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REGA und IFR

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Hallo Kollegen

 

IFR ist grundsätzlich nur in dafür reservierten Lufträumen (Alpha bis Charly) und in gemischten Lufträumen(z.b. Delta) möglich. Dies ist dank int. Abkommen praktisch auf der ganzen Welt so, und per Gesetz u

Verordnung im europ. Luftraum obligatorisch von allen Mitgliedsländern so umzusetzen. Der Luftraum Golf darf bei diesem Konzept nicht für IFR genutzt werden.

Nun wollen die REGA etwas einführen, das es gar nicht gibt: Flug ohne Bodensicht und überhaupt ohne Sicht im Luftraum Golf. Das ist aus meiner Sicht illegal. Kann ein Operator ein Gesetz ändern? Ich meine nein. Kann ein Staat ein int. Abkommen für sich umdefinieren? Ich meine auch nein.

Nicht zu verwechseln ist dies mit dem Bestreben, für gewisse Flugplätze ohne ständige CTR einen GPS-(oder GLONASS)-gestützten Anflug nach Instrumentenregeln einzuführen,

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Dierk

Luftraum G in der Schweiz:

-Frei von Wolken und mit Bodensicht-Kein IFR-Verkehr.

 

ICAO: "Class G. IFR and VFR flights are permitted and receive flight information service if requested."

 

D.h. IFR wäre man da ohne Radarführung und Separierung auf eigene Faust unterwegs. Und auf 250 Knoten limitiert.

 

Es gibt übrigens Leute, die zu dem Thema 432 Seiten schreiben können und es noch nicht mal abschliessend behandeln...

 

"Eurocontrol Manual for Airspace Planning - ICAO"

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HRK

Hallo Kollegen

 

IFR ist grundsätzlich nur in dafür reservierten Lufträumen (Alpha bis Charly) und in gemischten Lufträumen(z.b. Delta) möglich. Dies ist dank int. Abkommen praktisch auf der ganzen Welt so, und per Gesetz u

Verordnung im europ. Luftraum obligatorisch von allen Mitgliedsländern so umzusetzen. Der Luftraum Golf darf bei diesem Konzept nicht für IFR genutzt werden.

Nun wollen die REGA etwas einführen, das es gar nicht gibt: Flug ohne Bodensicht und überhaupt ohne Sicht im Luftraum Golf. Das ist aus meiner Sicht illegal. Kann ein Operator ein Gesetz ändern? Ich meine nein. Kann ein Staat ein int. Abkommen für sich umdefinieren? Ich meine auch nein.

Nicht zu verwechseln ist dies mit dem Bestreben, für gewisse Flugplätze ohne ständige CTR einen GPS-(oder GLONASS)-gestützten Anflug nach Instrumentenregeln einzuführen, , ohne dass eine CTR mit Controller eingerichtet wird- einfach mit einer radio mandatory zone. Dass dies grundsätzlich sehr gut funktioniert, zeigen Beispiele im recreational GA Bereich in der Schweiz, Frankreich und Italien täglich: es gibt Flugplätze in Frankreich mit der Autoinfo FRQ 113.5, die haben mehr Flugbewegungen als Skyguide geführte VFR/IFR Flp in der Schweiz, wobei dann noch der grösste Teil der Benutzer gar nie eine Radiolizenz gemacht hat (UL..), und das funktioniert hervorragend, auch mit mehreren Pisten.

Dieses Bestreben der publizierten IFR Anflugsverfahren mit Koordination zw. Piloten ist keine Option für REGA, weil sie nicht weiss, wo sie 'Blindanflüge' zu regeln hat.

Das was die REGA will, macht nicht mal das Militär.

 

Was meint ihr dazu?

{ siehe dazu den Art. Vom 21.6.15 in der NZZ: "

 

Rega-Piloten starten normalerweise nur, wenn sie auf Sicht fliegen können. Doch bald soll Nebel kein Grund mehr sein am Boden zu bleiben.

 

Auch bei schlechtem Wetter soll die Piloten fliegen: Ein Rega-Helikopter am 24. April 2014 in Lausanne.

Die Rega will ihre Helikopter-Piloten künftig auch bei schlechten Bedingungen auf einen Einsatz schicken. Dazu baut die Rettungsflugwacht ein eigenes Netz bestehend aus 60 Wetterstationen und Webcams auf, welches den sogenannten Blindflug nur mithilfe der Cockpit-Instrumente möglich machen soll.

Bisher durften Piloten nämlich nur auf Sicht fliegen. Bei Nebel oder starkem Schneefall blieben die Maschinen am Boden. Nun sollen in Zusammenarbeit mit der Luftwaffe und der Flugsicherung Skyguide Routen definiert werden, in denen die Flüge «blind» durchführbar sind, berichtet die «Ostschweiz am Sonntag».

 

Science-Fiction-Monokel

 

Die Wetterstationen beliefern zudem über die Instrumente im Cockpit den Piloten mit Informationen über den Einsatzort. Die Idee dahinter ist, die Wetterdaten ohne Zeitverlust an den Piloten zu übertragen. Er kann sich damit imme rüber die aktuelle Lage vor Ort informieren.

 

Die Blindflug-Routen und das Netz sind nur ein Teil der Projekte der Rettungsflugwacht für eine wetterunabhängige Luftrettung. Die Rega prüft ausserdem noch die Anschaffung von Helikoptern mit Enteisungsanlagen und sucht nach einer Möglichkeit, durch ein Monokel angesehene Geländeformen virtuell darstellen zu lassen."

Ui, da stehen mir ziemlich die Haare zu Berge was du da alles falsches behauptest...

 

Nebst dem was schon alles korrigiert wurde: 

- IFR gibt's auch in Airspace ECHO, nicht nur bis DELTA.

- Es ist nicht der Operator, welcher hier das Gesetz ändert.

- Auch einzelne Staaten können die Gesetzgebung anpassen, so dass sie den ICAO Standards widersprechen. Paradebeispiel dafür ist IFR Verbot in airspace GOLF

etc...

 

Die oft zitierte Variante von GNSS Anflügen ohne CTR hat dann noch einen weiteren Haken:

In Ländern wo das praktiziert wird, gelten meist andere VMC Minimas als in der Schweiz. Dort gilt auch in Airspace GOLF Flugsicht 5km.

Wenn also GNSS Anflüge auf unkontrollierte Plätze errichtet werden, durch Airspace GOLF, dann wird auch in der Schweiz die Minimale Flugsicht auf 5km hochgeschraubt (aktuell 1,5km)

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Young Pilot

Das was die REGA will, macht nicht mal das Militär

.

 

Auch diese Aussage ist falsch. Das Low Flight Network (wie das ganze Projekt eigentlich richtig heisst) ist kein REGA Projekt, sondern ein Projekt der REGA und der Luftwaffe (unterstützt von Skyguide).

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Brufi

Es kommt meist nicht gut, wenn Leute mit Halbwissen über Dinge diskutieren, von denen sie sehr wenig Verständnis haben.

 

Ein Blick auf die Skyguide Homepage würde vieles erklären:

 

Low Flight Network - GNSS LFN
Satellite navigation will enable instrument-based flying independently of ground-based navigation installations. This new possibility will be particularly useful for helicopter operators, who will now be able to operate irrespective of the weather, assuming that their helicopters are appropriately equipped and certified and that the pilots have the necessary training.
To this end, the GNSS Low Flight Network project was launched in close collaboration with the Swiss Air Force, the Swiss Helicopter Association and Rega (the Swiss emergency medical service) with Swiss air navigation service provider skyguide. The project is one of the biggest chips projects and is divided into three stages. It represents the most striking innovation in the Swiss aviation system. Whether the concept of the Low Flight Network and the route system can also be used by fixed wing aircraft in the future is an open question today and outside the scope of the project.

The GNSS Low Flight Network envisages a route system above Switzerland that links both aerodromes that have IFR procedures and hospitals and other heliports with point-in-space (PinS) procedures. In addition the low flight routes will be connected to the routes abroad.
The routes lie in airspace class ECHO, below the existing airway system. The flight altitudes are this low in order to minimise the risk of the helicopter rotors icing.

 

Dazu kommt noch: GNSS-LFN-Factsheet.pdf

 

Gruss

Philipp

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cosy

In diesen Zeilen ist mehr falsch als richtig:

 

- Nur LR Alpha ist für "IFR-Verkehr" reserviert. In Bravo und Charlie darf wie in den LR Delta bis Golf auch VFR geflogen werden

- International war IFR in LR Golf schon lange in vielen Ländern üblich. Es gibt keine internationalen Verträge, die das verbieten würden

- Nur in Deutschland (und einigen anderen Ländern) war das als nationaler Sonderweg verboten

- Mit der Einführung von SERA wurde IFR in LR Golf noch mal bestätigt. 

- SERA ist nur theoretisch obligatorisch in allen Mitgliedsländern umzusetzen - es gibt sehr viele Möglichkeiten der Ausnahmeregelungen. Aber wie gerade gesagt steht in SERA ja auch genau das Gegenteil des von Dir behaupteten...

 

Florian

Genau lesen, bitte: ich habe ja nicht das gesagt, sondern wo (exklusiv oder mit Koordination gemischt) IFR  auch IFR sein darf. Den Rest weiss jeder, weil wir VFR-Piloten ja regelmäsig in Delta und manchmal auch in Charly fliegen- und natürlich uns in CTR's gut miteinander vertragen.

Warum diese spiztzfindige überkritische Haltung zu meiner Frage? Die ist aus meiner Sicht wirklich berechtigt, notwendig UND sinnvoll. Und zwar VOR der Einführung und den ersten Unfällen!!!

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cosy

Auch diese Aussage ist falsch. Das Low Flight Network (wie das ganze Projekt eigentlich richtig heisst) ist kein REGA Projekt, sondern ein Projekt der REGA und der Luftwaffe (unterstützt von Skyguide).

 

Meine Aussage basiert auf einem Gespräch mit einem Berufsheli-Piloten, der bis zu seiner Frühpensionierung in der franz. Armee angestellt war. Er kennt die Regeln sowohl zivil und militärisch (zumindest im sehr grossen F-Raum) wohl in- und auswendig. Er sagte dies klar und deutlich.

Selbst kann ich das nicht beurteilen, da ich weder Heli noch Mil Erfahrung habe.

 

Die Reaktionen hier gefallen mir nicht so sehr. Ich dachte, mit fundierten Äusserungen von Profis das Thema besser fassen (und verstehen) zu können, aber offenbar ist es nicht gewünscht, den Wissenspegel publik etwas anzuheben, sondern eher der Lust des Bashings zu verfallen. Ich hoffe dass wir diesbezüglich hier nicht auf das Niveau einiger teutonischer Foren fallen werden.

Ich bedanke mich herzlich bei Jedem, der einen sachlichen Beitrag, Einwand und Begründung liefert. Der Rest ist mir zu schade um die Zeit.

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cosy

- SERA ist nur theoretisch obligatorisch in allen Mitgliedsländern umzusetzen - es gibt sehr viele Möglichkeiten der Ausnahmeregelungen. Aber wie gerade gesagt steht in SERA ja auch genau das Gegenteil des von Dir behaupteten...

 

Florian

Wirklich? In Frankreich wurde SERA per Dekret 2014 eingeführt.

Die wichtigsten Unterschiede zur bisherigen nationalen Regelung: (Niemand, aber auch wirklich niemand hat da von "freiwillig" gepsrochen. Das Einzige war die Option per Antrag auf verzögerte Einführung (wie schon für JAR/FCL selbst).

 

Aber seien wir mal vernünftig und logisch: Einheitliche Regeln für Lufträume in Europa, die dann von jedem Land nach gutdünken umgesetzt werden oder nicht à la carte, das ist doch Unsinn hoch drei.

 

 

Liste non exhaustive :
Conditions VMC en classe G : cas général, hélicoptères (SERA.5001)
Vol VFR spécial   (SERA.5010)
VFR de nuit   (SERA.5005 © )
Hauteurs minimales de vol   (SERA.5005 (f) )
IFR : plan de vol, radiocommunications, annulation IFR   (SERA.4001, 5015, 5025)
Classe A et vols VFR   (SERA.6001)
Séparation à vue   (SERA.8005 (b))
250 kts sous le FL100  (SERA.6001)
Introduction des RMZ, TMZ, ATZ  (SERA.6005, Définitions)
Priorités de passage  (SERA.3210 (b)
Collationnement des instructions de circulation (SERA.8015 (e))
Spécificités planeurs, ballons  (SERA3225, 3210)
Ballons libres non habités  (Appendice 2)

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cosy

Wieviele Windows-Benutzer haben die ganze Dokumentation gelesen (>10`00 Seiten)? Antwort: niemand.

Wieviele Recreational Pilots haben die EASA Ergūsse und ähnliches bis hin zur Luftraumharmonisierung / diskutierten Thema gelesen? Antwort?

 

Ich nicht.

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cosy

Das kannst Du als Pilot ja auch so halten, wie Du willst. Auch wenn ich der Meinung bin, auch ain Hobbypilot sollte die aktuelle Luftraumstruktur kennen.

 

Interessant nur, dass Du hier andere beschuldigst, etwas illegales zu tun, ohne das einschlaegige Recht zu kennen.

 

Florian

Lieber Florian, das geht jetzt aber zu weit:

dass Du hier andere beschuldigst, etwas illegales zu tun

a) Wenn habe ich genau beschuldigt, und womit?

ohne das einschlaegige Recht zu kennen

b) das ist eine infame Unterstellung! Wie kannst Du nur sowas rauslassen?

 

Ich sehe, dass Du "EDFE" als Standort im Profil erwähnst. Demnach gehst Du vom Recht in der Bundesrepublik Deutschland aus.

Das ist schon mal nicht diesselbe Basis wie wir hier (dies ist immer noch ein Ur-Schweizerisches Forum).

Andere EU-Länder haben andere Feinheiten im Luftrecht. Kennst Du die alle?

Ich wage mal zu behaupten, dass ich die praktischen Kenntnisse als PPL im Luftrecht jenes EU-Landes besser kenne als Du, wo ich meine Klassenberechtigungen, den JAR/FCL - Transfer und alle weiteren "administrativen tasks" mache und gemacht habe betr. PPL. Vom Schweizer Luftrecht und Airspace ganz zu schweigen...

 

Also bitte: bringe bitte nicht diese perfide Art vieler deutscher Foren hier in Umlauf:

Statt das Thema fokussieren, die Autoren subtil diskreditieren. Wem ist damit geholfen?

Ja ich- wir - DU (!!!) wir machen alle Fehler, wir haben ALLE (!) Wissenslücken.

Warum darauf zielen und abdrücken?

Wirklich evolutionär und nachhaltiges Verhalten ist, die Thematik mit guter  Argumentation zu zerlegen, debattieren und evaluieren und schliesslich bewerten.

NICHT den Menschen, nicht die Persönlichkeit, NICHT die Charaktereigenschaften, NICHT die Meinung.

das war jetzt off-topic- musste aber mal raus damit.

 

Happy landings

 

cosy

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Tobisky

Geht es in einem Thread auch mal ohne jemanden anzugreifen und einfach sachlich zu bleiben? Erstaunlicherweise trifft man immer wieder dieselben User, wenn es von der sachlichen auf die persönliche Ebene wechselt.

Die Moderation hat das im Blick. Nehmt euch also bitte zurück, bleibt sachlich und korrekt!

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HRK

Lieber Florian, das geht jetzt aber zu weit:

dass Du hier andere beschuldigst, etwas illegales zu tun

a) Wenn habe ich genau beschuldigt, und womit?

ohne das einschlaegige Recht zu kennen

B) das ist eine infame Unterstellung! Wie kannst Du nur sowas rauslassen?

 

 

Zu deiner Erinnerung was du vor ein paar Tagen geschrieben hast...

 

Nun wollen die REGA etwas einführen, das es gar nicht gibt: Flug ohne Bodensicht und überhaupt ohne Sicht im Luftraum Golf. Das ist aus meiner Sicht illegal. 

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Young Pilot
Low Flight Network für Helikopter nimmt Probebetrieb auf
Veröffentlicht: Mittwoch, 24. Juni 2015 17:32

Am Donnerstag, 25. Juni 2015, wird das Low Flight Network für Helikopter (LFN) in einem vorerst eingeschränkten Rahmen in den Probebetrieb gehen. Das heisst, dass ab diesem Tag die Luftwaffe sowie die Rega das Netzwerk IFR befliegen können, dies auch im Luftraum Echo. Das LFN umfasst grob eine Route vom Genfersee bis zum Bodensee sowie eine von der Zentralschweiz ins Tessin und kann nur durch Helikopter, welche den Navigationsstandard von RNP 0.3 erfüllen, genutzt werden. Das Verkehrsvolumen ist auf wenige Flüge pro Tag beschränkt.

 

Auch wenn nur vereinzelt Flüge stattfinden, so bedeutet dies trotzdem, dass künftig IFR-Bewegungen in gewissen Regionen möglich sind, wo zuvor nur VFR-Verkehr herrschte. Die IFR-Piloten der Luftwaffe und der Rega wurden speziell auf die Besonderheiten bei IFR-Operationen im Luftraum Echo geschult und sind sich bewusst, dass in dieser Luftraumkategorie gemischter Verkehr mit IFR und VFR vorkommt. Sie werden deshalb generell auf VFR-Verkehr achten müssen und insbesondere beim Übergang von IMC zu VMC (Austritt aus einer Wolke) die Umgebung auf VFR-Verkehr prüfen müssen.

Für die General Aviation bedeutet dies, dass die Möglichkeit besteht, dass Luftfahrzeuge aus Wolken ausfliegen können und dass sich der Pilot entsprechend der Luftraumkategorie  Echo dessen bewusst sein muss. Dem korrekten Einhalten der minimalen Wolkenabstände (dieselben wie bisher) ist deshalb weiterhin Beachtung zu schenken.

 

 

Die Routen gibts hier: https://drive.google.com/file/d/0B71xq5RC38TiUEN2UkZzWEc3NEU/view

bearbeitet von Young Pilot
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cosy

.. in Post #1 unter Berufung auf internationale Abkommen und das europäische Luftrecht der Rega vorgeworfen hast, illegal zu handeln

 

...,in Post #11 darauf berufst, dass Du als PPLer ja eben diese internationalen Abkommen und das europäische Luftrecht gar nicht zu kennen brauchst.

Florian

Danke, nehm ich gerne an.

Zu Post1: ja, da hab ich wirklich zu salopp formuliert und übers Ziel geschossen. Aus meiner Sicht bleiben aber fundamentale Fragen (..zu Widersprüchen) offen. Komme gern darauf zur. Wenn ich etwas mehr Zeit habe.

 

Eine Frage in diesem Punkt: es gibt ja nicht nur REGA und MIL im "Berufsverkehr mit Heli" in der CH. Wie stehen Air Glacier und die andern Unternehmen zu diesem Projekt? Ist angedacht, die gleichen Regeln/Prozeduren für zukünftiger 'unmanned flight' anzuwenden? (Die Dronen kämpfen mit den genau gleichen Vereisungsproblemen bei IMC wie die Helis, nur wissen das die Chips nicht oder sind rel. schlecht in der Diagnose im Vergleich zum echten Piloten). Wie stellt man sich den Mischbetrieb vor?

 

Zu post11: Selbstverständlich muss ich das Luftrecht kennen und richtig interpretieren. Aber Airspace, Methoden, Procedures ist ja nicht gleich Luftrecht. Was ich in meinem Post11 angesprochen hatte, war nicht das, sondern dass ich die tausende von Seiten nicht gelesesen habe (Du kamst mi SERA Par.x Absatz y. Das kõnnte einer aber als aufgeblase Angeberei interpretieren). Wie wenn ich zum definieren der Uebergangshöhe die Parameter der Realgasgleichung frei zitieren würde (unter uns, das ist doch Stuss).

Also nochmal: als PPL unter VFR muss ich Luftrecht und VFR -Verfahren kennen. Ich muss auch bez. Luftraum die Strukturen und die Prozeduren kennen. Dazu aber brauche ich keine Gesetzestexte.

 

Eine "Anektote" dazu; vor etwa zwei Jahren erschien in einem deutschen 'Fliegerheftli' ein faszinierender Reisebericht von einer Gruppe, die in VFR den Süden Europas beflog und -es waren Berufspilot(en?) dabei. Die Anflugverfahren auf franz. Plätze mit 'Auto-info', die sie beschrieben, liessen mir die Haare zu Berge stehen: einmal im Tiefflug in der Pistenachse drüberheizen! In Afrika mag das vielleicht angemessen sein. In Frankreich ist dascaber ein Grober Verstoss gegen die Verkehrsregeln und dine enorme Gefährdung aller UL und VFR Piloten. Und sowas von den "Helden der GA"? (Hinweis : Einflug und Integration in die Volte sind genaustens geregelt. Das funktioniert hervorragend, auch bei gemischtem SEP, UL und Heliverkehr ohne Probleme). Das zum sinnvollen Anwendungswissen aus hunderten Seiten Text in Dekreten, Gesetzesparagraphen und RAC's.

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HRK

Ist das Verfahren etabliert und genug Erfahrung damit gemacht worden, könnte es auch mal open to public werden. Dies würde aber nur heissen, das entsprechend ausgerüstete Helikopter mit IR-licenced Crew die Route IFR fliegen können, egal ob commercial oder private. Flächenflugzeuge ausgenommen, da die Verfahren explizit für Helikopter entwickelt wurden, Stichwort slow speeds, Möglichkeit von Umkehrkurven auf engstem Raum, etc...

 

UAV sind nicht vorgesehen auf dem LowFlightNetwork.

Ganz allgemein sind Luftrecht und autonome Drohnenops (noch) nicht ganz kompatibel.

bearbeitet von HRK

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Chipart

Die zivile Nutzung von unmanned Flight ist aus vielen Gründen (nur sehr wenige davon sind technischer Natur) noch Jahrzehnte entfernt. Warum sollte man sich heute schon Gedanken darüber machen, was das für ein gerade zu entwickelndes Hubschrauber-Tiefflugsystem bedeutet?

 

Florian

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cosy

Luftrecht, aĺlgemein regulation affairs geht ganz langsam; Technologoie und Machbarkeit hingegen ganz schnell.

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iwl

Aber doch nicht in der Luftfahrtbranche.

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muno

Salut Cosy.

 

Deine Fragen sind berechtig. So wie ich das jedoch verstehe, waren bis anhin in der Schweiz IFR Flüge im Luftraum Golf verboten. Am 20. Mai 2015 wurde von BR Leuthard das VRV-L unterschrieben. Darin werden die SERA Regeln der EASA übernommen. Diese erlauben IFR in Golf. 

Wobei im VFR Guide RAC 1-1 auf Seite 41 immer noch steht, dass es in der Schweiz im Golf kein IFR gebe.

bearbeitet von muno
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cosy

Salut Cosy.

 

Deine Fragen sind berechtig. ...

Wobei im VFR Guide RAC 1-1 auf Seite 41 immer noch steht, dass es in der Schweiz im Golf kein IFR gebe.

Balsam auf meine Seele!

 

Da hat doch weiter oben jemand behauptet, der in EDFE fliegt, dass ich die Gesetzgebung und die publizierten Verfahren nicht ernst nehme..

 

Es sieht fast so aus, wie wenn man da ganz leise zur Hintertür ein Konzept revolutioniert, das mindestens 50 Jahre alt ist und im Wesentlichen nur in technischen Details wirklich grundlegend verändert wurde (VFR|IFR).

 

Nochmal: mann stelle sich das plastisch vor:

Instrumentenflug im Geländeprofil ohne Sicht, dafür vernetzt mit Datenlinks zu einer vielzahl von stationären Meteo- und Webcamstationen.

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iwl

Wobei man aber dazu sagen muß, daß man auch gänzlich ohne Netz das 3D Profil des Geländes auf dem 300 Euro Smartphone haben kann und mit nem 1000 EuroFlarm auch den anderen Traffic ( im Prinzip) , so unvorstellbar ist das ja nun nicht.

bearbeitet von iwl

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