Querruderbenutzung nach Touchdown

[hercules123]

Werden eigentlich zusätzlich die Querruder auch nach dem Aufsetzen genutzt, um die die Maschine stabil zu halten auf der Bahn?

 

Oder drückt man evtl. auch nach dem Touchdown die Steuersäule leicht nach vorne, wie beim Takeoffroll, um mehr Anpressdruck zu bekommen?

 

Best Regards/ Beste Grüße

Thomas Scheelen

[Wingman340]

Hallo Thomas

 

das Flugzeug wird nach dem Touchdown mit Seitenruder auf der Bahn gehalten (nicht mit den Querrudern).

Mit abnehmender Geschwindigkeit nimmt auch die Effizienz des Seitenruders ab. Dann kommt die Bugradsteuerung zum Einsatz.

 

Gruss

Patrick

[Danix]

Von welcher Art von Flugzeugen sprechen wir?

 

Querruder nach der Landung empfiehlt sich bei Seitenwind. Eine Böe kann einen Flügel noch einmal stärker anströmen und ihm dadurch mehr Auftrieb geben. Dadurch könnte das Flugzeug im Extremfall noch einmal abheben, oder auch nur ein bisschen weniger Anpressdruck geben, so dass die Bremsen und die Bug-/Heck-Radsteuerung nicht mehr so gut funktioniert.

 

Weniger wichtig ist das Querruder bei grossen Airliner und vor allem bei Fly-by-Wire-Flugzeugen, weil da die Liftdumper ("Auftriebszerstörer") ausfahren und so das Problem lösen. Airbus empfiehlt es gar nicht, Boeing hingegen schon.

 

Bei konventionellen Flugzeugen (vom Einmot bis zur 747) macht man es so: Man behält den ungefähr gleichen Querruderausschlag nach der Landung wie vor der Landung. Dadurch ist gewährleistet, dass man ungefähr den richtigen Seitenwind einkalkuliert. Bei manchen Airlines ist es der nicht fliegende Pilot, der nach der Landung das Querruder hält (damit sich der andere auf das Rollen konzentrieren kann).

 

Dani

[Wingman340]

Bei manchen Airlines ist es der nicht fliegende Pilot, der nach der Landung das Querruder hält (damit sich der andere auf das Rollen konzentrieren kann).

 

Dani

 

Bei welchen Airlines wird dieses gemacht?

 

Gruss

Patrick

[FalconJockey]

Hallo Patrick,

 

es ist schon so, dass man bei starkem Seitenwind nach der Landung auf diversen Flugzeugtypen mit dem Querruder den Flügel unten hält. Damit ist nicht gemeint, dass man damit eine Querlage erzeugt, sondern dass man verhindert, dass einem der Seitenwind den Flügel anhebt. Auf der Saab 340, dem ERJ145 und auf der Citation Excel war das ein ganz normales Procedure und es war auch nötig. Auf der Falcon 2000EX EASy, die ich derzeit fliege, braucht man es normalerweise nicht, aber bei starkem Seitenwind merke ich schon manchmal, dass der entsprechende Flügel "leichter" ist und bin bereit, gegenzusteuern bzw. dem rechts sitzenden Piloten dies anuweisen, sollte es ihn doch lüpfen. In der Falcon gibt es leider nur auf der linken Seite eine Bugsteuerrad und die Pedale sind nicht mit der Bugradsteuerung verbunden. Bei Seitenwind kann es also etwas heikel sein, wenn man nicht aufpasst.

[shortfinal25]

In welchem Falle drückt man denn das Höhenruder am Boden?

[D-ERIK]

In welchem Falle drückt man denn das Höhenruder am Boden?

In keinem. Das würde das Bugfahrweg zu stark belasten.

[Danix]

 

 

In keinem. Das würde das Bugfahrweg zu stark belasten.

 

So absolut würde ich das nicht sagen. Bei den meisten Flugzeugen würde ich drücken bei nasser Rollbahn. Bei den meisten Airlinern ist das üblich, zumindest beim Start. Ein leichter Druck ist auch nötig je nach Flugzeugtyp, wenn sich das Flugzeug aufbäumt beim Gas geben (üblich vor allem bei Triebwerken unter den Flügeln). 

 

Gefährlich zu drücken ist bei Flugzeugen mit mehr als 2 Hauptfahrwerksbeinen, z.B. 747 oder 340. Wenn du drückst, dann vergrössert sich der Anpressdruck auf das Bugrad, aber es verkleinert sich der Anpressdruck auf das Hauptfahrwerk! Das ist sehr schlecht und kann den Bremsdruck auf die Haupträder vermindern.

 

Patrick, ich kenne mindestens zwei Airlines, bei denen der PNF das Steuer in den Wind hält nach der Landung. Bei Helvetic wird das immer noch so gemacht, glaube ich zu wissen.

[FalconJockey]

Auf der Falcon wird das Bugrad auch belastet, während man startet - dies um bessere Lenkfähigkeit des Bugfahrwerks zu erzeugen.

[hercules123]

Erstmal danke für die Antworten.

Die Frage mit dem Querruder komnt daher , dass ich im Sim bemerkt habe, dass man damit auch besser auf die Mittellinie bleibt bei Seitenwind. Habe das aber auch nie in real Videos beobachten können.

 

Die Steuersäule leicht nach vorne zu drücken beim Startroll ist ja ein offizielles Procedure und wird auch von Boeing so empfohlen.

 

Ich dachte nur, dass das auch beim Ausrollen hilfreich sein könnte um die Effizienz des Bugradsteuerung zu erhöhen.

 

 

 

Best Regards/ Beste Grüße

Thomas Scheelen

Bearbeitet 13. November 2014 von hercules123

[Florian]

Also auf der 737 war es (zumindest bei meinem ehemaligen Operator) normales Verfahren, sowohl zum T/O als auch nach der Landung etwas "forward control column" Input zu geben.

Falls jemand von Euch schon mal ein Auto Land im Full Flight Sim oder auf dem echten Flieger gesehen hat, kann man auch schön beobachten, wie der Automat das nach dem Touch Down genauso macht.

 

 

Mit dem Querruder bei Crosswind verhält es sich genau so, hier muss man nur darauf achten, dass beim T/O Roll nicht mehr als 10° control wheel deflection anliegen, da bei größeren Ablagen die FLT Spoiler ausfahren (was wiederum die T/O Performance Calculation zerschießen würde).

Bearbeitet 25. November 2014 von Florian

[DaMane]

 

.........

 

Ich dachte nur, dass das auch beim Ausrollen hilfreich sein könnte um die Effizienz des Bugradsteuerung zu erhöhen.

 

 

 

Best Regards/ Beste Grüße

Thomas Scheelen

 

 

Ich fliege zwar keine Airliner, aber auch auf diesen dürften bestimmte Grundregeln ihre Gültigkeit haben (deshalb auch meine 2 ct. zum Thema.....). Wenn ich damit wo falsch liegen sollte, bin ich für entsprechende Hinweise dankbar:

 

Directional-Control nach dem Aufsetzen erfolgt zunächst nur mit dem Seitenruder, weil dessen Wirksamkeit noch am größten ist. Mit abnehmender Geschwindigkeit läßt eben diese - aerodynamisch bedingte - Wirksamkeit nach - dasselbe gilt aber auch für das Höhenruder! - und die Richtungskontrolle geht mehr und mehr auf das Bugrad über. Dabei ist zu berücksichtigen, daß - zumindest solange verzögert wird - das Bugrad durch die sog. dynamische Achlastverschiebung (so heißt das glaube ich in der Fachsprache?) automatisch stärker belastet wird. Das ist wie beim Auto oder Motorrad, welche ja auch beim starken Bremsen vorne "in die Knie" gehen (weil in dieser Phase mehr Gewicht auf die Vorderachse drückt).

 

Gruß

Manfred

[Wolkenschieber]

Also ich kann nur berichten, was man mir in den USA im Simulator "geraten" hat (Boeing 737 NG).

 

 

Und was das 737 NG FCTM sagt:

 

 

Landing Roll

 

Avoid touching down with thrust above idle since this may establish an airplane

nose up pitch tendency and increases landing roll.

After main gear touchdown, initiate the landing roll procedure. If the speedbrakes

do not extend automatically move the speedbrake lever to the UP position without

delay. Fly the nose wheels smoothly onto the runway without delay. Control

column movement forward of neutral should not be required. Do not attempt to

hold the nose wheels off the runway. Holding the nose up after touchdown for

aerodynamic braking is not an effective braking technique and may result in high

nose gear sink rates upon brake application.

To avoid possible airplane structural damage, do not make large nose down

control column movements before the

nose wheels are lowered to the runway.

To avoid the risk of tailstrike, do not allow the pitch attitude to increase after

touchdown. However, applying excessive nose down elevator during landing can

result in substantial forward fuselage damage. Do not use full down elevator. Use

an appropriate autobrake setting or manu

ally apply wheel brak

es smoothly with

steadily increasing pedal pressure as required for runway condition and runway

length available. Maintain deceleration

rate with constant or increasing brake

pressure as required until stopped

or desired taxi speed is reached.

 

 

 

Der "Tip" des Instruktors war, nach dem Aufsetzen des Hauptfahrwerks und wenn die Spoiler ausgefahren sind, einen "kleinen Push" zu geben (aber auf keinen Fall das Bugrad auf die Piste zu "drücken". Soll das vielleicht die "Kompensation" des Momentums sein, dass die Spoiler beim Aufrichten erzeugen ?

 

 

 

 

Nachtrag:

 

Sehe gerade, dass nicht alles kopiert wurde:

 

 

737 NG Flight Crew Training Manual

Landing

Copyright © The Boeing Company.

See title page for details.

FCT 737 NG 6.43

*** Sideslip only (zero crab) landings are not recommended with crosswind

components in excess of 17 knots at flaps 15, 20 knots at flaps 30, or 23 knots at

flaps 40. This recommendation ensures adequate ground clearance and is based on

maintaining adequate control margin.

Note:

Reduce sideslip only (zero crab) landing crosswinds by 2 knots for

airplanes with winglets.

 

Crosswind Landing Techniques

 

Three methods of performing crosswind

landings are presented. They are the

touchdown in a crab, the de-crab technique

(with removal of crab

in flare), and the

sideslip technique. Whenever a crab is

maintained during a crosswind approach,

offset the flight deck on the upwind side of

centerline so that the main gear touches

down in the center of the runway.

 

 

De-Crab During Flare

 

The objective of this technique is to maintain wings level throughout the

approach, flare, and touchdown. On fina

l approach, a crab angle is established

with wings level to maintain the desired track. Just prior to touchdown while

flaring the airplane, downwind rudder is

applied to eliminate the crab and align

the airplane with th

e runway centerline.

As rudder is applied, the upwind wing sweeps forward developing roll. Hold

wings level with simultaneous application of aileron control into the wind. The

touchdown is made with cross controls and both gear touching down

simultaneously. Throughout the touchdown

phase upwind aileron application is

utilized to keep the wings level.

 

 

Touchdown In Crab

 

The airplane can land using crab only (zero sideslip) up to the landing crosswind

guideline speeds. (See the landing crossw

ind guidelines table, this chapter).

On dry runways, upon touchdown the airplane tracks toward the upwind edge of

the runway while de-crabbing to align with the runway. Immediate upwind aileron

is needed to ensure the wings remain le

vel while rudder is needed to track the

runway centerline. The greater the amount

of crab at touchdow

n, the larger the

lateral deviation from the point of touchdown. For this reason, touchdown in a

crab only condition is not recommended when landing on a dry runway in strong

crosswinds.

On very slippery runways, landing the airplane using crab only reduces drift

toward the downwind side at touchdown, permits rapid operation of spoilers and

autobrakes because all main gears to

uchdown simultaneously, and may reduce

pilot workload since the airplane does not have to be de-crabbed before

touchdown. However, proper rudder and upwind aileron must be applied after

touchdown to ensure directional control is maintained.

 

 

Sideslip (Wing Low)

 

The sideslip crosswind technique aligns

the airplane with the extended runway

centerline so that main gear touch

down occurs on the runway centerline.

The initial phase of the approach to landing is flown using the crab method to

correct for drift. Prior to th

e flare the airplane centerlin

e is aligned on or parallel

to the runway centerline. Downwind rudder is used to align the longitudinal axis

to the desired track as aileron is used to

lower the wing into the wind to prevent

drift. A steady sideslip is established with opposite rudder and low wing into the

wind to hold the desired course.

Touchdown is accomplished with the upwi

nd wheels touching just before the

downwind wheels. Overcontrolling the ro

ll axis must be avoided because

overbanking could cause the engine nacelle or outboard wing flap to contact the

runway. (See Ground Clearance Angles - Normal Landing charts, this chapter.)

Properly coordinated, this maneuver results in nearly fixed rudder and aileron

control positions during the final ph

ase of the approach, touchdown, and

beginning of the landing roll. However, si

nce turbulence is often associated with

crosswinds, it is often difficult to maintain the cross control coordination through

the final phase of the approach to touchdown.

If the crew elects to fly the sideslip to

touchdown, it may be necessary to add a

crab during strong crosswinds. (See the landing crosswind guidelines table, this

chapter). Main gear touchdown is made

with the upwind wing low and crab angle

applied. As the upwind gear touches first, a slight increase in downwind rudder is

applied to align the airplane with the ru

nway centerline. At touchdown, increased

application of upwind aileron should be applied to maintain wings level

Bearbeitet 26. November 2014 von Wolkenschieber

[flowmotion]

.

Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[PeterH]

Unnötig zu sagen, daß man mit Kleinzeug (Radfahrwerk, nicht Tailwheeler) kurz vor und nach dem Aufsetzen des Hauptfahrwerks NIE nachdrücken darf. Setzt das Bugrad zuerst und/oder zu hart auf, besteht die Gefahr des Springens mit Überschlag - wie leider schon zweimal selbst gesehen (Totalschaden) und einmal (in frühen Schülerzeiten) beinahe selbst passiert.

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 30. November 2014 von PeterH

[Dierk]

Beim Bremsen erhöht sich der Druck auf das Bugrad von selbst. Um mit dem Hauptfahrwerk besser bremsen zu können (und das Bugrad etwas von dem zusätzlichen Druck zu entlasten) sollte man nach der Landung während dem Bremsen das Höhenruder ziehen, zumindest sagt das die Physik. Natürlich zunächst vorsichtig und dann stärker...

 

Auf Gras ist es standard procedure.

[Wolkenschieber]

Deshalb habe ich ja die FTCM eingestellt, weil das in klarem Widerspruch zu dem "Tip" des Insructors stand. Wobei das kein Tip aus dem Briefing war, sondern in der Flugsituation. Die auch nicht weiter kommentiert oder hinterher besprochen wurde.

 

daher ja meine Frage, lag es vielleicht daran, dass ich insgesamt mit "zuviel" pitsch aufsetzte und der "push" nach vorne einfach nur die Aufforderung war, die Steuersäule in die Neutralstellung zu bringen ? leider habe ich es in dem Moment selbst nicht weiter hinterfragt. Es ist mir erst viel später bei der "gedanklichen" Nacharbeit des Erlebnisses wieder ins Bewusstsein gerückt.

[hercules123]

Mal zum Ursprung des Themas zurück.

 

Querruder wird also auch nicht unterstützend genutzt um die Maschine zu lenken. Verstanden.

 

Weiß denn jemand ab welcher groundspeed die Querruder ihre Wirkung verlieren?

IIm Sim haben sie relativ lange großen Einfluss und ein versehentliches drehen am Yoke zieht die Maschine sofort aus der Bahnmitte.

 

 

 

 

 

Best Regards/ Beste Grüße

Thomas Scheelen

Bearbeitet 30. November 2014 von hercules123

[Wolkenschieber]

Ca. 60 kn

 

 

Directional Control and Braking during Landing Roll

If the nose wheels are not promptly lowe

red to the runway, braking and steering

capabilities are significantly degraded and no drag benefit is gained. Rudder

control is effective to approximately 60 knots. Rudder pedal steering is sufficient

for maintaining directional control during the rollout. Do not use the nose wheel

steering wheel until reach

ing taxi speed. In a crosswin

d, displace the control wheel

into the wind to maintain wings level which aids directional control. Perform the

landing roll procedure immediately after touchdown. Any delay markedly

increases the stopping distance.

Stopping distance varies with wind conditions and any deviation from

recommended approach speeds

Bearbeitet 30. November 2014 von Wolkenschieber

[DaMane]

Mal zum Ursprung des Themas zurück.

 

Querruder wird also auch nicht unterstützend genutzt um die Maschine zu lenken. Verstanden.

 

Nicht im Sinne von "lenken" in eine bestimmte Richtung, sondern daß bei heftigem Seitenwind nicht die windseitige Tragfläche angehoben wird (und in Folge dessen das Flugzeug die Bahn verläßt).

Weiß denn jemand ab welcher groundspeed die Querruder ihre Wirkung verlieren?

 

Ich würde sagen progressiv zur Geschwindigkeit, so wie auch der Auftrieb oder der Widerstand abnimmt.

IIm Sim haben sie relativ lange großen Einfluss und ein versehentliches drehen am Yoke zieht die Maschine sofort aus der Bahnmitte.

 

 

 

 

 

Best Regards/ Beste Grüße

Thomas Scheelen

 

 

Kann es sein, daß du Quer- und Seitenruder softwareseitig gekoppelt hast?

Oder anders gefragt: hast du Pedale für das Seitenruder?

Ich hoffe, du drehst beim Autofahren nicht zu oft das Lenkrad versehentlich in die falsche Richtung. Smiley! (funktioniert z.Zeit leider nicht)

 

Gruß

Manfred

[hercules123]

Ne ne... Die beiden Steuerflächen sind schon getrennt. Muss mich unbedingt später mal in den Sim setzen und testen bis zu wekcher Rollgeschwindigkeit die Querruder Wirkung zeigen.

 

Ich hab öfters mal Probleme den Flieger im Rollout sauber auf der Bahn zu halten.

 

Mal weil ich doch versehentlich leicht am Yoke drehe, aber auch wenn ich nicht gleichmäßig bremse mit den Pedalbremsen.

 

 

 

Best Regards/ Beste Grüße

Thomas Scheelen

Bearbeitet 30. November 2014 von hercules123

[FalconJockey]

Hi Thomas,

 

wenn Du im Simulator nur am Yoke drehst, sollte sich höchstens eine Tragfläche heben und danach vielleicht die Fahrtrichtung ändern, weil ein Rad des Hauptfahrwerks entlastet wird und anders lenkt.

 

Wenn Du aber schon bei kleinen Querruderbewegungen eine abweichende Rollrichtung (im Sinne von Fahrtrichtung) feststellst, ist doch etwas verbunden im Simulator und Du musst den Fehler dort suchen.

[Wolkenschieber]

Also ich bin mir nicht ganz sicher, aber der FSX ist natürlich auch mit Vorsicht zu genießen, was die Umsetzung der Bodenreibungswerte ausmacht.

 

Ob da das Verhältnis Seitenwind zu Runwaybeschaffenheit und was da sonst noch alles relevant ist und dann bei der Simulation zu unschönen Ergebnissen führt, müsste man sich im Programm ansehen.

 

Ich verwende das schon einmal "beworbene" Zusatzprogramm Accu Feel von A2A.

 

Ich kann das unbedingt empfehlen. Es verbessert einiges am FSX. keine Ahnung, ob auch Payware Flieger davon verbessert werden. Ich nutze eine Hülle der aufgemotzten default 737 mit einer Cockpitsoftware und da ist die Verbesserung fühlbar.

 

Bearbeitet 30. November 2014 von Wolkenschieber

[PeterH]

Der MSFS "simuliert" den Yaw-Damper bei den meisten Modellen leider ganz simpel durch Koppelung von Quer- und Seitenruder, auch wenn man die "wirklichkeitsgetreu" getrennt hat. Bei bzw vor Start/Landung sollte man also den Yaw-Damper deaktivieren, wenn die Sache etwas realistischer werden soll.

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 30. November 2014 von PeterH

[Wolkenschieber]

Sehe gerade, dass ich das alte Video vor dem upgrade eingestellt hatte. Hier das weiter verbesserte:

 

 

https://a2asimulations.com/store/index.php?main_page=product_info&products_id=55

Bearbeitet 30. November 2014 von Wolkenschieber