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18.03.2015 | D-MJMX | Pipistrel Alpha | LOWK | Absturz auf Schule


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Ein Ultraleichtflugzeug vom Typ Pipistrel Alpha Trainer – die Unglücksmaschine war erst rund zwei Wochen alt

Ein typisches Muster für Ultraleichtflugzeugunfälle...

 

Bin mal auf den Bericht und die Flugerfahrung der Piloten, insbesondere natürlich auf UL und dem Muster gespannt.

Alle UL-Opfer die ich persönlich kenne waren erfahrene Piloten und sind erst kurz vor dem Unfall auf UL, bzw. auf das betreffende UL-Muster umgestiegen.

Wir tuen uns wohl alle schwer einzusehen, dass wir, egal wie erfahren auf anderem Gerät, auf einem neuen Muster einer neuen Klasse doch wieder nichts anderes als Anfänger sind.

 

@LOWK-Kenner bezüglich offizieller Platzrunde: liegt die Absturzstelle im Bereich der Landekurve, oder mitten auf dem Endteil?

 

 

Die Insassen versuchen sich in letzter Minute zu retten, sie ziehen die Rettungsfallschirme – zu spät

Ja, das haben wir schon mehrfach diskutiert. Im Landeanflug ist ein Rettungsfallschirm leider meist nutzlos, wenn nicht gar kontraproduktiv.

Leider werden die Unfalluntersucher dieses Detail schwerlich analysieren können. Oft kann man ja nicht mal sagen, ob er sich nicht erst durch den Aufprall ausgelöst hat.

 

Gruß

Ralf

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Leider werden die Unfalluntersucher dieses Detail schwerlich analysieren können. Oft kann man ja nicht mal sagen, ob er sich nicht erst durch den Aufprall ausgelöst hat.

Auch wieder sowas. Spätestens, wenn ich ne Apple Watch habe, könnte dir mir sicher sogar die Zeiten ausspucken, die ich auf dem Klo gesessen bin. Könnte das Handy schon heute, nur trag ich das nicht immer mit. Mein Handy weiss auch nicht nur jederzeit, wo ich bin, sondern auch, ob ich gerade fahrradfahre, jogge oder spaziere. Aber so ein Kleinflugzeug, das ist anscheinend der am wenigste 'geloggte' Bereich unseres Planeten.

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Aber so ein Kleinflugzeug, das ist anscheinend der am wenigste 'geloggte' Bereich unseres Planeten.

Ein Kleinflugzeug brauchbar zu loggen dürfte für einen Großteil unserer Flotte eine Investition von einem Mehrfachen des Zeitwerts bedeuten...

Ob deine Applewatch oder dein Smarthone 100g und 90 Minuten im Feuer aushält ?

 

Und eine "selfie-Dashcam" (einfach anderstrum dranbeppen) ist ja verboten...

 

Gruß

Ralf

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Ein Kleinflugzeug brauchbar zu loggen dürfte für einen Großteil unserer Flotte eine Investition von einem Mehrfachen des Zeitwerts bedeuten...

Ob deine Applewatch oder dein Smarthone 100g und 90 Minuten im Feuer aushält ?

Klar, alles oder nichts. Da macht man lieber nichts, als das man alle 100 Jahre mal ein Datum verlieren würde.

100g dürften kein Problem sein für ein Flash chip. Danach braucht es ja wohl nicht mehr viel zu loggen. 90 Minuten im Feuer - vielleicht sollte man echt auf UL als Kraftwerke umsteigen. Die brennen an jeder Ecke mehr als 90 Minuten.

Ein Gerät in der Grösse einer Briefmarke gegen 90 Minuten Feuer zu schützen (so dass der Chip noch auslesbar ist) dürfte übrigens durchaus auch möglich sein.

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 Aber so ein Kleinflugzeug, das ist anscheinend der am wenigste 'geloggte' Bereich unseres Planeten.

 

Einerseits wettert man bei jeder passenden und unpassenden Gelegenheit gegen die angebliche Regulierungswut, andererseits ruft man aber bei jedem Vorfall nach neuen Ausrüstungsvorschriften. Das soll verstehen, wer will.

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Einerseits wettert man bei jeder passenden und unpassenden Gelegenheit gegen die angebliche Regulierungswut, andererseits ruft man aber bei jedem Vorfall nach neuen Ausrüstungsvorschriften. Das soll verstehen, wer will.

Tu ich das? So ein Gerätchen müsste einfach drin liegen bei so einem teuren Gerät. 'Man weiss nicht ob CAPS erst beim Aufprall ausgelöst wurde'... das gibt's doch einfach nicht.

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'Man weiss nicht ob CAPS erst beim Aufprall ausgelöst wurde'... das gibt's doch einfach nicht.

 

Und was ändert es, wenn man das weiss?

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Und was ändert es, wenn man das weiss?

Es würde vielleicht irgendwann mal vernünftig in die Schulung aufgenommen ?

Aber nein, wer über Gefahren redet schadet ja dem Luftsport und verängstigt die Flugschüler...

Ausserdem kann ich mir schon ziemlich bunt ausmalen, welche Diskussionen das im Verein auslöst (von wegen "Flugzeug retten" vs. "im Zweifel sofort ziehen", "nur schlechte Piloten ziehen sofort die Rettung" oder ähnliches).

 

Es könnte auch zu einer Generellen Diskussion über Nutzen und Kosten/Risiko von Rettungsgeräten führen, und das will man ja nun auch nicht. Nachher wird noch jedem klar, das statistisch ein Personenfallschirm etwa doppelt so wirksam ist, wie ein Rettungssystem (Langjährige Statistik für Segelflug/UL vom Tüv Rheinland). Und dann kommt die Behörde nacher noch auf die Idee, die Installation von Rettungssystemen in ULs durch mehr als Augenschein zu prüfen...

 

Nein, da ist es viel einfacher zu sagen, der Pilot hätte halt die Rettung zu spät oder gar nicht gezogen, dann hat das Ganze wenigstens kein Nachspiel.

Sorry für den Sarkasmus, aber ich habe so schon mindestens zwei Freunde verloren. Beides auch Segelflieger, die eine vergleichbare Situation im Segelflugzeug mit Personenschirm vermutlich überlebt hätten.

 

Gruß

Ralf

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ich habe so schon mindestens zwei Freunde verloren.

Wie genau? Weil ein Rettungssystem nicht ausgelöst wurde, nicht früh genug oder weil es nicht wie gewünscht funktioniert hat?

 

Im Übrigen halte ich es auch für unbestreitbar, dass eine GoPro, die die Aktionen der Piloten aufnimmt, im Zweifel viel zur Klärung eines Unfalls beitragen könnte. Von daher sollte man im Sinne der Sicherheit deren Einsatz zumindest nicht bekämpfen. Es sei denn, alles was man mir in den Theoriekursen zur "Just Culture", Unfallverhütung und Sicherheitskultur in der Luftfahrt erzählt hat wäre eigentlich nur als Lippenbekenntnis und Feigenblatt der Behörden gedacht, und in Wirklichkeit wartet man nur darauf jemanden wegen eines kleinen Fehlers, den er sogar noch wagt zu veröffentlichen, dranzubekommen.

 

Kommt mir ein bisschen vor wie die Diskussion um GPS im VFR-Flieger. Früher wurde es von Lehrern, Prüfern und Behörden bekämpft, dann belächelt, und nun werden sogar Informationsbroschüren herausgegeben, wo ihr Einsatz als bestes Mittel gegen Luftraumverletzungen propagiert wird.

 

Friedrich

Edited by F-LSZH
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Wie genau? Weil ein Rettungssystem nicht ausgelöst wurde, nicht früh genug oder weil es nicht wie gewünscht funktioniert hat?

Einmal Rettung nicht ausgelöst, da es ihm wohl nicht klar war, das bei Ultraleichtflugzeugen Trudeln nicht zu beenden sein braucht, einmal Rettung rechtzeitig ausgelöst aber die Rakete hat den Schirm nicht vollständig rausgezogen. Im dritten Fall ist es ziemlich unklar, Schirm war vollständig raus aber nicht auf. Kann also zu spät ausgelöst gewesen sein, oder zu langsam für die Schirmreffung die auf Höchstgeschwindigkeit ausgelegt ist.

 

Ich freue mich für jeden, dem ein Rettungssystem das Leben gerettet hat. Und die Liste der erfolgreichen Rettungen auf der BRS-Homepage zum Beispiel spricht ja Bände. Aber die Erfolgsquote ist immer noch viel zu gering. Bisher sind Personenschirme statistisch noch besser. Warum? Weil sie zugelassen und ausführlich getestet sind? Weil sie technologisch viel einfacher, und damit zuverlässiger sind? Weil Piloten sie sich viel bewusster machen, wenn sie sie jeden Flug anlegen? Weil die Entscheidung "aussteigen" dem menschlichen Fluchtreflex näher kommt, als einen Hebel zu ziehen (der u.U. auch noch hinter dem Rücken, also ausserhalb des "Blicktunnels" ist)? Keine Ahnung.

Ich habe jedenfalls zwei Freunde, die ein Segelflugzeug erfolgreich mit dem Fallschirm verlassen haben, und zwei Freunde nicht mehr, die ein Rettungssystem ausgelöst haben, und einen dritten der es nicht ausgelöst hat. Das lässt einen schon grübeln.

Vielleicht ist der Aufwand den es braucht, die Rettung zuverlässiger zu machen sogar geringer als der, alle Flugparameter aufzuzeichnen.

 

Gruß

Ralf

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Chipart

Bevor wir über den Sinn und Unsinn des Fallschirms in diesem Fall reden bräuchten wir erst mal ein paar Ideen zur Absturzursache. Insbesondere die Frage, warum der Flieger auf ein Gebäude gestürzt ist, obwohl direkt neben dem Gebäude Felder/Wiese gewesen wären. Das sieht nach LOC aus.

 

Allgemein und nicht auf diesen Fall bezogen: Viele der tödlichen Unfälle mit UL oder ELA1/2 Flugzeugen ist auf Stall/Spin auf Grund zu niedriger Geschwindigkeit zurück zu führen. Warum sollten wir glauben, dass ein Pilot der es nicht schafft, die Fluggeschwindigkeit zu Überwachen und im zulässigen Bereich zu halten es plötzlich hinbekommt, ein Rettungssystem richtig zu bedienen? 

 

Florian 

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Warum sollten wir glauben, dass ein Pilot der es nicht schafft, die Fluggeschwindigkeit zu Überwachen und im zulässigen Bereich zu halten es plötzlich hinbekommt, ein Rettungssystem richtig zu bedienen? 

Warum sollen wir Geld für ein Rettungsgerät ausgeben (und zusätzliche Gefahren in Kauf nehmen, z.B. weil sich Rettungskräfte aufgrund der noch scharfen Rakete nicht ans Wrack trauen), wenn wir es nicht hinbekommen, es richtig zu bedienen.

Ich denke, wir müssen da beim Training und an der allgemeinen Einstellung heftig arbeiten.

 

Viele der tödlichen Unfälle mit UL oder ELA1/2 Flugzeugen ist auf Stall/Spin auf Grund zu niedriger Geschwindigkeit zurück zu führen.

Deshalb meine Frage nach Lage der Landekurve. Leider haben viele UL (bei ELA kenne ich mich da nicht so aus) eine für den Landeanflug nicht sehr gelungene Konstruktion der Klappen... Die sind halt mehr drauf getrimmt, ein schnelles Reiseflugzeug irgendwie auf eine formale Stallspeed von 65 km/h zu bekommen, und damit formal zum UL zu machen, als auf gute Flugeigenschaften. Mit dem Erfolg, das man die Klappen erst im Endteil fährt, und gezwungen ist die Landekurve noch ohne Klappen, sehr nahe an der Stallspeed zu machen, denn sonst bekommt man bei aerodynamischen Geräten die Fahrt nie so weit runter, wie man zum Benutzen der Klappen braucht. Da rächt sich gute Aerodynamik sehr schnell. Auch die Überzieheigenschaften werden hauptsächlich mit Klappen getestet, ein auf Geschwindigkeit getrimmtes Gerät ist dann ohne Klappen bisweilen ganz schön giftig, dazu noch sehr geringe Stabilitätsmaße (sehr wenig ziehen in der Kurve nötig) und schon hat man alle Zutaten für Stall & Spin. Ich spreche hier wohlgemerkt allgemein von ULs (und habe dabei durchaus einige spezielle Muster im Sinn) und ausdrücklich nicht von der Pipistrel, die kenne ich nicht.

Wer schon auf UL (insbesondere auf Hochleistungs-UL) gelernt hat kommt mit sowas natürlich deutlich besser zurecht als ein Pilot, der amerikanische Blecheimer gewöhnt ist. Und das zeigt die Unfallstatistik auch sehr deutlich. Was dann wiederum auf die erste Frage beantwortet, warum ein Pilot es nicht schafft, die Fluggeschwindigkeit zu Überwachen und im zulässigen Bereich zu halten.

 

Gruß

Ralf

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sheckley666

Warum sollten wir glauben, dass ein Pilot der es nicht schafft, die Fluggeschwindigkeit zu Überwachen und im zulässigen Bereich zu halten es plötzlich hinbekommt, ein Rettungssystem richtig zu bedienen? 

 

Florian 

 

Also, wenn ein Pilot es schafft, in 99,9% aller Flüge die Fluggeschwindigkeit im zulässigen Bereich zu halten, und er es zusätzlich schafft, das Rettungssystem in 99,9% aller Fälle richtig zu bedienen - dann wäre doch viel erreicht, oder?

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Volume

Im Moment sind wir von der 99.9% Quote aber noch richtig weit entfernt !

Und ich weiss erhlich gesagt auch nicht genau, wie man das sinnvoll verbessern kann. Da UL Rettungssysteme ja nicht zur Zulassung unter genauer Beobachtung, sondern nur in der Praxis getestet werden, gibt es vergleichsweise wenig Wissen darüber, was es nun genau kann, und was nicht.

Mit "einfach Griff ziehen" ist es eben oft nicht getan. Die Ratschläge die Cirrus für das CAPS gibt, entstammen ja einer aufwändigen Erprobung. Und so eine Erprobung ist lebensgefählich, wie Pioniere wie Hanko Streifeneder ja bereis am eigenen Leib erfahren mussten, er hätte sich beinahe bereits beim ersten Versuch umgebracht. So ein Rettungsschirm ist genausowenig eine "sanft zu Boden schweben" Angelegenheit, wie ein Airbag ein Kuschelkissen ist.

 

Und der Mensch an sich beschäftigt sich halt relativ ungern, mit derartigen Gedanken. Er verdrängt die Gefahr lieber und hofft auf das beste.

 

Gruß

Ralf

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