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Auftriebs - und Widerstandsbeiwert


hercules123

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hercules123

Hallo miteinander,

 

bitte haut mich nicht, dass ich diesen Thread aufmache, da es schon viele vergleichbare gibt

Aber alle diese Thread's bringen mich nicht weiter. Ich bin kein großer Mathematiker, was bei der Aerodynamik aber nicht schlecht wäre.

 

Wäre super, wenn ihr mir da extra langsam ein wenig auf den Hinterkopf klopfen könntet. Vielleicht hilfts ja.

 

Ich habe folgendes soweit gespeichert:

 

Die Luft strömt die Chordline der Leading Edge an. Hierbei

wird die Luft umgelenkt bzw geteilt.

 

Der dynamischen Auftrieb entsteht durch den Druckunterschied des oberen und unteren Tragflügel. Der Auftrieb zeigt senkrecht zur Anströmung nach oben.

 

Der Auftrieb erhöht sich im Quadrat zur Geschwindigkeit.

 

Statischer Auftrieb spielt keine große Rolle beim Motor-Flugzeug, nur bei Ballons, Schiffen etc. Eben die Objekte die leichter sind als ihr Umfeld.

.

Es spielt sowohl der Druckunterschied, wie auch der Downwash an der Trailing Edge eine Rolle. Entscheidend ist hierbei der Center of Pressure, der stark vom Anstellwinkel abhängt. Bei größeren Anstellwinkel wandert der COP weiter Richtung Leading Edge, was irgendwann dazu führt, dass die Strömung von der Trailing Edge Seite beginnt sich abzulösen.

 

Nutze ich nun die Klappen, wird durch die Vergrößerung der Flügefläche der COP wieder Richtung Trailing Edge verschoben. Der Auftrieb wird deutlich erhöht, aber noch deutlicher erhöht sich der Widerstand.

 

Dieser wird grob unterschieden in Formwiderstand, parasitären- und induzierten Widerstand.

 

Ich hoffe das passt bis hier einigermaßen?

 

Es tauchen immer wieder die sogenannten Beiwerte auf. Ich bekomme nicht klar was genau das bedeutet. Ich glaube verstanden zu haben, dass es eine dimensionslose Verhältnisangabe ist.

 

So ist zum Beispiel der zusätzliche Auftrieb durch Klappen eine Beiwert.

 

Was sind Beiwerte denn genau?

 

Hier stoppe ich mal.

 

 

LG Thomas

 

 

 

 

 

 

 

Best Regards/ Beste Grüße

Thomas Scheelen

Edited by hercules123
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z.B. der Auftriebsbeiwert cA: Bei der Bestimmung des Auftriebs aus der einfachen Formel A = cA * Pstau * F mit

Pstau= Staudruck und F= Flügelfläche wird der ganze komplexere Einfluß des AoA in den Beiwert cA gesteckt. cA wird proportional zum AoA größer, bis zum maximalen (kritischen) AoA (bei 10 bis 16 Grad, Stall, instabil), ab dem die Oberseitenströmung sehr schnell ablöst, bei noch höherem AoA sinkt der cA also, um bei etwa 25 bis 30 Grad wieder anzusteigen (nur Unterseitenströmung, deep Stall, stabil).

 

Der Widerstandsbeiwert cW verläuft mit dem AoA unterschiedlich, aber auch hier gilt für den Widerstand

W = cW * Pstau * F. Oft benutzt man vorteilhaft die "Polare" (das Polardiagramm) bei dem cA und cW gegeneinander aufgezeichnet sind. Für die verschiedenen Tragflächenprofile sind die Verläufe von cA und cW natürlich sehr unterschiedlich.

 

Diese einfachen Formeln sind auch Teil der Ausbildung zum PPL (Rubrik "Aerodynamik"). Wie hier in den Diskussionen immer wieder angesprochen, verlaufen Auftrieb und Widerstand über den AoA ja ziemlich kompliziert. Demgegenüber sind die einfachen Formeln leicht verständlich, Auftrieb und Widerstand sind einfach proportional zur Flügelfläche und zum Staudruck.

 

Der Staudruck ist Pstau = 1/2 * rho * v^2, mit der Luftdichte rho und dem Quadrat der Geschwindigkeit v (TAS, True Airspeed).

 

Nebenbei: Es gibt sehr verschiedene Klappensysteme, Spreiz-, Wölb-, Fowler-Klappen usw. Bei den Fowler-Klappen (die meisten moderneren Verkehrsflugzeuge) vergrößert sich die Flügelfläche tatsächlich, während bei den einfachen Wölbklappen (die meisten Kleinflugzeuge, Cessnas, ULs usw) die Fläche zwar kleiner wird, aber die Flügelwölbung wird effektiv erhöht. Für die Verschiebung des COP gibt's wieder vereinfachte Formeln und weitere Beiwerte.

 

All diese Beiwerte entnimmt man errechneten und/oder im Windkanal gemessenen Tabellen für das Profil und die Klappenkonstruktion und kann dann einfach Auftrieb, Widerstand und Verschiebung des COP und noch viele andere Größen berechnen.

 

Gruß

Peter

Edited by PeterH
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hercules123

Hallo Peter,

 

herzlichen Dank für die schöne Erklärung.

 

Ich frage mal dumm, was bleibt denn vom Auftrieb/ Widerstand übrig, wenn man keine Beiwerte miteinbezieht?

 

Oder anders gefragt, setzt sich der Gesamtauftrieb nur aus Beiwerten zusammen, oder gibt es Auftriebdwerte, die keine Beiwerte enthalten?

 

 

 

Best Regards/ Beste Grüße

Thomas Scheelen

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Hi Thomas,

 

die Beiwerte sind immer profilspezifisch und damit abhängig vom jeweiligen Flügel. Sie beinhalten quasi die physikalischen Eigenschaften der Profilform. In den genannten Formeln sind sie also die Koeffizienten, die die Formel auf dieses spezifische Profil "zuschneiden".

So hab ich deine Frage verstanden, hoffe, es war die richtige Antwort :huh:

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hercules123

Die Frage muss auch doof klingen für jemanden der er verstanden hat.

 

Dieses Wort Beiwert suggeriert mir irgendwie, das es ein Zusatzwert ist, xu bereits vorhandenen Nichtbeiwerten.

 

Also ist es vielmehr so, dass die Beiwerte die Werte sind, die Profil abhängig sind. Also genau die Werte die bestimmend sind für den Auftrieb und den Widerstand.

 

So laaaaangsam raffe ich es glaube ich.

 

:-)

 

 

 

Best Regards/ Beste Grüße

Thomas Scheelen

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Ein Beiwert (häufig auch Koeffizient genannt) ist grundsätzlich eigentlich nichts anderes als ein Wert, der beschreibt, welchen Einfluss eine gewisse Grösse auf eine andere Grösse hat. Zum Beispiel die einfache Gleichung y = a*x: hier ist a ein Koeffizient, der beschreibt, wie gross der Einfluss vom Wert von x auf das Ergebnis y ist.

 

Es kann zum Beispiel sein, dass ein komplexer (aber grundsätzlich verstandener) physikalischer Zusammenhang der Einfachheit halber so vereinfacht wird, dass alle verschiedenen Einflüsse in einen einzigen Wert zusammengefasst werden, z.B. weil auch die vereinfachte Gleichung genau genug ist. Manchmal sind auch die physikalischen Zusammenhänge zuwenig verstanden und der Beiwert ist ein Wert der in Messungen ermittelt wurde.

 

Ein Beispiel:

Die Gleitreibung berechnet sich als F_R,G = mu_G * F_N, wobei F_N die Normalkraft ist und F_R,G die resultierende Gleitreibung. mu_G ist hier der Gleitreibungskoeffizient, der für verschiedene Materialkombinationen und Umstände (z.B. trocken, nass) beschreibt, wie stark die Reibung in Abhängigkeit der Normalkraft ist.

 

Ich hoffe, das löst den Knopf  :)

Gruss,

Dominik

Edited by ILS28
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Chipart

Dieses Wort Beiwert suggeriert mir irgendwie, das es ein Zusatzwert ist, xu bereits vorhandenen Nichtbeiwerten.

 

"Beiwert" oder "Koeffizient" (Ist das gleiche einmal auf Deutsch und einmal auf Lateinisch) ist einfach der Fachbegriff für eine dimensionslose Größe.

 

Insgesamt verwendest Du sehr viele Begriffe, (Downwash, Center of Pressure, ...) die sehr komplex sind und erst mal mit dem einfachen Modell von Widerstand und Auftrieb nix zu tun haben. Ich würde versuchen, erst man die Basics zu verstehen und mich dann langsam vorzuarbeiten.

Zudem sollte es Dir einfacher Fallen, wenn Du ganz systematisch nur deutsche Begriffe verwendest und nicht die wilde Mischung aus Deutsch und Englisch aus Deinem ersten Beitrag - das zwingt Dich sehr genau darüber nachzudenken (und nachzulesen), was Du eigentlich meinst und nicht irgendwas verwendest, was Du mal gehört hast.

Schliesslich: Fluiddynamik (und damit Aerodynamik als Spezialfall der Fluiddynamik für einen bestimmten Bereich der Reynoldszahl - ist mathematisch ein eher schwieriges Gebiet der Physik. Der Ansatz, gleichzeitig zu verstehen wie Auftrieb entsteht (Druckunterschied ...) und die Näherungsformeln für die Berechnung seiner Größe (in der dann der Widerstandsbeiwert vorkommt) herzuleiten ist zum scheitern verurteilt. Man kann diese Formeln nämlich nicht trivial aus der Entstehung des Widerstands herleiten - man kann zu einem gegebenen Körper nicht mal geschlossen seinen Widerstandsbeiwert ausrechnen...

 

Florian

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hercules123

Hallo Dominik,

 

ring...... Hauptgewinn.

 

Das habe ich tatsächlich geschnallt.

 

Das ein Beiwert auch Koefizient genannt wird, hat den Knoten platzen lassen.

 

Gaaanz vereinfachtes gesagt wird also eine gegebene Größe mit einem Beiwert multipliziert, der verschiedenen Ursachen haben kann. Auftrieb steigernd, oder Widerstand steigernd oder was auch immer.

 

Im Bezug auf den Auftrieb beim Flugzeug würde mich noch interessieren, was denn die Beiwerte sind und was die Werte , welche durch die Beiwerte verändert werden.

 

Es muss ja schon eine Größe geben, die dann durch Beiwerte beeinflusst werden können.

 

Kanns am besten folgendermaßen erklären was ich meine :

 

Beim statischen Auftrieb ist ja schon ein Auftrieb X vorhanden, dadurch das das Objekt leichter ist als die Umgebung.

 

Dieser Auftrieb kann dann durch Beiwerte, wie zB Gewicht, Temperatur und Dichte usw, beeinflusst werden.

 

Was ist den beim Tragflügel der Wert X?

 

 

 

 

 

 

 

Best Regards/ Beste Grüße

Thomas Scheelen

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hercules123

"Beiwert" oder "Koeffizient" (Ist das gleiche einmal auf Deutsch und einmal auf Lateinisch) ist einfach der Fachbegriff für eine dimensionslose Größe.

 

Insgesamt verwendest Du sehr viele Begriffe, (Downwash, Center of Pressure, ...) die sehr komplex sind und erst mal mit dem einfachen Modell von Widerstand und Auftrieb nix zu tun haben. Ich würde versuchen, erst man die Basics zu verstehen und mich dann langsam vorzuarbeiten.

Zudem sollte es Dir einfacher Fallen, wenn Du ganz systematisch nur deutsche Begriffe verwendest und nicht die wilde Mischung aus Deutsch und Englisch aus Deinem ersten Beitrag - das zwingt Dich sehr genau darüber nachzudenken (und nachzulesen), was Du eigentlich meinst und nicht irgendwas verwendest, was Du mal gehört hast.

Schliesslich: Fluiddynamik (und damit Aerodynamik als Spezialfall der Fluiddynamik für einen bestimmten Bereich der Reynoldszahl - ist mathematisch ein eher schwieriges Gebiet der Physik. Der Ansatz, gleichzeitig zu verstehen wie Auftrieb entsteht (Druckunterschied ...) und die Näherungsformeln für die Berechnung seiner Größe (in der dann der Widerstandsbeiwert vorkommt) herzuleiten ist zum scheitern verurteilt. Man kann diese Formeln nämlich nicht trivial aus der Entstehung des Widerstands herleiten - man kann zu einem gegebenen Körper nicht mal geschlossen seinen Widerstandsbeiwert ausrechnen...

 

Florian

Hallo Florian,

 

Du hast vollkommen recht, dass die ganzen verschiedenen-sprachigen Begriffe die Sache unnötig erschweren.

Leider gibt's für dieses Thema Aerodynamik und Aviatik nur sehr wenig gutes deutsches zu lesen.

 

Alleine das Beiwert für Koeffizient steht, hat schon Erkenntnis geschaffen.

 

Ich möchte auch nichts gross berechnen, sondern nur verstehen, wie es prinzipiell funktioniert. Manchmal muss man dann auch rechnen, um es zu verstehen, aber oft auch nicht.

 

 

 

Best Regards/ Beste Grüße

Thomas Scheelen

Edited by hercules123
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"Beiwert" oder "Koeffizient" (Ist das gleiche einmal auf Deutsch und einmal auf Lateinisch) ist einfach der Fachbegriff für eine dimensionslose Größe.

Dimensionslos muss ein Koeffizient nicht zwangsläufig sein, z.B. hat ein Wärmeausdehnungskoeffizient die Einheit 1/K.

 

Gaaanz vereinfachtes gesagt wird also eine gegebene Größe mit einem Beiwert multipliziert, der verschiedenen Ursachen haben kann. Auftrieb steigernd, oder Widerstand steigernd oder was auch immer.

 

Im Bezug auf den Auftrieb beim Flugzeug würde mich noch interessieren, was denn die Beiwerte sind und was die Werte , welche durch die Beiwerte verändert werden.

 

Es muss ja schon eine Größe geben, die dann durch Beiwerte beeinflusst werden können.

 

Nein, nicht ganz. Eine gegebene Grösse (z.B. eine Temperatur) wird mit einem Koeffizienten multipliziert, um damit eine andere Grösse zu erhalten (z.B. ein Druck).

 

Beispiele:

Eine Temperaturänderung wird mit dem Wärmeausdehnungskoeffizienten multipliziert, um die prozentuale Längenänderung zu erhalten.

Eine Normalkraft wird mit dem Gleitreibungskoeffizienten multipliziert, um die Gleitreibungskraft zu erhalten.

 

Oder eben, wie in diesem Fall (wie von Peter in Post 2 beschrieben):

Das Produkt aus Staudruck und Flügelfläche wird mit dem Auftriebskoeffizienten multipliziert, um den Auftrieb zu erhalten.

 

Der Auftriebskoeffizient (oder eben -beiwert) bestimmt also, wie gross der Einfluss von Staudruck und Flügelfläche auf den resultierenden Auftrieb ist. Da dies relativ schwierig zu berechnen wäre, wenn man sich rein auf physikalische Zusammenhänge berufen müsste, stellt man ein Flügelprofil darum eben z.B. in einen Windkanal, um diesen Koeffizienten zu ermitteln.

 

Gruss,

Dominik

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Chipart

Leider gibt's für dieses Thema Aerodynamik und Aviatik nur sehr wenig gutes deutsches zu lesen.

 

 

Der Schlichting ist in meinen Augen immer noch das Stadardwerk - leider in der Zwischenzeit sehr teuer...

 

Allerdings braucht man für Strömungsdynamik halt schon sehr solide Grundlagen in Mathematik (insb. part. Differentialgleichungen).

 

Florian

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hercules123

 

 

Dimensionslos muss ein Koeffizient nicht zwangsläufig sein

 

Nein, nicht ganz. Eine gegebene Grösse (z.B. eine Temperatur) wird mit einem Koeffizienten multipliziert, um damit eine andere Grösse zu erhalten (z.B. ein Druck).

 

 

 

Ok, verstehe. Da habe ich das doch zu sehr versimpelt

 

Aber ich komme der Sache näher

 

Best Regards/ Beste Grüße

Thomas Scheelen

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hercules123

Der Schlichting ist in meinen Augen immer noch das Stadardwerk - leider in der Zwischenzeit sehr teuer...

 

Allerdings braucht man für Strömungsdynamik halt schon sehr solide Grundlagen in Mathematik (insb. part. Differentialgleichungen).

 

Florian

Muss wohl eine Art Standardwert sein. Ich habe im Netz auf Google das Handbuch der Luftfahrt entdeckt. Das erschien mir auch schon sehr gut.

 

Nun ja, auf der einen Seite bin ich kein Rechenprofi, auf der anderen Seite möchte ich in naher Zukunft den PPL machen und da muss ich dann ja doch ein wenig rechnen können. *schluck*

 

 

 

Best Regards/ Beste Grüße

Thomas Scheelen

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Thomas, für den PPL (CPL, ATPL) braucht Du nicht mehr als die vier Grundrechenarten, ein bischen Dreisatz und - wenn Du ganz gut sein willst - die Winkelfunktionen. Mach' Dir also keine Sorgen. Kenntnisse über Differentialgleichungen brauchst Du vorteilhafterweise als Physiker, hier natürlich besonders auch in der theoretischen Strömungslehre (Hydro- und Aerodynamik) usw.

 

Um ein Flugzeug gut zu fliegen, ist das nicht wirklich wichtig - dafür gibts eben Tabellen, vereinfachte Merkformeln, im Ernstfall die Rechenscheibe oder den speziellen Taschenrechner usw. Es gibt mengenweise exzellente Piloten, die noch nie ein einfaches Integral lösen mußten. Und manche davon können auch keine einfachen Winkelfunktionen mehr. Und die allermeisten haben auch nur rudimentäre Vorstellungen davon, warum und wie ein Flugzeug im Detail fliegt. In der Praxis gibt's eben die Mustereinführung bzw das Typerating für den speziellen Flieger, da bekommt man eine Ahnung davon, wie sich der Apparat in den verschiedenen Situationen verhält.

 

Ein paar Kenntnisse in Schulphysik wären natürlich sehr hilfreich, aber ein guter Autofahrer muß schließlich von Thermodynamik (z.B. vom Carnotschen Kreisprozess) auch keine tiefere Ahnung haben ...

 

Ich empfehle den "Privatflugzeugführer", der reicht völlig, und hier im Forum für etwas höhere Ansprüche immer wieder diese Internetpublikation: http://www.av8n.com/how/

Letzteres ist zwar in Englisch, aber das braucht man als Flieger ja ab und zu auch mal ;)

 

Also: Nur Mut :)

 

Gruß

Peter

Edited by PeterH
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hercules123

Hallo Peter,

das beruhigt mich doch ungemein.

 

Habe mir mal den ersten Band von dem Buch bestellt (Technik / Band 1)

 

Bin mal gespannt

 

Der link ist auch sehr interessant. Da steht ja mächtig viel....

Und alles im good old english.

 

Danke für den Hinweis.

 

 

 

Best Regards/ Beste Grüße

Thomas Scheelen

Edited by hercules123
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Chipart

Und die allermeisten haben auch nur rudimentäre Vorstellungen davon, warum und wie ein Flugzeug im Detail fliegt. 

 

Absolut richtig: Man kann ein herausragender Pilot sein ohne zu wissen, warum so ein Flugzeug eigentlich genau fliegt. Und den meisten fehlen für letzteres schlicht die mathematischen und physikalischen Grundlagen.

 

Das Problem ist mehr, dass in vielen Fliegerbeizen trotzdem leidenschaftliche Diskussionen darüber geführt werden unter Verwendung von echten oder scheinbaren Fachbegriffen...

 

Ich hatte den OP allerdings so verstanden, dass es ihm schon um die Flugphysik und nicht um die Bedienung des Flugzeuges geht.

 

Gruss,

Florian

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Die Luft strömt die Chordline der Leading Edge an. Hierbei

wird die Luft umgelenkt bzw geteilt.

 

 

Das ist bereits ein falscher Ansatz. Die Luft strömt den Staupunkt an. Der kann je nach Profil und Anstellwinkel durchaus 10% der Flügeltiefe von der Nasenleiste entfernt liegen. Nur so können symmetrische Profile überhaupt Auftrieb liefern.

Mach mal mit einer Ka7 (oder einem anderen Schulter- oder Hochdecker bei dem man unter den Flügel gucken kann) im Regen einen Windenstart und guck dir an wie die Wassertropfen um die Nase laufen. Ziemlich eindrucksvoll.

 

 

Der Auftrieb erhöht sich im Quadrat zur Geschwindigkeit.

Die nächste Vereinfachung... Ja, im Windkanal, Nein im Flug. Der Auftrieb steht mit dem Gewicht im Gleichgewicht (u.U. anteilig), und ist daher über kurze Zeiträume konstant (Wenn du Sprit verbrennst, reduziert sich dein Gewicht langsam, aber das wollen wir mal vernachlässigen).

Der Auftriebsbeiwert reduziert sich mit der Wurzel der Geschwindigkeit, der Auftrieb bleibt annähernd gleich.

 

Gruß

Ralf

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hercules123

Hi Florian,

 

es ist denn ein OP? Muss da an unseren technischen Support im Geschäft denken. Der spricht immer vom AW (Anender).

 

Es ist doch im Grunde wie Fahrrad und Auto fahren. Nur nicht so ausgeprägt wie beim Fliegen.

 

Auch hier gibt es physikalische (Grenzen ) - Bedingungen, die absolut notwendig sind zum fahren. Die lernt man mehr oder weniger in der Ausbildung. Aber Extremfälle lernt man auch hier (leider) nicht zu bewältigen.

 

Aber sehr viele der guten Autofahrer und Fahrradfahrer wissen auch nicht warum und wieso ihr Auto fährt, selbst Fahrlehrer. Habe einen guten Freund der Fahrlehrer ist und der wirklich gut fahren kann. Aber warum er das kann, weiß er selbst nicht genau. Aber das man nicht kopflos schnell fahren soll, rechtzeitig bremsen und in Kurven aufpassen muss, weiß er auch. Die physikalischen Hintergründe kann er aber auch nicht berechnen.

 

Und das sind wohl die häufigsten Unfallursachen.

 

Und immer wieder überschreiten die tollsten Autofahrer die physikalische Grenze und es knallt.

 

Beim Fliegen ist alles natürlich schwergewichtiger und auch gefährlicher, da man nicht mal eben anhalten kann.

 

Aber sein wir ehrlich, viele, selbst langjährige und erfahrene Piloten haben nach einigen Jahren auch nicht mehr alles präsent, was sie im Notfall wissen müssen, um die Situation zu beherrschen. Und leider knallt es auch hier ab und an. Oft Aufgrund falschem Vorgehens.

 

Ich bin seit vielen Jahren ambitionierter Cockpitbauer und bin 90 Prozent der Simulator - Zeit mit Lernen von realen Prozeduren und Verfahren beschäftigt.

 

Und dabei interessiert mich nicht nur, wie man ein ILS runterfliegt, sondern auch wie die Technik dahinter funktioniert. Bis hin zur Hochfrequenz Technik und all ihren Kuriositäten.

 

Natürlich kann ich nicht sagen, ich kann das Erlernte im Bezug auf die Fliegerei (noch ) wirklich, praktisch anwenden.

 

Aber im Sim ist viel mehr möglich als mancher glauben mag. Er wurde auch von Anfang an so gebaut, um kein Spielzeug zu sein.

 

Ich hinterfrage also solche Dinge immer mit Blick auf eine echte Lizenz und um wirklich nahe an der Realität zu sein.

 

 

Hab jetzt weit ausgeholt. Sorry

 

Best Regards/ Beste Grüße

Thomas Scheelen

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hercules123

 

 

Das ist bereits ein falscher Ansatz. Die Luft strömt den Staupunkt an. Der kann je nach Profil und Anstellwinkel durchaus 10% der Flügeltiefe von der Nasenleiste entfernt liegen. Nur so können symmetrische Profile überhaupt Auftrieb liefern.

 

 

 

Ja, das ist mir bewusst. Mit dem Druckpunkt habe ich mich ja schon befasst. War nur unüberlegt ausgedrückt.

 

Die nächste Vereinfachung... Ja, im Windkanal, Nein im Flug. Der Auftrieb steht mit dem Gewicht im Gleichgewicht (u.U. anteilig), und ist daher über kurze Zeiträume konstant (Wenn du Sprit verbrennst, reduziert sich dein Gewicht langsam, aber das wollen wir mal vernachlässigen).

Der Auftriebsbeiwert reduziert sich mit der Wurzel der Geschwindigkeit, der Auftrieb bleibt annähernd gleich.

 

 

 

Danke für die Korrektur. Muss eben noch viel fundamentales lernen.

 

 

 

 

 

Best Regards/ Beste Grüße

Thomas Scheelen

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Chipart

es ist denn ein OP? 

 

...

 

Es ist doch im Grunde wie Fahrrad und Auto fahren. Nur nicht so ausgeprägt wie beim Fliegen.

 

 

OP= "original Poster" (im Deutschen würde man wahrscheinlich "Themenersteller" sagen.

 

Und genau: Es ist genau so mit dem Fliegen wie mit dem Fahrradfahren.

 

Der Unterschied ist nur, dass sich beim Fliegen viel mehr Leute dazu berufen fühlen, über Begriffe wie "Staupunkt", "Druckpunkt", "Downwash", ... zu reden, als beim Radfahren. Oder wie viele Diskussionen hast Du schon mitbekommen, wo beim Kurvenfahren mit dem Rad jetzt eigentlich die Zentrifugalkraft und wo die Kreiselkräfte der Räder angreifen und warum das Fahrrad nicht instantan umkippt, wenn doch bei in die Kurve legen der Drehpunkt des Fahrrads nicht der Schwerpunkt ist.....

 

Florian 

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Der Unterschied ist nur, dass sich beim Fliegen viel mehr Leute dazu berufen fühlen, über Begriffe wie "Staupunkt", "Druckpunkt", "Downwash", ... zu reden, als beim Radfahren. Oder wie viele Diskussionen hast Du schon mitbekommen, wo beim Kurvenfahren mit dem Rad jetzt eigentlich die Zentrifugalkraft und wo die Kreiselkräfte der Räder angreifen und warum das Fahrrad nicht instantan umkippt, wenn doch bei in die Kurve legen der Drehpunkt des Fahrrads nicht der Schwerpunkt ist.....

Wobei es nicht zu unpraktisch ist, zu wissen dass man seinem Sozius sagen muss dass er sich mit in die Kurve legen muss, weil man den Abgang macht, wenn er hinten aufrecht sitzen bleibt, weil dann nämnlich sein Schwerpunkt auf das Scheinlot bezogen weiter aussen liegt, als der Bodenberührpunkt des Reifen...

Aber vielleicht reicht es auch zu wissen, dass man es nicht macht, weil das schon immer so war ;)

 

Das Problem ist eigentlich, das der Gesetzgeber einen zwingt viel Theorie zu lernen, die z.T. falsch ist und zum Teil völlig unzulässig vereinfacht. Wenn man es schon lernt, dann doch besser auch gleich richtig. Und zwar die Details, die einen umbringen können wenn man sie nicht versteht, und sich gar nicht bewusst ist, das man gerade etwas mit seinem Flugzeug versucht, was der Konstrukteur und Mutter Natur so nicht vorgesehen haben.

 

Bei einer beträchtlichen Anzahl von Unfällen erlebt man (auch hier im Forum) dass sich sehr, sehr viele Piloten gar nicht bewusst waren, das bestimmte Dinge nicht gehen. Ein gutter Fluglehrer bringt einem die wichtigsten Details parallel zur praktischen Ausbildung bei, und demonstriert auch genau bestimmte physikalische Effekte. Leider ist das weder in den Ausbildungsrichtlinien des Gesetzgebers, noch in den Leitfäden des Aeroclubs so drin. Eine vertane Chance.

Und dann gibt es ja noch eine beträchtliche Anzahl von Piloten, die irgendwann ihr Hobby zum Beruf machen wollen, und da kann es nicht schaden von vorneherein ein klein Bisschen mehr ins Detail zu gehen. Kommt halt auch auf den Bildungsstand des Piloten an. Einem Physiker oder Bauingenieur erklärt man Dinge halt anders, als einem Germanisten oder Oekotrophologen.

 

Gruß

Ralf

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Chipart

Ein guter Fluglehrer bringt einem die wichtigsten Details parallel zur praktischen Ausbildung bei, und demonstriert auch genau bestimmte physikalische Effekte. Leider ist das weder in den Ausbildungsrichtlinien des Gesetzgebers, noch in den Leitfäden des Aeroclubs so drin. Eine vertane Chance.

Und dann gibt es ja noch eine beträchtliche Anzahl von Piloten, die irgendwann ihr Hobby zum Beruf machen wollen, und da kann es nicht schaden von vorneherein ein klein Bisschen mehr ins Detail zu gehen. 

 

Weder ein Fluglehrer, noch ein Berufspilot wissen qua Ausbildung besser über die physikalischen Grundlagen des Fliegens bescheid, als ein "normaler PPLer". 

 

Die zusätzlichen Theoretischen Inhalte für CPL/ATPL im Vergleich zum PPL sind zwar vielfältig, beinhalten aber eben keine weiteren Kenntnisse zu den physikalischen Grundlagen.

Ein Fluglehrer weiss überhaupt nicht mehr Theorie, als in der Grundlizenz vorhanden. Unbestreitbar gibt es FIs, die ganz herausragende theoretische Kenntnisse haben - genauso allerdings wie es auch Hobby- und Berufspiloten mit solchen Kenntnissen gibt. 

Auf Grund seiner Ausbildung ist ein FI allerdings nur besser darin geschult, Wissen zu vermitteln und nicht darin, mehr Wissen zu haben.

 

Florian

Edited by Chipart
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hercules123

 

 

OP= "original Poster" (im Deutschen würde man wahrscheinlich "Themenersteller" sagen.

 

Und genau: Es ist genau so mit dem Fliegen wie mit dem Fahrradfahren.

 

Der Unterschied ist nur, dass sich beim Fliegen viel mehr Leute dazu berufen fühlen, über Begriffe wie "Staupunkt", "Druckpunkt", "Downwash", ... zu reden, als beim Radfahren. Oder wie viele Diskussionen hast Du schon mitbekommen, wo beim Kurvenfahren mit dem Rad jetzt eigentlich die Zentrifugalkraft und wo die Kreiselkräfte der Räder angreifen und warum das Fahrrad nicht instantan umkippt, wenn doch bei in die Kurve legen der Drehpunkt des Fahrrads nicht der Schwerpunkt ist.....

 

Florian

Ganz genau so sehe ich das auch.

Im Gegenteil, ich höre öfters, dass Leute stolz berichten, dass sie unendlich viel Drehmoment im ihrem Auto haben, ohne wirklich zu wissen wovon die sprechen.

 

Aber das Fliegen ist in den Augen vieler Menschen immer noch ein Wunder.

Nur wenigen Menschen vorbehalten. Da neigt man schnell dazu, die Sache unnötig kompliziert zu machen und zu glauben, man all dieses Wissen benötigt.

 

Aber um auf dem Teppich zu bleiben, es geht mir ja auch so. Neige auch dazu, Abläufe etwas zu verkomplizieren und dann das Wesentliche nicht zu sehen.

 

Und selbstverständlich ist es schon so, dass die Fliegerei ein gewisses MehrgWissen vorrausetzt. Immerhin sind die Folgen eines Irrtums deutlich schneller sehr schlimm/ tödlich.

 

Nicht zuletzt sitzen in einem Transportflugzeug schnell mal 200 Menschen. Da kommt als Vergleich wohl nur ein Zugführer in Frage.

 

Ein Zug ist nicht nur nicht in der Luft, er ist auch noch auf Schienen unterwegs.

 

 

 

Best Regards/ Beste Grüße

Thomas Scheelen

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Ich kann da nur zustimmen - und was man manchmal in der "Beiz", der Flugplatzkneipe, in Foren und sogar in der Luft auch von manchem FI zu hören bekommt, läßt einem die Haare derart zu Berge stehen... Ich hatte mit meinem Fluglehrer wirklich Glück: Ich bin zuerst mit ihm als Pax zu dem Zweck geflogen, das - trotz Drachenflugerfahrung - weitgehend theoretische Aerodynamik-Hobby mit etwas mehr Praxis zu unterlegen, auch, um ein möglichst realistisches Flugsim-Modell konstruieren zu können. Wir flogen (klar: der FI flog) Slip, Stall, Kurvenstall, Spin usw mit einer FK9. Nicht alles, was wir da ausprobiert haben, kann man im MSFS mit der gegebenen Simulationsengine abbilden, aber es geht viel mehr, als man gängigerweise in den verfügbaren Modellen realisiert findet (Slip z.B.). Die 9 Stunden mit dem FI haben jedenfalls soviel Spaß gemacht, daß ich dann - mit ihm als Fluglehrer - den Schein gemacht habe.

 

Das Problem mit den vielen Mißverständnissen und teilweise unzulässigen Vereinfachungen zur Flugphysik liegt meiner Meinung nach daran, daß den meisten selbst einfachste grundsätzliche Physikkenntnisse fehlen - man könnte jetzt über die Lehrpläne der Schulen lamentieren oder - passender - über manche Physikleher oder generell über den Stellenwert der Naturwissenschaft in der Gesellschaft. Das tun wir Naturwissenschaftler zwar schon seit Zehnerjahren, aber es hat sich nichts geändert, im Gegenteil. Ich interveniere jetzt längst nicht mehr jedesmal im Forum, wenn da mal wieder Ungenauigkeiten oder krass falsche Vorstellungen zur Flugphysik "publiziert" werden, von der "Beiz" ganz zu schweigen. Leider kann man in einem Forum eben nicht die halbe Strömungslehre oder die Physik fester oder gar elastischer Körper (Drehmoment, Trägkeitsmoment, freie Drehachsen, Spannungstensoren usw) hinschreiben, um eine bestimmte Frage so zu klären, daß da auch wirklich etwas verstanden wird. Ein Forum ist eben kein Kolloquium (zudem fehlen Tafel und Kreide - oops: Powerpoint und Beamer :P ). Und wenn's dann noch "hitzigere" Diskussionen gibt, halte ich mich - in der Fluplatzkneipe oder auch hier im Forum - mehr und mehr heraus, einfach, weil bei den Lesern das Grundverständnis oft nicht gegeben ist.

 

Ralf hat ganz recht: Mit detaillierteren Kenntnissen fliegt man viel sicherer und der eine oder andere Unfall wäre vermutlich zu vermeiden. Mein Zusatz: Mit detaillierteren Kenntnissen macht die Fliegerei auch noch viel, viel mehr Spaß. Andererseits: Um bei  "Normal-Met-Situation"  von A nach B zu fliegen, reicht die Ausbildung allemal und Flugunfälle geschehen, gemessen an der Zahl der Flugbewegungen, gottseidank wirklich sehr selten.

 

Doch, auch Philosophen, Kunsthistoriker, sogar Theologen und - warum nicht - Ökotrophologen können erfolgreich fliegen lernen. Ob es ihnen langfristig Spaß macht, sei dahingestellt.

 

Viele Grüße

Peter

Edited by PeterH
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hercules123

Nun, es kommen täglich etliche Autofahrer um, bei denen ein besseres Wissen oft das Schlimmste verhindern hätte können.

 

Aber da ist nicht mal ein simples Schleuder-/Bremstraining Bestandteil der Ausbildung.

 

Und das Beispiel mit dem Motorrad ist sehr gut, da ich genau diesen Fehler einmal gemacht habe.

Habs einfach vorher nicht gewusst.

 

Nachher wusste ich das man das nicht macht, ohne genau zu wissen warum.

War bisher sich nicht nötig, da das Wissen es nicht zu machen langt. So ist es eben bei vielen Dingen.

 

 

 

Best Regards/ Beste Grüße

Thomas Scheelen

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