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Eine Frage zu auto-brake


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Beim Lernen für die ATPL Theorie bin ich auf folgende Frage gestossen:

 

When the auto-brakes are armed before landing, one condition for the system to start operating is:

 

a.) nose wheel spin-up

b.) main wheel spin-up

c...

d...

 

Als richtig wird b angegeben.

 

Nun meine Frage: Beim Kleinflugzeug käme ich nie auf auf die Idee in die Bremsen zu treten, bevor das Nosewheel am Boden ist. Ausprobiert habe ich es nie - aber ich stelle mir vor, dass dies in einer relativ harten Landung für das Nosewheel enden würde (ganz zu schweigen vom Propeller, der sich lieber durch die Luft arbeitet, als durch den Boden...).

 

Wie sieht das nun auf dem Airliner aus? Wird da tatsächlich gebremst auch wenn die Nase noch oben ist. Oder gibt es evtl. wie in der Frage angedeutet, noch andere "conditions", welche ein Bremsen verhindern, solange das Nosewheel nicht am Boden ist.

 

Danke für eure Hilfe!

Edited by zebra
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Hi

 

Bei A320/30/40 hast du 3 Stufen (LO, MED, MAX) wobei MAX der maximal möglichen Bremsleistung entspricht und bei Mainwheel T/D sofort aktiviert wird. Die anderen beiden Stufen sind zeitlich etwas verzögert um ein zu hartes Aufsetzten des N/W zu verhindern (2 und 4 sec. glaubs)

 

Gelandet wird entweder ohne Autobrake oder mit LO und MED. Da ist das Nosewheel meistens schon am Boden... Gebremst wird mit Reverse/Spoilers natürlich auch mit Nosewheel in der Luft.

 

A380 besitzt noch die Funktion "brake to vacate"

 

Gruss

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Hi

 

Bei A320/30/40 hast du 3 Stufen (LO, MED, MAX) wobei MAX der maximal möglichen Bremsleistung entspricht und bei Mainwheel T/D sofort aktiviert wird. Die anderen beiden Stufen sind zeitlich etwas verzögert um ein zu hartes Aufsetzten des N/W zu verhindern (2 und 4 sec. glaubs)

 

Hallo,

 

die Autobrake wird (wenn armed) aktiviert sobald die Spoiler ausfahren. Diese bewirken ein Nose Up Moment und das Hoehenruder hat auch noch jede Menge Kraft. Also hat man 2 Kraefte die gegen die Drehwirkung der Bremsen arbeiten.

 

In der Praxis (A320F) hatte ich noch nie ein hartes Aufsetzten des Bugrades durch die Autobrake obwohl sie schon hin und wieder mal aktiviert wurde bevor die Nase unten war.

 

Gruss Michael

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Speziell beim Airbus (andere Typen haben eine ähnliche Autobrake-Armierung) kommt noch hinzu, dass im Flare-Mode das FBW-System die Nase nach unten drückt, damit die Piloten ziehen und ein natürliches Flaren entsteht. Beim Aufsetzen stoppt das Drücken, weshalb die Piloten eher das Gefühl haben, dass die Nase nach oben geht.

 

Ausserdem werden die Bremsen mit dem Aufsetzen armiert (in deiner Frage). Noch nicht aktiviert. Aktiviert werden sie erst wenn weitere Bedingungen erfüllt sind. In der Praxis ist das aber praktisch gleichzeitig (zumindest bei den Typen die ich kenne).

 

Airliner sind halt gross und Abbremsen ist daher wichtig, deshalb wird hier wenig Zeit verschenkt. Das war früher anders, was zu diversen Unfällen führte - der bekannteste der von Lufthansa in Warschau wenige Jahre nach Einführung von Airbussen. Einer der Gründe war genau das Problem, dass zu viel Zeit verschenkt wurde zwischen Aufsetzen und Armierung von Autobrake (wegen durchdrehenden Räder).

Edited by Danix
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Super! Vielen Dank euch allen für die kompetenten Antworten!

Und schon wieder was gelernt... :)

Edited by zebra
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Hi

Bei A320/30/40 hast du 3 Stufen (LO, MED, MAX) wobei MAX der maximal möglichen Bremsleistung entspricht und bei Mainwheel T/D sofort aktiviert wird. Die anderen beiden Stufen sind zeitlich etwas verzögert um ein zu hartes Aufsetzten des N/W zu verhindern (2 und 4 sec. glaubs)

Gelandet wird entweder ohne Autobrake oder mit LO und MED. Da ist das Nosewheel meistens schon am Boden... Gebremst wird mit Reverse/Spoilers natürlich auch mit Nosewheel in der Luft.

A380 besitzt noch die Funktion "brake to vacate"

Gruss

MAX kann auf unseren Modellen nicht im Flug gearmt werden.

 

Nur am Boden für einen Start Abbruch.

Spoilers kommen bei der Landung wenn beide Hauptfahrwerke am Boden. Oder 1+ 1 reverser plus idle beim andern.

+ noch paar Compis funktionsfähig

 

Sev

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FalconJockey

Wozu gibt es dann MAX, wenn ihr es nicht nützen dürft? Für einen Startabbruch wurde bereits RTO installiert...oder ist das wirklich nur eine Modifikation in eurer Firma?

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Also bei unseren A32x (Ich hätte jetzt auch nie gehört dass es andere Konfigurationen gibt) gibt es nur LO, MED und MAX, letzteres ist volle Bremsleistung. MAX lässt sich wie gesagt garnicht aktivieren in der Luft. RTO als Stellung gibt es nicht, das ist MAX.

 

Gruß Alex

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Also bei unseren A32x (Ich hätte jetzt auch nie gehört dass es andere Konfigurationen gibt) gibt es nur LO, MED und MAX, letzteres ist volle Bremsleistung. MAX lässt sich wie gesagt garnicht aktivieren in der Luft. RTO als Stellung gibt es nicht, das ist MAX.

Gruß Alex

interessant. Bei uns heisst es nur "the use of MAX autobrake is not recommended" ... ob es sich nicht aktivieren lässt ist aus meinen Unterlagen nicht ersichtlich, probiert hab ichs auch nie.

 

edit: A330

 

viele Grüsse

Edited by onLoad
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Ich habe es noch nie probiert aber im FCOM steht "MAX autobrake mode cannot be armed in flight". Ich gehe mal dreist davon aus, dass das also stimmt.

 

Gruß Alex

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Hi,

nur der Vollständigkeit halber: A340-500 und -600 sowie A380 haben im Gegensatz zu den vorherigen Modellen einen Drehknopf mit sechs Stellungen:

A340: Disarm, Lo, 2, 3, 4, Hi

A380: Disarm, BTV, LO, 2, 3, Hi.

 

Diese sind jetzt nur noch für Landung gültig. Für RTO gibt es einen eigenen Button RTO ARM.

 

http://www.airliners.net/photo/Virgin-Atlantic-Airways/Airbus-A340-642/2091899/L

 

 

Beim A350 bin ich mir nicht sicher, da mich mit dem noch kaum beschäftigt habe (lässt sich noch kaum brauchbares Informaterial im Netz finden), aber auch hier ist es wieder anders, als bei A340 und A380:

 

http://www.airliners.net/photo/Airbus/Airbus-A350-941/2513961/L/

 

Zwei übereinander liegende Drehregler. Der untere wählt zwischen "RWY COND" und "BRAKING ACTION", der obere stellt dann vermutlich ohne Positionen die Parameter für die gewählte Funktion ein. Anzeige erfolgt auf der Wheels-Page auf einem der Bildschirme. BTV ist laut Presseberichten ebenfalls vorhanden.

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  • 1 month later...
Patrik Wedam

spürt man eigentlich das Eingreiffen des Autobrake, bzw. den Zeitpunkt?

Oder ist man auf das callout angewiesen ("autobrake")

 

Und kann REV benutzt werden, wenn gearmte Autobrake noch nicht greifft?

(ich dachte: ja, wenn genügend WOW regisitriert wird)

Edited by Patrik Wedam
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spürt man schon, wobei die erste Stufe ist sehr fein. Aber das ist ja gewollt. Wenn man ganz fest bremsen will sollte man die höheren Stufen wählen oder gleich manuell eingreifen und volle Schubumkehr. Dann spürt man es aber gewaltig.

 

Der Callout (bei Airbussen) ist DECEL.

 

Reverser kann immer gewählt werden, unabhängig vom Autobrake-Modus. Reverser fahren nie automatisch aus. Es gab glaubs gewisse Flugzeugtypen, wo da mal was war, erinnere mich aber nur noch grau. Bei modernen Maschinen aber nicht.

 

Dazu muss man wieder einmal sagen, dass Reverser eigentlich nicht sehr viel helfen um abzubremsen, und mehr kosten als das Bremsen mit den Rädern, weshalb immer mehr Hersteller und Airlines sie sparsam einsetzen.

 

Dani

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spürt man eigentlich das Eingreiffen des Autobrake, bzw. den Zeitpunkt?

Oder ist man auf das callout angewiesen ("autobrake")

Servus Patrik,

 

interessanter Weise kommt das sogenannte DECEL Light an, wenn 80% der Verzögerung eintreten, die dem gewählten Auto Brake Modus entspricht ( LO oder MED). Das ist bei einem leichten Landegewicht beim A332 aber oft schon allein durch die mächtige Reverser Bremswirkung der Fall. Primärer Indikator für den Betrieb innerhalb der berechneten Bremsstrecke ist der Trendvector am Speedindicator. Der Trendvector wird auch für den Pilot Monitoring Callout "DECEL" benutzt.

Edited by avi8tor
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EMBRAER E190

 

Das Autobrake hat 5 Positionen:

 

RTO - OFF - LO - MED - HI

 

RTO wird nur für den Take-off armiert. Kann nur am Boden und unter 60 kt armiert werden. Aktiviert,  wenn die Schubhebel in den Leerlauf gezogen werden oder in Reverse gestellt werden.

 

LO, MED und HI steuern einfach eine "deceleration rate", eine vorgeingestellte Verzögerung. (Das Handbuch lässt sich nicht weiter darüber aus.) LO ist so ähnlich wie nicht bremsen. MED ist so eine vernünftige Passagierfreundliche Bremsung. Auf HI kriegt bestimmt jeder mit, dass jetzt gebremst wird, ist aber nicht brutal oder so. Einfach eine anständige Bremsung.

 

Ueber 2'500 m Piste fliegen wir in der Regel mit OFF an, da bei den meisten Plätzen sonst der Flieger zu stark bremst und es nicht nötig ist die Bremsen bei hohen Geschwindigkeiten überhaupt zu benutzen. Aerodynamisch bremsen. Sonst muss ich fast noch Gas geben, wenn die Pistenabfahrt weit hinten liegt. Z.B. Zürich RWY 14 oder München mit 4'000 m Piste.

 

Florenz und LCY fliege ich mit Autobrake HI an.

Beim Embraer spürt man sehr gut wenn die Autobrake greift. Uebrigens ist das kein Call-out! Wenn der Call-Out "AUTOBRAKE" kommt, heisst das beim Embraer, dass der Autobrake in OFF gegangen ist. Entweder beim Ausschalten oder beim Uebersteuern beim Bremsen. Das wäre immer ein Verlassen von einer gesetzten Position. (Im Fehlerfalle übrigens auch, dann ruft das Warnsystem "AUTOBRAKE".)

 

Die Nose-down Tendenz ist nicht einmal mit HI sehr stark. Das hält man aber aktiv mit der Steuerung und "landet" dann das Nosewheel. Ein wenig Zug auf dem Höhensteuer brauchts schon, nicht einfach nix machen und fallen lassen. Natürlich ist die Tendenz abhängig vom Autobrake Setting.

 

Auf die kurzen und schmalen Pisten in London City und Florenz bietet sich HI an. Das gibt mir beim Landen schön Zeit um mich auf den Touchdown und die Mittellinie zu konzentrieren, die Nase zu landen, die Reverser zu öffnen und fängt schon an zu Bremsen wenn das Hauptfahrwerk am Boden ist.

 

Gute Sache - ich mag meinen Autobrake.

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