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Airbus - VAPP Kalkulation


Holger

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Ich hätte mal ein paar Fragen zur Kalkulation der VAPP bzw. würde ich gerne berichtigt werden, wenn mein Kenntnisstand nicht ganz richtig ist.

 

 

Die VAPP, die in der standardmäßig in der MCDU abzulesen ist, ist die aktuelle VLS + 5KN. Richtig?

 

Was passiert mit der VAPP, wenn ich einen TWR Headwind >15KN in die Approach Page eingebe? Erhöht sich die VAPP dann automatisch oder muss das händisch überschrieben (und berechnet) werden?

 

Eine letzte Frage. Wie genau ermittelt sich die Final Approach IAS? Weicht die von der kalkulierten VAPP ab, wenn der current Headwind größer ist, als der TWR Headwind? Falls das zutreffen sollte, wie schnell spricht diese Funktion an? Ich denke da an kurzzeitige Windspitzen, die schnell wieder verschwinden.

 

Vielen Dank und viele Grüße,

Holger 

   

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Uii, ein heikles Thema. Da gibt es wohl wieder viel zu diskutieren...  ;)

 

Also zuerst muss ich dich fragen: Hast du ein QRH zur Hand? Wenn ja, welche Version. In den letzten Jahren haben sich die Procedures mehrfach geändert, zumindest in den Details. Bevor wir also beginnen zu diskutieren ist es wichtig, dass wir auf dem gleichen Kenntnisstand sind. Zu guter Letzt handhaben es auch nicht alle Airlines gleich (ich versuche den Airbus-Standard zu erklären).

 

Frage 1: Richtig, Vapp standardmässig ist Vls+5

 

Frage 2: Die Vapp bleibt immer gleich. Entweder Vls+5 oder bei technischen Problemen einen Zuschlag, den du von Hand eingeben musst.

 

Frage 3: Hier kommt die Ground Speed Mini Funktion zum tragen. Im Prinzip schlägt das System den TWR Wind auf die Vapp, um sie sogleich wieder abzuziehen. Gibt es jedoch eine höhere Windkomponente, kommt die Mini-Funktion zum tragen. Der Sinn dabei ist, dass man bei böigem Wetter mehr Energiereserven hat (höhere Anfluggeschwindigkeit, höheres Thrust Setting der Triebwerke). Ist noch eine clevere Sache. Man muss da nicht mehr Windkorrekturen eingeben. Manchmal aber auch ziemlich eindrücklich, wenn man bei starkem Wetter immer noch mit 160 oder schneller anfliegt, obwohl man eigentlich Anflugsgeschwindigkeit hat.

 

Ich hoffe, ich habe das ganze einigermassen einleuchtend erklärt und keine wichtigen Sachen vergessen. Sonst einfach fragen.

 

Dani

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Frage 1: Richtig, Vapp standardmässig ist Vls+5

 

Frage 2: Die Vapp bleibt immer gleich. Entweder Vls+5 oder bei technischen Problemen einen Zuschlag, den du von Hand eingeben musst.

 

Frage 3: Hier kommt die Ground Speed Mini Funktion zum tragen. Im Prinzip schlägt das System den TWR Wind auf die Vapp, um sie sogleich wieder abzuziehen. Gibt es jedoch eine höhere Windkomponente, kommt die Mini-Funktion zum tragen. Der Sinn dabei ist, dass man bei böigem Wetter mehr Energiereserven hat (höhere Anfluggeschwindigkeit, höheres Thrust Setting der Triebwerke). Ist noch eine clevere Sache. Man muss da nicht mehr Windkorrekturen eingeben. Manchmal aber auch ziemlich eindrücklich, wenn man bei starkem Wetter immer noch mit 160 oder schneller anfliegt, obwohl man eigentlich Anflugsgeschwindigkeit hat.

Hoi Dani

 

Sorry, ist bei mir leider schon ein Weilchen her mit Airbus.

 

Aber war es nicht so, dass die MCDU die VAPP automatisch errechnet aus VLS+5kt oder VLS+1/3 Headwind bis maximum 15kt des eingegebenen TWR Windes.

 

Somit auch zu Frage 2 würde das heissen, dass die VAPP nicht von Hand überschrieben werden muss (ausser bei non-normals) für den starken Wind.

 

Bei der Antwort zur Frage 3 hat es meiner Meinung nach auch eine kleine Verwechslung gegeben. Für die GS mini Berechnung über 400 FT/GND wird die von der MCDU errechnete VAPP um die aktuelle Head Wind Komponente erhöht und davon der TWR Wind abgezogen (VAPP+current headwind-TWR wind).

 

Unter 400FT wechselt das Regime dann auf VAPP +1/3 CURRENT headwind.

 

Wie gesagt, mein letzter Airbusflug ist leider schon 5 Jahre her. Kann sein, dass es da Änderungen gegeben hat. Müsste ich mal nachschauen...

 

Gruss

 

Dani

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ich wollte Holger nicht mit mathematischen Formeln langweilen. Ich habe ihm nur die Philosophie dahinter erklärt.

 

Wenn wir ins Detail gehen wollen wird es ein bisschen anstrengend.

Über 400 ft ist Target Speed das höchste aus den Werten Vapp und Vapp + aktuelle Gegenwindkomponente minus TWR Gegenwindkomponente.

Unter 400ft ist Target Speed das höchste aus den Werten Vapp und Vapp + 1/3 aktuelle Gegenwindkomponente minus TWR Gegenwindkomponente.

 

Muss ich das "leider" im Schlusssatz dahingegend interpretieren, dass bei Boeing das ganze ein bisschen einfacher gestrickt ist?

 

Dani

Edited by Danix
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Dani

Auf 777 sehr viel einfacher gestrickt. Da stellt man die VAPP noch von Hand auf der MCP ein. Keine Managed Speed... Und dazu noch Mickey Mouse FBW

Aber es fliegt.. ;)

 

Dani

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macht nüd. Manchmal wären wir auch froh, wenn es wisiwig (What you see is what you get) ist. Hat halt alles seine Vor- und Nachteile...

Edited by Danix
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Vielen Dank für eure informativen Antworten. QRH habe ich leider nicht zur Hand, auch wenn ich noch irgendwo eins digital abgelegt haben müsste. Das ist dann aber sehr sehr alt. Orientiert hatte ich mich hier dran und wollte sicher gehen, dass ich es richtig verstanden habe: http://karlenepetitt.blogspot.de/2012/09/how-does-airbus-calculate-vapp.html

 

Der Ursprung meiner Frage liegt wohl darin, dass ich die Windberechnungen bisher nur für die Boeings kannte und mir die Anfluggeschwindigkeit bei einer Airbussimulation recht hoch vorkam (15KN) über VAPP bei einem wie ich finde nicht sehr "dramatischen" Wind von 218/17. Nachdem was ihr so schreibt, müsste das dann sogar fast passen.

 

VAPP + current Headwind - TWR Wind:  135 + 218/17 (15KN?) - 6KN  also final IAS zu diesen Zeitpunkt 144KN?

Die 15KN für den current Headwind in der Klammer habe ich jetzt mal geschätzt, weil der Wind ja nicht direkt von vorne kommt ;)

Richtig so oder noch nicht richtig verstanden?

 

Ich hänge mal das entsprechende Bild an. Dort ist die derzeitige final IAS mit 150 doch bei den gegeben Winden zu hoch, oder?

 

a319tqr52.jpg

 

 

Nochmals vielen Dank!

Edited by Holger
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FalconJockey

Hallo Holger,

 

wenn Du nach der "Drittel-Regel" verfahren willst, dann solltest Du in diesem Fall den Wind komplett (17kts) einberechnen, nicht nur 15 Knoten.

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Dani

Auf 777 sehr viel einfacher gestrickt. Da stellt man die VAPP noch von Hand auf der MCP ein. Keine Managed Speed... Und dazu noch Mickey Mouse FBW

Aber es fliegt.. ;)

Dani

kannst du bei den airbus natürlich auch wenn du willst

 

gruss

simon

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Puh Andreas,

 

jetzt bin ich gerade wieder völlig verwirrt! Was meinst du denn mit "dritter Regel" anwenden willst. So wie ich das bis hierhin verstanden habe, gibt es beim Bus gar nichts zu wollen. Das macht der ja alles automatisiert im Hintergrund und so gesehen gibt es doch wohl nur eine "Regel", oder?

 

Ich würde es wirklich gerne richtig verstehen, auch wenn es anstrengend wird ;)

 

Ich denke ich habe in meiner obigen eigenen final IAS Berechnung auch noch einen Fehler, weil ich ja nicht direkt mit dem TWR Wind rechnen dürfte, sondern nur mit dessen Headwind-Komponente. Keine Ahnung, was das dann bei einem TWR-Wind von 170/6kts und einem Track von 250° wäre. 4 oder 5kts?   

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kannst du bei den airbus natürlich auch wenn du willst

gruss

simon

Hoi Simon

 

Ja, kann ich bei Airbus, muss ich aber nicht... (Mein Posting war positiv FÜR Airbus gedacht... Viel weiter fortgeschritten)

 

Dani

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VAPP + current Headwind - TWR Wind:  135 + 218/17 (15KN?) - 6KN  also final IAS zu diesen Zeitpunkt 144KN?

Die 15KN für den current Headwind in der Klammer habe ich jetzt mal geschätzt, weil der Wind ja nicht direkt von vorne kommt ;)

Richtig so oder noch nicht richtig verstanden?

 

Hi Holger

 

Nur ein kleiner Denkfehler.. :), wie in Deinem Follow UP Posting erwähnt...

 

Ersetze mal in Deiner Formel den TWR Wind mit der TWR Head Wind Komponente...

135+15-1=149

Sieht doch dann schon viel besser aus!

Darum finde ich AB ja so gut. Darum muss man sich im Detail gar keine Gedanken machen :)

 

Gruß

Dani

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Das faszinierende an der Ground Speed Mini-Funktion ist ja, dass die Anfluggeschwindigkeit nicht fix ist, sondern sich sekündlich ändern kann. Du schaust deshalb gar nicht mehr auf den absoluten Wert (die Zahl) der Geschwindigkeit, sondern primär auf den Target Pointer (in Magenta). Dieser verändert sich je nachdem wie der aktuelle Wind ist (weil in die Formel nicht nur der TWR Wind kommt, sondern auch der aktuelle).

 

Lass dich nicht verwirren von den Zwischenrufern, sie meinten:

 

Andreas: Mit Drittels-Regel meint er dass die Windkomponente von deinem Windbeispiel voll gerechnet werden soll. Wenn der Wind innerhalb von 60° von vorne kommt, rechnet man den Wind als vollen Gegenwind. Natürlich nur wenn man es "von Hand" berechnen muss. Airbus rechnet es in einer Tangentialfunktion und ist deshalb immer auf die Zahl genau.

 

Simon: Mit man kann auch von Hand eingeben meinte er, man kann auf Selected Speed umschalten und wie jedes normale Flugzeug mit einer festen Anfluggeschwindigkeit anfliegen lassen. Seine Airline, die Lufthansa, und auch Swiss, machten das früher häufig so. Hat sich aber gebessert, seit sie die Airbus-Procedures übernommen haben.

 

Dani

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Vielen Dank für die rege Beteiligung an meiner Fragestellung. Das ist wirklich sehr interessant für mich!

 

Abschließend noch zwei Fragen.

 

1) Wie kommt Dani denn auf die 1kts TWR Headwindkomponente? Würde das aus 170/6kts bei 250° resultieren?

 

2) Was ist eigentlich der maximale Windaufschlag, der hierbei zulässig ist? Bei der VAPP sind es ja maximal 15kts. Wie aber ist es bei der GS mini Funktion? Beispielsweise könnte der Wind am Boden ja calm sein, während er in 1000ft agl noch mit 60kts von vorne bläst. Würden die dann komplett in die Formel eingehen? Kann ich mir ja nur kaum vorstellen, dass das überhaupt ginge, wenn man bereits voll konfiguriert ist!? Käme man doch irgendwann an den Punkt, wo man direkt wieder die Klappen zurück fahren müsste, oder?

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1) Wie kommt Dani denn auf die 1kts TWR Headwindkomponente? Würde das aus 170/6kts bei 250° resultieren?

 

Genau. Wind aus 170° mit 6kt ergibt etwa 1kt headwind.

 

 

2) Was ist eigentlich der maximale Windaufschlag, der hierbei zulässig ist? Bei der VAPP sind es ja maximal 15kts. Wie aber ist es bei der GS mini Funktion? Beispielsweise könnte der Wind am Boden ja calm sein, während er in 1000ft agl noch mit 60kts von vorne bläst. Würden die dann komplett in die Formel eingehen? Kann ich mir ja nur kaum vorstellen, dass das überhaupt ginge, wenn man bereits voll konfiguriert ist!? Käme man doch irgendwann an den Punkt, wo man direkt wieder die Klappen zurück fahren müsste, oder?

 

Die Limitation ist VFE -5 in Config Full oder VFE next in Config 1,2 oder 3.

 

So habe ich es zumindest noch im Kopf... Danix?

 

Dani

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Hans Tobolla

 

 

Andreas: Mit Drittels-Regel meint er dass die Windkomponente von deinem Windbeispiel voll gerechnet werden soll. Wenn der Wind innerhalb von 60° von vorne kommt, rechnet man den Wind als vollen Gegenwind. Natürlich nur wenn man es "von Hand" berechnen muss. Airbus rechnet es in einer Tangentialfunktion und ist deshalb immer auf die Zahl genau.

 

 

Innerhalb von 60°? Mir leuchtet das nicht ein.   Beispiel:

 

Landerichtung 250°  Wind aus  310° mit 30 Kts.   Daraus errechne ich einen Gegenwind von 15 Kts und einen Seitenwind von 26 Kts, also ergeblich mehr Seitenwind als Gegenwind.

 

Gruß!

 

Hans

Edited by Hans Tobolla
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Innerhalb von 60°? Mir leuchtet das nicht ein.   Beispiel:

 

Landerichtung 250°  Wind aus  310° mit 30 Kts.   Daraus errechne ich einen Gegenwind von 15 Kts und einen Seitenwind von 26 Kts, also ergeblich mehr Seitenwind als Gegenwind.

 

Gruß!

 

Hans

:D

Hans

 

Drum sag ich ja immer... Fliegen, nicht rechnen.... :p Fliegen ist so einfach, wenn man es einfach macht.

 

Bei Deinem Beispiel (RWY25)wäre das dann für den Gegenwind:

 

Wind aus:    220-280°  3/3            30kt

                    190-219°/ 281-310°  20kt

                    160-189°/ 311-340°   10kt

 

Obwohl mathematisch ungenügend (bei 90° off gibt es keinen Gegenwind mehr) ist das für die Fliegerei genau genug und auf der sicheren Seite.

 

Gruss

Dani

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Hans Tobolla

Hallo Dani, hallo Dani,

 

das war ein Missverständnis. Nur, 60° kommen als Winkel zur Anrechnung der vollen Windstärke nicht vor.  Entweder weht der Wind mit 30° Differenz zur Landebahnrichtung von links oder von rechts.  So sieht man auch die Richtung des Windvektors auch dem NAV-Display.  

Gruß!

 

Hans

Edited by Hans Tobolla
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genau, 30° links und 30° rechts. Weniger als 30° gibt vollen Headwind.

 

 

 

Die Limitation ist VFE -5 in Config Full oder VFE next in Config 1,2 oder 3.

 

 

das ist korrekt. Du hast deine Bücher wirklich im Griff! <thumb up>

Edited by Danix
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Von meiner Seite noch die andere Herangehensweise, um abschätzen zu können, wann der Bug wie hoch wandert. Im FCTM wird dies trivial erklärt:

 

 

This minimum energy level is the energy the aircraft will have at landing with the expected tower wind; it is materialized by the ground speed of the aircraft at that time which is called GS mini:

 

GS mini = VAPP - Tower head wind component

 

Soll bedeuten, dass der Flieger in dem von Holger beschriebenen Fall immer eine GS von 134kts versucht zu fliegen.

Dementsprechend wird sich der Vapp Bug auf dem Speedtape an die Windsituation immer anpassen (natürlich nur zwischenr genannten Limits: Vapp und Vfe -5) und entsprechend wären dann im Idealfall immer eine GS von 134kts auf dem ND abzulesen.

 

Soll aber nicht heissen, dass man dann beim Anflug nicht mehr aufs Speedtape achten soll. Bei ausreichend Kapazität schadet es aber nicht, einen Blick auf die GS zu werfen.

Edited by Robin
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Soll aber nicht heissen, dass man dann beim Anflug nicht mehr aufs Speedtape achten soll. Bei ausreichend Kapazität schadet es aber nicht einen Blick dorthin zu werfen.

 

die ausgefeilte Automatik des Airbus bedeutet überhaupt nicht, dass man nicht mehr auf die Speed schauen muss, das wäre natürlich die total falsche Folgerung.

 

Man muss nur nicht mehr die Geschwindigkeit als Zahl, sondern das Target betrachten. Bei Manual Thrust muss man ja auch dauernd die Geschwindigkeit scannen, aber auch hier nicht den absoluten Wert.

 

Es besteht zwar die Gefahr, dass man der Automatik immer traut und nicht mehr so häufig schaut, das wäre aber fatal, wie verschiedenste Unfälle gezeigt haben. Diese Gefahr ist bei fixen Zuschlägen in konventionellen Flugzeugen jedoch gleich gross, denn auch da macht die Automatik alles selber, wenn man mal das ganze programmiert hat. Siehe B777 der Asiana in SFO, B737 Turkish in AMS etc

 

Dani

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Hans Tobolla

GS mini macht eigentlich nur Sinn, wenn die Differenz zwischen  Vfe-5 und Vapp möglichst hoch ist.  Wenn ich mich richtig erinnere, hat die A 320 bei vollen Klappen ca. 20 Kts mehr zur Verfügung als die 738.  Ich vermute, dass man bei Airbus rechtzeitig bei der Konstruktion der Tragflächen an diese Möglichkeit gedacht hat. 

Gruß!

 

Hans

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GS Mini macht immer Sinn! Man muss auch wissen, dass Airbusse wie auch andere moderne Airliner viel langsamer anfliegen können als ältere Typen. 

 

Der Unterschied zwischen einer A320 und einer 737 ist noch relativ klein, aber bei den Widebodies schenkt das sehr ein. Da haben MD11 und 747 Anflugsgeschwindigkeiten von bis zu 170 kts, während eine A340 mit 135 anfliegen kann, was sehr nahe an einer A320 ist.

Edited by Danix
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Hans Tobolla

GS Mini macht immer Sinn! Man muss auch wissen, dass Airbusse wie auch andere moderne Airliner viel langsamer anfliegen können als ältere Typen. 

 

 

Ja,  es spricht vieles dafür.  Ich dachte nur, dass GS mini keinen Sinn macht, wenn man Vapp  wegen der Betriebsgrenze der Klappen nur wenig erhöhen kann.  Aber das sehe ich bei der 738 nicht so.  Als Vfe40 -5 habe ich 157 Kts.  Bei  135 Kts als bei mir übliche Anfluggeschwindigkeit  könnte ich immerhin  22 Kts zulegen.  Beim Airbus wären es noch 10 Kts (nicht 20, wie ich vorher falsch geschrieben habe) mehr.

Hoffentlich liege ich jetzt richtig.

 

Gruß!

 

Hans

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