28.12.2014 I AirAsia Indonesia I A320 I QZ8501 I Absturz ins Meer

[sirdir]

Das wäre eine schlechte Idee. Z.B. gab es da doch mal diesen Vorfall, bei dem der linke Sidestick falsch angeschlossen war.

Ja und? Dann holt sich der Links trotzdem die Priorität zurück? Wieso sollte er?

[Danix]

Der Vorfall ereignete sich vor vielen vielen Jahren bei Lufthansa, wo der Stick so angeschlossen war, dass drücken ziehen bedeutete und ziehen drücken. Der Copilot drückte geistesgegenwärtig den Priority-Button und die Lage war gerettet. Das alles passierte innerhalb eines Augenblicks gleich nach dem Abheben. Nicht auszudenken, wenn der Links erneut den Priority-Button gedrückt hätte. Hat er natürlich nicht, denn er ist kein Selbstmörder.

 

Tatsächlich könnte man im Airbus das "My-Controls"-Spiel unendlich führen, jeder drückt dem anderen die Priorität weg. Wenn es aber so schlimm im Cockpit um die Mitarbeit bestellt ist, hat man noch viel grössere Probleme als nur die Flugkontrolle. Meines Wissens kam es noch nie zu einer solchen "Machtprobe" in einem Airbus-Cockpit. Das System ist ein sehr gutes Instrument zur optimalen CRM (Crew Ressource Management, "Teamarbeit im Cockpit"). Hier hat es keinen Platz für das in anderen Cockpits so beliebte "Mitfühlen" am Steuernorn.

 

Dani

[sirdir]

Der Vorfall ereignete sich vor vielen vielen Jahren bei Lufthansa, wo der Stick so angeschlossen war, dass drücken ziehen bedeutete und ziehen drücken. Der Copilot drückte geistesgegenwärtig den Priority-Button und die Lage war gerettet. Das alles passierte innerhalb eines Augenblicks gleich nach dem Abheben. Nicht auszudenken, wenn der Links erneut den Priority-Button gedrückt hätte. Hat er natürlich nicht, denn er ist kein Selbstmörder.

Ich erinnere mich. IMHO wäre es nicht verkehrt, wenn die Controls nach der Wartung mal automatisch gecheckt würden, im Stil von 'Bitte Stick nach vorn drücken' und der Computer überprüft dann auch, ob das so passiert. So ähnlich wie man nen Joystick am PC kalibriert. Wäre doch keine grosse Sache, sollte man meinen. Vielleicht auch vor jedem Start am boden, wären 10 Sekunden beim rollen (so viele Checks braucht man ja anscheinend gar nicht mehr) und dafür wüsste man dann auch gleich wenn ein Stick plötzlich muckt.

 

Tatsächlich könnte man im Airbus das "My-Controls"-Spiel unendlich führen, jeder drückt dem anderen die Priorität weg. Wenn es aber so schlimm im Cockpit um die Mitarbeit bestellt ist, hat man noch viel grössere Probleme als nur die Flugkontrolle. Meines Wissens kam es noch nie zu einer solchen "Machtprobe" in einem Airbus-Cockpit. Das System ist ein sehr gutes Instrument zur optimalen CRM (Crew Ressource Management, "Teamarbeit im Cockpit"). Hier hat es keinen Platz für das in anderen Cockpits so beliebte "Mitfühlen" am Steuernorn.

Ich bin immer noch der Meinung Force-Feedback und damit auch Koppelung der Sticks wären nicht verkehrt.

Bearbeitet 3. Februar 2015 von sirdir

[cosy]

Zitat:"IMHO wäre es nicht verkehrt, wenn die Controls nach der Wartung mal automatisch gecheckt würden, im Stil von 'Bitte Stick nach vorn drücken' und der Computer überprüft dann auch, ob das so passiert."

Na klar. Das steht auch in jeder Checklist am Holding Point nach der Triebwerkskontrolle. Zumindest bei sämtlichen "nofly by wire" Flugzeugen! Mit dem Check werden Freiheitsgrad und Richtigkeit des Ausschlags geprüft. Beim Militär (F/A 18 Hornet) sieht der Pilot nichts, da macht der Firstoficer der Fligthline den visual part und bestätigt anschliessend dem Piloten mit Handzeichen. Bei Segelfliegern, die jeden abend zerlegt werden ist das lebenswichtig. Nachlässigkeit hat schon Tote gekostet.

[sirdir]

Zitat:"IMHO wäre es nicht verkehrt, wenn die Controls nach der Wartung mal automatisch gecheckt würden, im Stil von 'Bitte Stick nach vorn drücken' und der Computer überprüft dann auch, ob das so passiert."

Na klar. Das steht auch in jeder Checklist am Holding Point nach der Triebwerkskontrolle. Zumindest bei sämtlichen "nofly by wire" Flugzeugen! Mit dem Check werden Freiheitsgrad und Richtigkeit des Ausschlags geprüft. Be

Ich weiss, hab das auch oft genug gemacht. Da man im Airbus aber auch nicht nach hinten sieht und der Rechner auch nicht merken kann, wenn der Stick verkehrt angeschlossen ist, muss es eben fast so laufen dass der Compi ne Richtung vorgibt und der Pilot das nachmachen muss. Dann kann das Ding auch merken, wenn Vorgabe und Reaktion des Piloten nicht zusammen passen.

[cengelk]

Der Vorfall ereignete sich vor vielen vielen Jahren bei Lufthansa, wo der Stick so angeschlossen war, dass drücken ziehen bedeutete und ziehen drücken. Der Copilot drückte geistesgegenwärtig den Priority-Button und die Lage war gerettet. Das alles passierte innerhalb eines Augenblicks gleich nach dem Abheben. Nicht auszudenken, wenn der Links erneut den Priority-Button gedrückt hätte. Hat er natürlich nicht, denn er ist kein ..

 

Dani

War damals Vertauschung von links und rechts. Seitdem steht Flight Control Check für beide in den items...

 

Chris

[fm70]

Da man im Airbus aber auch nicht nach hinten sieht und der Rechner auch nicht merken kann, wenn der Stick verkehrt angeschlossen ist ...

Stell Dir vor: Die Airbus-Ingenieure haben sich bei der Konstruktion doch tatsächlich etwas überlegt! Und darum wird die Stellung der Steuerflächen im Cockpit angezeigt. Aber wenn die Piloten vor dem Start die Checkliste nicht sauber abarbeiten, dann hilft halt alles nichts.

 

Im konkreten Fall war übrigens nicht das Höhen- sondern das Querruder verkehrt herum angeschlossen. Und dann hat der Bus beim Start eine Bö erwischt, der Captain hat das Rollen korrigiert, weil aber das Querruder verkehrt angeschlossen war hat er das Rollen dadurch noch verstärkt, dann hat er noch mehr korrigiert, und dann hat der Copi gemerkt, dass etwas nicht stimmt und hat übernommen, kurz bevor das Flügelende am Boden hängen blieb. Hellwaches Kerlchen, dieser Copi, aber das exkulpiert ihn trotzdem nicht von der schlampig durchgeführten Vorflugkontrolle.

[sirdir]

Stell Dir vor: Die Airbus-Ingenieure haben sich bei der Konstruktion doch tatsächlich etwas überlegt! Und darum wird die Stellung der Steuerflächen im Cockpit angezeigt. Aber wenn die Piloten vor dem Start die Checkliste nicht sauber abarbeiten, dann hilft halt alles nichts.

Darum muss es eben der Computer überprüfen und nicht nur anzeigen...

[qnh1013]

Vielleicht auch vor jedem Start am boden, wären 10 Sekunden beim rollen (so viele Checks braucht man ja anscheinend gar nicht mehr) und dafür wüsste man dann auch gleich wenn ein Stick plötzlich muckt.

Hallo,

 

genau das wird seit dem Vorfall (das war vorher kein Procedure) gemacht, vor jedem Start. Beide Piloten bewegen den Stick in alle 4 Richtungen und auf dem Bildschirm kann und muss man verfolgen wie sich die Ruder bewegen. Das funktioniert auch, da die Darstellung auf dem Bildschirm von Sensoren an den Ruderflaechen kommt und nicht vom Flight-Control-Computer.

 

Gruss Michael

Bearbeitet 3. Februar 2015 von qnh1013

[sirdir]

genau das wird seit dem Vorfall (das war vorher kein Procedure) gemacht, vor jedem Start. Beide Piloten bewegen den Stick in alle 4 Richtungen und auf dem Bildschirm kann und muss man verfolgen wie sich die Ruder bewegen. Das funktioniert auch, da die Darstellung auf dem Bildschirm von Sensoren an den Ruderflaechen kommt und nicht vom Flight-Control-Computer.

'Hoffentlich'. Wenn der Computer die Richtung vorgeben würde (oder halt immer die gleiche Reihenfolge) und das auch überprüft wäre das aber sicherer. So kann man's einfach wieder weglassen/vergessen/machen ohne hinzuschauen.

[JulianEDFM]

Der besagte Vorfall kann übrigens hier nachgelesen werden: http://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2001/Bericht_5X004-01.pdf?__blob=publicationFile

 

Liebe Grüße

 

Julian

[Chipart]

Zumindest bei sämtlichen "nofly by wire" Flugzeugen! Mit dem Check werden Freiheitsgrad und Richtigkeit des Ausschlags geprüft. 

 

Bei welchem Flugzeug sieht man denn vom Pilotensitz aus das Höhenruder, um Richtigkeit des Ausschlages zu checken?

 

Selbst für die Querruder, die man ja typischerweise sehen kann, ist das "correct" das vielleicht sinnloseste item auf Checklisten von Kleinflugzeugen überhaupt - aber leider irgendwie nicht tot zu bekommen... ("free" ist natürlich extrem wichtig).

Ausser bei relativ alten Segelflugzeugen (ohne automatische Ruderanschlüsse) gibt es kein Szenario, in dem z.B. bei einer C-182 "plötzlich" die Ruder nicht mehr richtigrum funktionieren - ausser nach einer sehr massiven Wartung. 

 

Florian

Bearbeitet 4. Februar 2015 von Chipart

[IFixPlanes]

Bitte den von JulianEDFM verlinkten BFU-Bericht lesen bevor hier weiter über Halbwahrheiten zu der D-AIPW diskutiert wird!

[Volume]

 

Stell Dir vor: Die Airbus-Ingenieure haben sich bei der Konstruktion doch tatsächlich etwas überlegt!

Genau, um den Stick nämlich "falsch anzuschliessen" muss man den Stecker neu verkabeln, durch bloßes Austauschen von Komponenten kann man nichts falsch machen, alle Stecker sind verdrehsicher.

 

Ein Problem der Routinechecks ist nun mal, dass sie leider igendwann zur Routine werden... 10.000 Flüge und immer war das Querruder richtigrum, wer erwartet beim 10.001sten Flug, das sie anderstrum ausschlagen? Also "rührt man pflichtgemäß am Knüppel" und guckt ob auf dem Display die grünen Balken wachsen. Ob sie in die richtige Richtung wachsen, beachtet man gar nicht mehr, weil sie das ja immer machen. Beim QR könnte mir das glatt auch passieren, aber bei den Rollspoilern würde es mir glaube ich auffallen, wenn sie am falschen Flügel rauskommen.

 

Bei den mechanisch verbundenen Steuerelementen sind übrigens Sollbruchstellen verbaut, wenn also FO und Captain hinreichend kräftig in unterschiedliche Richtung rudern, trennt sich die Verbindung irgendwann. Die Priority-Buttons machen also im Prinzip das selbe, ein böswilliges Crewmitglied kann dem anderen immer reinpfuschen. Das ist ein Problem, das auf Trainings- und Prozedurebene gelöst werden muss, das kann man nicht bei der Konstruktion "idiotensicher" gestalten.

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 4. Februar 2015 von Volume

[qnh1013]

'Hoffentlich'. Wenn der Computer die Richtung vorgeben würde (oder halt immer die gleiche Reihenfolge) und das auch überprüft wäre das aber sicherer. So kann man's einfach wieder weglassen/vergessen/machen ohne hinzuschauen.

Hallo,

 

der Sinn der Übung ist ja auch die Computer zu überprüfen. Das macht man in schon aus eigenem Interesse, das wird nicht „einfach wieder weggelassen“.

 

Ich gucke beim Flight-Control-Check auch immer kurz aus dem Fenster. Im Airbus kann man das sehen wenn das Queruder nach oben ausschlägt.

 

Gruss Michael

[IFixPlanes]

...

Bei den mechanisch verbundenen Steuerelementen sind übrigens Sollbruchstellen verbaut, wenn also FO und Captain hinreichend kräftig in unterschiedliche Richtung rudern, trennt sich die Verbindung irgendwann.

...

 

Sollbruchstellen ???

Lieber Ralf, auch auf die Gefahr hin mich zu wiederholen:

Wenn du es nicht genau weißt - schreibe ein "ich Glaube" oder ein "meiner Meinung nach" dazu!

Zumindest für B737 und 747 ist deine Aussage schlichtweg FALSCH!

[Volume]

Sorry, dann bin ich zu doof.

(und andere auch)

 

32. Elevator Control Column Override Mechanism In the event of a control column jam, an override mechanism allows the control columns to be physically separated. Applying force against the jam will breakout either the Captain’s or First Officer’s control column. Whichever column moves freely after the breakout can provide adequate elevator control.

Kann aber gut sein, dass alle Flugzeuge in diesem Punkt die Bauvorschriften verletzen, die so eine Einrichtung fordert. Also "ich glaube" und "bin der Meinung" das bei mechanisch verbundenen Steuerelementen Sollbruchstellen eingebaut sind.Auch wenn diese Aussage für B737 entgegen anderslautenden Dokumenten schlichtweg FALSCH! ist

 

Gruß

Ralf

[IFixPlanes]

Sorry, dann bin ich zu doof.

(und andere auch)

Kann aber gut sein, dass alle Flugzeuge in diesem Punkt die Bauvorschriften verletzen, die so eine Einrichtung fordert. Also "ich glaube" und "bin der Meinung" das bei mechanisch verbundenen Steuerelementen Sollbruchstellen eingebaut sind.Auch wenn diese Aussage für B737 entgegen anderslautenden Dokumenten schlichtweg FALSCH! ist

 

Gruß

Ralf

Ich würde jetzt nicht unbedingt doof benutzen, aber von "physically separated" auf Sollbruchstellen zu schließen zeigt keinerlei Systemkentnisse der 737.

Du legst (mal wieder) etwas im Internet gefundenes aus, ohne zu wissen was das überhaupt ist.

Was du verlinkt hast, ist 1 zu 1 aus der FCOM. Die Erklärungen darin sind für die Crew geschrieben. Warum sollte man sie auch mit Details zumüllen, die sie zum Fliegen nicht brauchen.

 

In den Wartungsunterlagen sieht die Beschreibung schon ganz anders aus:

Elevator Breakout Mechanism

The elevator breakout mechanism attaches to the forward input torque tube. The breakout mechanism separates the left and right sides of the input torque tube. This allows elevator control if one column has a jam.

The breakout mechanism is a cam-roller type. The cam connects to the captain torque tube. The roller connects to an arm of the first officer torque tube. The two springs hold the roller at the detent position. The pilot must supply 31 pounds of additional force to extend the springs during a jam. When 100

pounds is applied, the elevator moves 4 degrees.

During normal operation, a control column moves and operates both torque tubes together. If one column has a jam, the other column can still move after the pilot overcomes the breakout force of the two springs.

 

Auf der von dir verlinkten Seite zeigt Bild 36 of 137 dieses Teil.

[Flo]

 

Tatsächlich könnte man im Airbus das "My-Controls"-Spiel unendlich führen, jeder drückt dem anderen die Priorität weg. Wenn es aber so schlimm im Cockpit um die Mitarbeit bestellt ist, hat man noch viel grössere Probleme als nur die Flugkontrolle. Meines Wissens kam es noch nie zu einer solchen "Machtprobe" in einem Airbus-Cockpit. Das System ist ein sehr gutes Instrument zur optimalen CRM (Crew Ressource Management, "Teamarbeit im Cockpit").

Ciao Dani

 

Ich mag mich irren, aber passierte im Fall von AF447 nicht genau dies? PF und PNF drückten sich doch dort gegenseitig die Priorität weg. Natürlich hatte man da noch grössere Probleme (mangelhaftes CRM, mangelhafte situational awareness). Aber die "Machtprobe" ist im Extremfall tatsächlich möglich, womöglich auch beim Unfall um den es in diesem Thread geht. Oder wurde seither an der Sidestick-Priority-Logik etwas geändert? Ich nehme ja an, sie ist bei allen Airbus-Modellen dieselbe...

 

Lg,

Flo

[Volume]

Ja OK, der begriff breakout übersetzt sich allzuleicht in Sollbruchstelle... Der Deutsche würde dann wohl eher undudenkonform Sollsystemtrennstelle sagen, der Effekt ist aber der selbe, geben Pilot und Co stark unterschiedliche Kräfte auf mechanisch verbundene Steuerelemente, so trennen sie sich. Je nach Flugzeug selbstzurückstellend, am Boden manuell rückstellbar oder über einen "Shear Pin", eine Sollscherstelle (der Bolzen bricht nicht, er schert ab) also.

 

Die Aussage

 

 wenn also FO und Captain hinreichend kräftig in unterschiedliche Richtung rudern, trennt sich die Verbindung irgendwann.

bleibt also 100% gültig. Und nur darum ging es ja.

 

Gruß

Ralf

[qnh1013]

Ich mag mich irren, aber passierte im Fall von AF447 nicht genau dies? PF und PNF drückten sich doch dort gegenseitig die Priorität weg.

Hallo,

 

nein, das Problem war, das der PNF eben genau das nicht gemacht hat. Er hat am Stick gedrückt und der PF hat gezogen und das ganze wird dann im Computer verrechnet und am Ende kommt dann 0 (also neutral) bei raus. Dadurch war seine Eingabe recht wirkungslos, hätte er den roten Knopf dabei gedrückt, wäre die Nase auch runtergekommen.

 

Das Problem ist, das manchmal der Mensch dazu neigt nicht das zu machen was vernünftig ist, also z.B. viel ziehen hilft viel. Sobald man aber wieder soweit denken kann, das man den roten Knopf immer wieder loslassen und drücken muss um die Steuerkontrolle zu haben, dann ist der Kopf ja wieder am funktionieren und das Problem laesst sich lösen. Falls nicht, hält der andere einfach den Knopf gedrückt und gut ist. Gegen einen Piloten der den Flieger mit Absicht vom Himmel holen will kann man auf diesem Wege eh nichts machen.

 

Gruss Michael

[sirdir]

Ein Problem der Routinechecks ist nun mal, dass sie leider igendwann zur Routine werden... 10.000 Flüge und immer war das Querruder richtigrum, wer erwartet beim 10.001sten Flug, das sie anderstrum ausschlagen? Also "rührt man pflichtgemäß am Knüppel" und guckt ob auf dem Display die grünen Balken wachsen. Ob sie in die richtige Richtung wachsen, beachtet man gar nicht mehr, weil sie das ja immer machen. Beim QR könnte mir das glatt auch passieren, aber bei den Rollspoilern würde es mir glaube ich auffallen, wenn sie am falschen Flügel rauskommen.

Eben, darum wäre es nicht schlecht (weil es doch so einfach ist), dass der Check eben Computer und Pilot einbezieht. Computer gibt vor, nach oben zu drücken, wenn Pilot das macht und Input kommt nach unten oder Input geht nach oben und Ausschlag geht nach unten (was weniger möglich ist) oder irgendwas blockiert, dann gibt's ne heftige Warnung. Und so lange der Check nicht gemacht ist lassen sich die Bremsen nicht lösen ;)

Ich will auch gar nicht zu sehr darauf rumreiten, die Chancen dass so etwas passiert sind ja relativ klein. Aber wie schon vorher von mir behauptet könnte die Software halt noch viel mehr tun.

Ein Joystick mit Force Feedback könnte sich gleich selbst testen, aber dann braucht's noch ne unabhängige Instanz die feststellt, dass die Ausschläge in die richtige Richtung laufen. Am besten ne Kamera im Cockpit ;)

Wenn die Intelligenz im Joystick selbst steckt baut am Ende jemand den ganzen Joystick verkehrtrum ein (klar, wird nicht einfach so gehen, aber irgendwie vielleicht schon)

[IFixPlanes]

Ja OK, der begriff breakout übersetzt sich allzuleicht in Sollbruchstelle... Der Deutsche würde dann wohl eher undudenkonform Sollsystemtrennstelle sagen, der Effekt ist aber der selbe, geben Pilot und Co stark unterschiedliche Kräfte auf mechanisch verbundene Steuerelemente, so trennen sie sich. Je nach Flugzeug selbstzurückstellend, am Boden manuell rückstellbar oder über einen "Shear Pin", eine Sollscherstelle (der Bolzen bricht nicht, er schert ab) also.

 

Die Aussage

wenn also FO und Captain hinreichend kräftig in unterschiedliche Richtung rudern, trennt sich die Verbindung irgendwann....

bleibt also 100% gültig. Und nur darum ging es ja.

 

Gruß

Ralf

 

So kann man es sich auch zurecht reden...

[qnh1013]

Ein Joystick mit Force Feedback könnte sich gleich selbst testen, aber dann braucht's noch ne unabhängige Instanz die feststellt, dass die Ausschläge in die richtige Richtung laufen. Am besten ne Kamera im Cockpit ;)

Wenn die Intelligenz im Joystick selbst steckt baut am Ende jemand den ganzen Joystick verkehrtrum ein (klar, wird nicht einfach so gehen, aber irgendwie vielleicht schon)

Hallo,

 

das Problem ist wie immer, das man sicherstellen muss, das die Feedbackanforderung vom anderen Stick kommt und nicht aus irgendeiner Fehlgeleiteten Information. Sonst drückt das Ding vielleicht auch von allein.

 

Was tatsächlich ausreichen würde und auch hilfreich wäre, wenn man auf dem Display sehen könnte was der andere steuert, wie beim Start.

 

Das stimmt, falsch geht immer und wird auch immer wieder passieren.

Gruss Michael

[sirdir]

das Problem ist wie immer, das man sicherstellen muss, das die Feedbackanforderung vom anderen Stick kommt und nicht aus irgendeiner Fehlgeleiteten Information. Sonst drückt das Ding vielleicht auch von allein.

Naja, wenn die 'fehlgeleitete Information' so an den Rechner geht ist es mir immer noch lieber man fühlt sie am Stick als dass sie einfach nur an die Steuerflächen geht.

Ich finde es rein für die Usability eines Flugzeugs seltsam, wenn es Dinge tut und die Bedienelemente spiegeln das nicht wieder.

Bearbeitet 4. Februar 2015 von sirdir