IAN

[hercules123]

Hallo und fröhliche Weihnachten,

 

Ich beschäftige mich gerade mit IAN (integrated Approach navigation)

 

Darf man diese Anflug-Hilfe bei jedem NP - Approach verwenden, oder nur bei entsprechend freigegeben und im FMC gekennzeichneten NP Approaches?

 

Kennt sich jemand damit aus.

 

 

 

Best Regards/ Beste Grüße

Thomas Scheelen

Bearbeitet 26. Dezember 2014 von hercules123

[Danix]

Den Begriff höre ich zum ersten Mal. Scheint eine Bezeichnung von Boeing zu sein, für Geräte, die sämtliche Arten der Navigation integriert: GPS, Differential GPS, RNAV, ILS IIIB etc.

 

In der Praxis wird es noch lange nichts neues geben, denn die aktuell erhältlichen Infrastrukturen genügen vollauf. Man braucht kein Cat IIIB oder sogar C, man braucht kein Differential GPS, und GPS und RNAV genügt vollauf. Man müsste es nur langsam implementieren, einbauen, zertifizieren und erlauben.

 

Dani

Bearbeitet 27. Dezember 2014 von Danix

[hercules123]

Ja Dani,

 

is Boeing spezifisch und ist die Bezeichnung für ein "Precision Approach Like" Verfahren, bei dem bei allen NP Approaches eine ILS ähnliche Anzeige auf dem PFD erzeugt witd, inkl. Glidepath Anzeige.

Damit fliegen viele Companies ihre NP Approaches auf den NG, 748, 787.

 

Es gelten aber immer noch die Bedingungen des NP Approaches, also MAPt, MDA etc.

 

Nur nebenbei.. auch Airbus hat so ein System. Da heißt es aber anders.

 

Best Regards/ Beste Grüße

Thomas Scheelen

Bearbeitet 27. Dezember 2014 von hercules123

[Danix]

Wir können alle Anflüge "ILS-like" machen. Der Flight Director bleibt zentriert, es gibt ein Minimum und es gibt einen MAPt. Man nennt es Managed. Wahrscheinlich gibt es auch die Option, dass man Differential GPS machen kann, zumindest bei den neuen Cockpits (A350, A380).

 

Das Foto das Boeing von IAN zeigt, kann Airbus seit mindestens 20 Jahren. Boeing glaube ich auch. Und GA-Flugzeuge (Turboprops, Business Jets) je nach Equipment auch.

[qnh1013]

Nur nebenbei.. auch Airbus hat so ein System. Da heißt es aber anders.

Hallo,

 

bei Airbus heisst die neuste Version FLS (FMS Landing System) und stellt den Non Precision Path wie ILS auf dem Display dar. Vorher ging das auch mit FMS war aber nicht so genau und so gut dargestellt.

 

Gruss Michael

[hercules123]

Hallo,

ich meine das Gegenstück zu FLS. Ganz neu ist das auch nicht. Hatte Dokumente aus dem Jahre 2006 hier, die IAN beschreiben.

 

 

Best Regards/ Beste Grüße

Thomas Scheelen

[hercules123]

Danix,

IAN basiert auf ANP und RNP und stellt auch Deviationbars dar.

Es gibt auch Approaches die nicht mit IAN geflogen werden können, wie "nicht straight in" und wenn kein Gleitpfad in den Navdata angegeben ist.

 

Best Regards/ Beste Grüße

Thomas Scheelen

[flowmotion]

.

Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[hercules123]

Hi Iris,

 

danke für den Input.

 

Kannst du folgende Merkmale bestätigen für IAN Approaches?

 

- Nur straight in Approaches

- Wird erst scharf beim anschneiden des FAC

 

-Für alle NP Approaches mit GP Angabe am FAF

 

- Wird nur aktiv, wenn beim erreichen des FAF die entsprechende Höhe im MCP eingekurbelt ist.

 

- Benötigt keine manuellen Navradio Settings.

 

Wie verhält sich denn Ian, wenn an auch ILS vorhanden ist fur due Bahn ? Nutzt es den Localizer und GS automatisch, oder nur wenn ich auch die ILS Frequenzen gesetzt habe? Der Frontcourse ist ja eh gesetzt.

 

Sind gerade dabei IAN in die Prosim Avionic zu integrieren.

Leider sind die Beschreibungen recht dürftig.

 

Wäre echt hilfreich :-)

 

LG Thomas

 

Best Regards/ Beste Grüße

Thomas Scheelen

[Berni]

Hallo Thomas,

 

Im Prinzip könne wir IAN auf der 737NG folgendermaßen nutzen. Bei jedem Approach der ein final Segment besitzt für das der Gleitweg mit Gradanzeige im FMS angezeigt wird, also alle Anflüge außer curved RNAV Anflüge (Innsbruck Circling, Salzburg Circling..)

Das verhält sich dann analog zum ILS Anflug, APP Mode drücken, Höhe muss nicht runter gedreht werden, es wird ein "virtueller" GS und LOC angezeigt, nur dass im FMA statt LOC-G/S FAC-G/P steht. 

 

 

 

IAN GP

Der IAN GP ist so konstruiert, dass für die entsprechenden Anflüge ein continous descent mit einem festen Gradienten dargestellt wird, der alle Altitude Restrictions respektiert und

• die Runway Threshold in circa 50‘ überfliegt und auf Runway Elevation im sogenannten vertical reference point endet; dieser befindet sich an der Stelle, an der sich sonst der Glideslope-Transmitter befindet (fester Gradient bedeutet in diesem Fall, dass die dem Gradienten entsprechenden barometrischen Höhen dargestellt werden – bei non-ISA Temperaturen ist der Pfad entsprechend steiler oder flacher).
• Ist ein Non-Precision Anflug im FMC nur bis zum MAP programmiert, verlängert das FMC den IAN Pfad über den MAP hinaus.
  Das bedeutet, dass auch bei Anflügen welche laut FMC Database im MAP enden, ein weiterer Pfad bis zum Boden berechnet und angezeigt wird. Dies ist ein entscheidener Vorteil gegenüber der LNAV/VNAV Methode, welche nur eine Berechnung bis zum MAP vorsieht (ausser der Anflug ist mit einem RWXX point codiert, 50' above Threshold).

IAN FAC

Der laterale Pfad wird bis zu einem Punkt 9000ft hinter den vertical reference point fortgeführt, dem "lateral reference point" (analog dem Localizer-Transmitter)

 

 

Wird ein GP im PFD angezeigt wird bei einer Ablage von diesem, analog zum ILS, eine GPWS „Glideslope“ Warnung generiert – unabhängig davon, ob der IAN-APP-modus benutzt wird oder nicht.
Dieses kann z.B. in Heraklion (VOR 27) geschehen: der IAN GP beträgt dort 3.33 Grad Pfad bis zum Runway Punkt. Da die PAPI mit 3 Grad flacher ist, kann beim Befolgen dieser eine Warnung ertönen;

 

Wenn ein ILS auf einem der beiden Nav-Empfänger gerastet ist, dann ist eine IAN-Selektion nicht möglich (es sei denn, im FMC wurde durch Anwahl von G/S OFF ein LOC-Approach selektiert);

Wenn ein ILS-Approach im FMC ausgewählt wurde, ist eine IAN-Selektion nicht möglich; unabhängig vom Nav-Aid Setting;

 

Wenn ein IAN-Approach gearmed/gecaptured ist und dann die Nav-Empfänger auf ein ILS umgeschaltet werden, bleibt auf beide Seiten die Approach-Logik in IAN, bis der PF (Master) auf ILS umschaltet. Das heisst, wenn nur der PM auf ILS umschaltet, hat er so lange die IAN-Anzeige im PFD, bis der PF auch umschaltet (dann disconnected übrigens auch der A/P).

 

Hat der Non-Precision Anflug einen Offset zur Landebahnrichtung liegt der lateral reference point neben der Bahn, d.h. nach passieren des MAP ist die "Localizer"-Indication der Cockpit-Instrumente nicht mehr benutzbar:

 

IAN ist also eine schöne und bequeme Sache - Approach Mode drücken und jeden noch so rudimentären NDB Anflug wie ein ILS abfliegen. Nur gefühlt verhält sich die Ablage beim IAN Schwammiger, nicht so "knackig" präzise wie ein ILS und führt auch bei den letzten 200ft gern zu 3 oder 4 weißen PAPIs. 

 

 

Ausprobieren kann man das ganze sehr schön mit der PMDG NGX. 

 

 

Gruß,

Berni

Bearbeitet 29. Dezember 2014 von Berni

[hercules123]

Hallo Bennie,

 

auch sehr sehr hilfreichr Informationen. Vielen Dank dafür.

 

Du schreibst, dass IAN bei aktivem (bereits gecaptured) FAC und GP solange aktiv bleibt, bis der PF auch ILS selektiert und sein FD Master ist, wenn die ILS Frequenzen gesetzt werden und der PM ILS auswählt.

 

Da klemmt es gerade ein wenig.

Was meinst du denn mit selektieren? Ist die Seite des PF nicht immer auch Master? Wie kann der PM denn ILS wählen?

 

Im FMC kann er ja keinen anderen Approach wählen, wie der PF oder? Oder ist das Bestandteil des DUAL FMC Logik?

 

Mit der Höhe hatte ich gemeint, dass die MCP Höhe der des FAF entsprechen muss, damit IAN captured. Die MAP Altitude wird erst hinter dem FAF gesetzt, oder?

 

 

 

Best Regards/ Beste Grüße

Thomas Scheelen

Bearbeitet 28. Dezember 2014 von hercules123

[Berni]

Was meinst du denn mit selektieren? 

 

Selektieren im Sinne von die ILS-Frequenz am NAV-Panel eindrehen, aktiv setzen...

 

Ist die Seite des PF nicht immer auch Master?

 

Die Seite des aktiven A/P ist Master. Wenn man manuell fliegt, ist die Seite Master, deren FD zuerst angeschaltet wird.

 

Mit der Höhe hatte ich gemeint, dass die MCP Höhe der des FAF entsprechen muss, damit IAN captured. Die MAP Altitude wird erst hinter dem FAF gesetzt, oder?

 

Ich hab das noch nicht ausprobiert aber ich denke das verhält sich analog zum ILS. D.h. angenommen die final - intercepthöhe beträgt 4000ft, die MAP Alt. 6000ft, kann ich, sobald ich in ALT HOLD bin, die Höhe auf 6000 drehen und dann müsste IAN genauso wie ein ILS "capturen".. 

 

 

Bearbeitet 29. Dezember 2014 von Berni