, habe ich oben ja selbst ins Spiel gebracht. Das genügt mir aber nicht als Fazit. Ich würde gerne auch verstehen, was den Piloten dazu gebracht hat, diese Option nicht in Betracht zu ziehen.

 

Ciao

Friedrich

[F-LSZH]

Über OGIMET und gcmap.com konnte ich die Wettermeldungen recherchieren, wobei es für EDAZ selbst keine Messungen/Berichte gibt. Der nächste Platz ist EDDB (ca.17NM östlich von EDAZ), allerdings wissen wir alle, dass Nebel stark von örtlichen Begebenheiten abhängt, mit denen ich in diesem Fall nicht vertraut bin.

...

Würde ich nach EDDB planen, so hätte ich keinen großen Zweifel, dass eine Landung vor mindestens 2100Z möglich ist.

Du meinst 2100L? Dann macht es Sinn. Ich würde auch sagen, weder TAF noch METAR lassen das von vornherein als völlig verwegenes Vorhaben erscheinen. Zu dem Zeitpunkt war dann gerade die Information "7000 NSC 10/10 Q1023 TEMPO 2500" aktuell. Da war noch keine Rede von Nebel. Und 2500 sind immer noch 1000 Meter über dem VFR-Limit in Luftraum G. Zumindest einen ersten Überflug, um die lokalen Bedingungen zu prüfen, halte ich da nicht für abwegig. Was der Pilot dabei genau gesehen hat und warum er dann noch mal angeflogen ist, weiss nur er selbst.

 

Ich war nur einmal in EDAZ, und das war vor einem Monat. Ganz Deutschland hatte severe CAVOK, nur kurz vor Berlin kam dann eine Dunstglocke, die mich sogar veranlasst hat, mit meinem Telefon diese beiden Bilder zu machen:

 

 

Der Platz liegt in einem "Loch im Wald", so dass ich erst die Piste nicht gesehen habe und mich mit dem GPS beholfen habe - ich glaube aus dem Downwind ist sie auch nicht zu sehen. Ich fand das schon etwas speziell, so in den Wald reinzulanden.

 

Ciao

Friedrich

Bearbeitet 12. November 2014 von F-LSZH

[Chipart]

201410312020 METAR EDDB 312020Z 14003KT 6000 MIFG NSC 10/09 Q1023 TEMPO 2500 BCFG=
201410311950 METAR EDDB 311950Z 13005KT 6000 NSC 10/10 Q1023 TEMPO 2500 BCFG=
201410311920 METAR EDDB 311920Z 14006KT 7000 NSC 10/10 Q1023 TEMPO 2500
201410311850 METAR EDDB 311850Z 12004KT CAVOK 10/10 Q1023 TEMPO 2500 BCFG=

201410311700 TAF EDDB 311700Z 3118/0118 VRB03KT CAVOK
                      BECMG 3120/3124 3000 BR
                      TEMPO 3122/0108 0500 FG
                      BECMG 0100/0102 1200 BCFG
                      BECMG 0106/0109 4500 BR
                      BECMG 0109/0111 7000=

Würde ich nach EDDB planen, so hätte ich keinen großen Zweifel, dass eine Landung vor mindestens 2100Z möglich ist.

 

Für EDDb stimme ich Dir zu, bei EDAZ sehe ich ein bisschen anders:

 

Bei einem Spread von 0 würde ich es Ende Oktober/Anfang November an einem Platz ohne Metar nachts nicht mal versuchen. 

 

Natürlich kann er overhead fliegen, aber was würde er sehen? Nur weil er vertikal von oben die Bahnbeleuchtung sieht sagt das überhaupt nix über die horizontale Sichtweite im Final aus. Die Sicht auch einem 30 km entfernten Verkehrsflughafen "auf der grünen Wiese" sagt über die Sicht am Zielflugplatz am Waldrand bei dieser Wetterlage auch gar nix.

 

Am Tag kann man sich das "mal anschauen". In der Nacht sieht man nix.

 

Ich glaube auch nicht an einen "selbstgestrickten GPS-Approach in IMC". Bei der Wetterlage ist eher wahrscheinlich, dass der Flug die ganze Zeit in plenty VMC war und nur die letzten 100-200 ft überraschend für den Piloten in den gerade entstehenden Bodennebel geführt haben, der vertikal noch so dünn war, dass er von oben Nachts nicht zu erkennen ist.   

 

Florian

Bearbeitet 12. November 2014 von Chipart

[FalconJockey]

Wie gesagt, ich kenne die lokalen Bedingungen in EDAZ nicht, das TAF ist aber von 2000Z bis 2400Z nur ein BECMG 3000 BR , was ich als IFR'ler nicht so spannend finde. Selbst VFR wäre das noch gut, müsste man ausweichen. Auf jeden Fall sollte man genug Treibstoff im Tank haben, um bei solchen Lagen etwas gegen Schweisausbrüche tun zu können.

 

Nach EDAZ kann man bei solchen Wetterlagen nur mit Vorsicht planen, wenn man die örtlichen Nebelbedingungen nicht kennt.

[Volume]

 

In Grossbritannien gibt es z.B. die Regel, dass die grossen Flughäfen bei wetterbedingten Sicherheitslandungen auf die Gebühren verzichten. Eine solche Regelung wäre meiner Meinung nach ein grosses Plus an Sicherheit, die man europaweit einfordern sollte.

Dank der Psychologie wohl eine vernünftige und konstruktive Idee.

Rein vom Verstand her müsste jedem klar sein, dass es teurer ist den Flügel wieder an die Mooney zu bekommen (und den Motorträger zu richten) als in Schönefeld zu landen...

Wenn man den jährlichen Schaden durch VFR in IMC mal aufaddiert, dafür kann jeder Pilot vermutlich mehrmals im Jahr eine teure Ausweichlandung machen.

Aber es ist ja nicht nur das Geld, es ist halt auch immer der ganze Aufwand, wenn man nicht da ankommt wo man eigentlich hin wollte.

 

Spätestens wenn der erste Anflug nicht hinhaut, sollte man mal über Plan B nachdenken.

 

Gruß

Ralf