Enteisung

[hercules123]

Wann werden eigentlich bei einer 737 die verschiedenen Enteisungseinrichtungen verwendet?

 

Da spielen ja mehrere Dinge eine Rolle, wie zum Beispiel der Taupunkt, Temperatur.

 

 

 

Beste Grüße/Kind Regards

Thomas

[Danix]

Hat sich niemand gemeldet?

 

Die B737 ist keine Ausnahme und deshalb wage ich mich, die Frage als Nicht-B737-Kundingen zu beantworten:

 

Die Enteisung (genauer gesagt der Enteisungsschutz) der Luftsonden (Pitot, Temperaturfühler) werden eingeschaltet, sobald die Temperatur +6°C unterschreitet und sichtbare Feuchtigkeit das Flugzeug umgibt (also in den Wolken, bei Regen, Schnee usw).

 

Die Einteisung der Flügelkanten wird erst eingeschaltet, wenn sich wirklich Eis an den Tragflächen befindet oder man erwartet, dass es sich unmittelbar ansetzt.

 

Der Taupunkt spielt insofern eine Rolle, als dieser erst eine Bedeutung hat, wenn sich Feuchtigkeit kondensiert, also Wolken bildet. In diesem Zustand sind Temperatur und Taupunkt nahe beieinander. In Flugzeugen gibt es keine "Taupunktfühler" (auch die Meteorologen haben das nicht, es wird errechnet), weshalb andere Regeln erfunden wurden.

 

Dani

[Diuhh]

6°C TAT oder SAT?

[Danix]

_{Ich weiss nicht, ob die alten Boeings eine SAT-Anzeige haben. Massgebend ist immer die aktuelle Temperatur an diesem Teil, das der Vereisung ausgesetzt ist. Also wird der Ram Rise dazugerechnet.}

 

_{Beispiel: Am Boden schaltet man die Enteisungsanlage schon bei 6°C ein, weil da die Luft steht.}

_{In der Luft wird TAT genommen, also die durch die Reibung erwärmte Luft. Deshalb kann es z.B. selbst bei OAT  -20°C nicht nötig sein, die Enteisungsanlage einzuschalten, weil die erwärmte Luft immer noch über +6° ist.}

 

_Dani

Bearbeitet 13. November 2015 von Danix

[Diuhh]

Alles klar - danke fürs Statement

[Gast]

Also mein Boeing 737 FCOM sagt:

 

Anti–Ice, Rain:

Engine TAI must be on when icing conditions exist or are anticipated, except during climb and cruise below -40°C SAT.
 

After any ground deicing/anti-icing of the horizontal stabilizer using Type II orType IV fluids, airspeed must be limited to 270 KIAS until the crew has been
informed that applicable maintenance procedures have been accomplished that would allow exceedance of 270 KIAS. Once the applicable maintenance
procedures have been accomplished, exceeding 270 KIAS is permissible only until the next application of Type II or Type IV deicing/anti-icing fluids.

 

Dann gibt es in den Supplements noch einige Ergänzungen u.a.

 

Takeoff with light coatings of cold-soaked fuel frost, up to 1/8 inch (3mm) in thickness on lower wing surfaces is allowable; however, all leading edge devices, all control surfaces, tab surfaces, winglet surfaces and control balance cavities must be free of snow, frost or ice. If the frost on the lower surface is greater than 1/8 inch (3 mm) inthickness, all ice or frost on the wings must be removed using appropriate deicing/anti-icing procedures.

 

Takeoff with cold-soaked fuel frost on upper wing surfaces is not allowable. If any frost is present on the upper wing surface, all ice or frost on the wings must be

removed using appropriate deicing/anti-icing procedures.

 

Soweit ich weiss, Engine TAI ist um Eisansatz an den Inlet cons  zu verhindern; Wing TAI kann Eis an den Flügelansätzen schmelzen. Wenn die Inlet cons  hingegen vereist sind, dauert es recht lange bis das Eis über Engine TAI abgetaut ist, deshalb sollte die Engine TAI in jedem Fall unter 10° eingeschaltet werden.

 

Dann gab es noch einige Service-Bulletin zu Anti-Ice. Da ging es darum, dass sich die Flüssigkeiten nicht an gewissen Stellen im Bereich der Elevators akkumulieren.

 

Es gab mal ein Tool das Vereisung im FSX simulierte. Ob die PMDG, IFly oder Aerosoft Airbus da was anbieten weiss ich nicht.

 

Gruss einstweilen

[Vögelzwitscherer]

Die B737 ist keine Ausnahme...

 

Die Enteisung (genauer gesagt der Enteisungsschutz) der Luftsonden (Pitot, Temperaturfühler) werden eingeschaltet, sobald die Temperatur +6°C unterschreitet und sichtbare Feuchtigkeit das Flugzeug umgibt (also in den Wolken, bei Regen, Schnee usw).

 

Entweder ist die 737 dann doch eine Ausnahme, oder die Meinungen gehen hier arg auseinander:

 

Ich habe mittlerweile ne Handvoll Muster von 3 verschiedenen Herstellern in der Lizenz (weder Airbus noch Boeing :P ),

bei jedem der mir vertrauten Typen sind die Pitot/Static Probes spätestens beim Take Off beheizt, egal, was für Wetter.

Je nach Typ manuell eingeschalten (After (Engine) Start checklist), oder automatisch (u.a. Triebwerk Öldruck, Weight on Wheels etc.).

Aber keiner der Flieger wäre je mit "kaltem" Pitot/Static System geflogen (da hätte im Cockpit etwas gelb geleuchtet...)

Und das ganze auch bei 30°C SAT und non-icing conditions.

 

Den Rest sehe ich genauso, aber noch ein paar Gedanken:

 

Für die Feststellung von Eisansatz am Airframe (wie oben beschrieben) gibt es mehrere Varianten:

Ganz billig: aus dem Cockpit auf die Flächenvorderkante gucken, für Dunkelheit gibts da extra Lampen am Rumpf

Auch billig: "Ice Detector"-Penökel am Scheibenwischer, auch beleuchtet (Lämpchen im Cockpit), da braucht man sich nicht verrenken

Teuer: elektronisch, mit Sensoren, die durch hochfrequente Schwingungen einen Eisansatz erkennen.

 

Spätestens wenn so Eis erkannt wird, sollte man etwas dagegen tun.

Gibt auch Typen, die dann Airframe- und Engine Anti-Ice automatisch einschalten.

 

Ohne tasächliche Icing Conditions ist es besser aus, weil es deftig Zapfluft, und damit Sprit verbraucht.

Am Boden ist es teilweise nicht erlaubt, es einzuschalten, z.B. wegen Überhitzung.

 

Icing Conditions sind aber auch nicht proportional zur sinkenden Temperatur,

wenn es in München mal -15°C (am Boden) hat, ist der Himmel meistens sehr klar, kein Wölkchen,

da gibt es kaum Feuchtigkeit in der Luft, die den Flieger vereisen könnte,

da wäre ein Aiframe Anti-Ice unnötig.

 

der Robert

[hercules123]

Also bei der 737 gehört das Pitot/AOA Heating system zur after start checklist (immer an unabhängig vom Wetter)

Ich meinte auch eher die Engine- und Wing Antiice Systeme, da diese ja tatsächlich heftig Bleedair saugen. Bei A/T bemerkt man auch ein leichten Anstieg der N1 bei aktiven WAI.

 

 

 

Der Taupunkt kann wirklich sehr einfach errechnet werden und ist abhängig von der Temperatur und der Luftfeuchtigkeit.

 

 

 

Beste Grüße/Kind Regards

Thomas

Bearbeitet 13. November 2015 von hercules123

[Danix]

ah, ja, habe ich falsch geschrieben. Ich wollte sagen: Motorenenteisung schalten wir bei +6° ein, nicht die Sonden. Danke für die Korrektur.

 

Übrigens schalten wir sie bereits bei  +10°C ein, aber das ist Airbus-Special.

 

genau, Taupunkt kann nur errechnet werden, aber nicht gemessen. Deshalb ist es einfacher, einfach zu schauen, ob "es taut", als wenn man zuerst die Feuchtigkeit misst und die Temperatur. Tauen tut es, sobald sichtbare Bewölkung vorhanden ist: Also wenn man durch Wolken fliegt, es regnet, schneit oder Eiskristalle vom Himmel fallen...

Bearbeitet 13. November 2015 von Danix

[Danix]

aber wieso schreibt ihr alle tagelang nichts, erst wenn ich versuche den Jungs zu helfen meldet man sich, um mich zu korrigieren? <stutzig>

[hercules123]

Der Taupunkt ist genau die Temperatur, auf die die aktuelle Temperatur sinken kann, um 100% relative Luftfeuchtigkeit zu erreichen. Somit kann die Luft die absolute Feuchtigkeit nicht mehr aufnehmen und diese kondensiert.

 

Was ist eigentlich die SAT?

 

Beste Grüße/Kind Regards

Thomas

Bearbeitet 13. November 2015 von hercules123

[Brufi]

After any ground deicing/anti-icing of the horizontal stabilizer using Type II orType IV fluids, airspeed must be limited to 270 KIAS until the crew has beeninformed that applicable maintenance procedures have been accomplished that would allow exceedance of 270 KIAS. Once the applicable maintenanceprocedures have been accomplished, exceeding 270 KIAS is permissible only until the next application of Type II or Type IV deicing/anti-icing fluids.

 

Bei diesen "applicable maintenance procedures" geht es mit aller Wahrscheinlichkeit darum, zu überprüfen, dass sich keine Rückstände von Verdickungsmittel von Type II oder Type IV fluid an einigen neuralgischen Stellen am Höhensteuer und seinem Betätigungsmechanismus angesammelt haben. Dies hat in der Vergangenheit (Bericht der Deutschen BFU, das betroffene Flugzeug war in diesem Fall eine BAe-146) zu Kontrollproblemen geführt.

 

Gruss

Philipp

Bearbeitet 13. November 2015 von Brufi

[Gast]

Thomas, mach` kein Büro draus :P

Bei 10° Engine TAI on

Wenn es schneit oder sogar nur ein Hauch von Eis auf den Flügeln zu sehen ist Wing TAI dazu.

Pitot wird immer geheizt.

In klarer Luft kann man dann wieder ausschalten. Auf der Forecast-Page kann man je nach Wetterangaben ein Bereich festlegen, in dem man Engine TAI wieder eingeschaltet haben möchte,

oder man kann es auch manuell machen.

 

Hat meiner Meinung nach alles nichts mit Taupunkt zu tun.

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

[Vögelzwitscherer]

aber wieso schreibt ihr alle tagelang nichts, erst wenn ich versuche den Jungs zu helfen meldet man sich, um mich zu korrigieren? <stutzig>

Beim ersten Auftauchen des Threads unter "neue Inhalte" hatte ich ihn nicht geöffnet,

weil der Titel in meinem Hirn keine Aufmerksamkeit erregen konnte, vielleicht etwas sparsam formuliert...

Heute ist er wieder in "neu" aufgetaucht, und ich hatte grad Langeweile, da hab ich mal reingeschaut :)

 

Was ist eigentlich die SAT?

 

Surrounding Air Temperature: eigentlich die tatsächliche Außentemperatur, wie wenn man mit nem Thermometer misst.

Total Air Temperature: berücksichtigt die Kompression bei Geschwindigkeit (wärmer), wenn ich mich recht entsinne

 

der Robert

[FalconJockey]

...auf der Falcon ist die Heizung für Pitot und Static immer an, sobald man den Start beginnt und schaltet sich bei der Landung automatisch ab. Triebwerks- und Flügelenteisung sind unter 10°C TAT zu aktivieren, wenn Niederschlag herrscht oder die Sicht unter einer Meile liegt.

[s-wyss-air]

 

Was ist eigentlich die SAT?

 

Swiss Aviation Training    :D

 

OODDEERR

 

Static Air Temperature: (auch Outside Ait Temperature)

Temperature der Umgebung im statischen (nicht bewegten) Zustand, das was der Balonfahrer messen würde täte :wub:

 

Total Air Temeratur:   (auch Indicated Air Temperature (IAT) oder Ram Air Temperature (RAT))

Gemessene Temperatur in bewegter Luft und entspicht TAT = SAT + Ram Rise

 

Ram Rise:

Tempetaturanstieg der duch die Luftreibung und Kompressionseffekt (adiabatik) entsteht und von der Fluggeschwindigkeit abhängin ist und vom verwendeted Temperatursensor.

 

So zumindest mein Verständniss

 

Grüess

Adrian  "swyssair"

Bearbeitet 13. November 2015 von s-wyss-air

[Falks]

Bei uns genauso.

 

Pitot Rohre und Windscreen ab after Engine Start ( die Static Plates beheizen sich selbst ab Lift off )

 

Engine Anti Ice ab +10° und visible moisture

 

Aiframe Anti ice wenn Ice Bildung nur nicht bei Start und Landung.

 

Ist bei allen Fliegern die ich kenne in etwas gleich.

 

@ Dani: das mit den den 6° hab ich noch nie als Zahl gehört. War das bisher bei jedem deiner Operator so?

 

Grüsse Florian

[Danix]

Thomas, mach` kein Büro draus :P

 

Hat meiner Meinung nach alles nichts mit Taupunkt zu tun.

 

doch doch, genau mit dem Taupunkt hat es zu tun. Und die weiteren Statements von euch gibt mir das Gefühl, dass ihr es noch nicht ganz verstanden habt. Ich versuche es deshalb noch einmal:

 

Der Taupunkt ist der Punkt, wo die Luft gesättigt ist und kein zusätzliches Wasser mehr aufnehmen kann. Es verdunstet also kein Wasser mehr in dieser Umgebung. Jede weitere zugeführte Feuchtigkeit wird kondensieren, also vom gasförmigen zum flüssigen Zustand zurückkehren.

 

Das ist eben genau der Moment, wo die Gefahr besteht, dass Vereisung entsteht. Denn das getaute Wasser wird sehr schnell gefrieren und die entsprechenden Gefahren auslösen an einem Flugzeug: In der Aerodynamik kann sie den Widerstand vergrössern, das Profil verändern und somit den Auftrieb verringern. In den Motoren können sehr hässliche Effekte auftreten, und mit zunehmendem Eisansatz kann das Gewicht steigen, was das Flugzeug zu schwer machen könnte. Ausserdem könnte die Sicht der Piloten verringert werden und die Messonden falsches Zeugs anzeigen.

 

Deshalb muss man genau beim Taupunkt anfangen, sich vor dem Eis zu schützen.

 

Aber noch einmal: Den Taupunkt kann man nicht messen, man kann ihn nur rechnen: Man misst die Temperatur, die Dichte und die Luftfeuchte, dann hat man Tabellen wieviel Wasser die Luft bei dieser Temperatur und dieser Dichte aufnehmen kann, dann weiss man wieviel relative Luftfeuchte man hat, und man weiss bei welcher Temperatur die Luft gesättigt ist.

 

Nun gibt es aber am Flugzeug keine Luftfeuchtemessung. Und die Rechnerei ist ziemlich kompliziert.

 

Deshalb haben schlaue Ingenieure und Piloten erkannt: Wir müssen gar nichts rechnen. Wir müssen nur rausschauen, und sobald die Luft nicht mehr vollkommen durchsichtig ist ("wir sehen Luftfeuchte: Wolken, Nebel, Niederschlag"), ist die Luft gesättigt oder nahe daran. Deshalb macht man klickklick, Anti-Ice oder De-ice ein.

 

Problem gelöst.

 

Dani

[Danix]

Heiri macht mich gerade per PN darauf aufmerksam, dass man den Taupunkt messen kann:

 

https://de.wikipedia.org/wiki/Taupunktspiegelhygrometer

 

Besten Dank!

 

Das wusste ich nicht. Tatsache ist, dass in der Fliegerei keine Taupunktmessgeräte zum Einsatz kommen (aus welchen Überlegungen auch immer), weshalb es einfacher ist, einfach der Piloteregel zu folgen "Falls Feuchtigkeit sichtbar..."

[Gast]

 

 

Deshalb haben schlaue Ingenieure und Piloten erkannt: Wir müssen gar nichts rechnen. Wir müssen nur rausschauen, und sobald die Luft nicht mehr vollkommen durchsichtig ist ("wir sehen Luftfeuchte: Wolken, Nebel, Niederschlag"), ist die Luft gesättigt oder nahe daran. Deshalb macht man klickklick, Anti-Ice oder De-ice ein.

 

Problem gelöst.

 

Dani

Büro geschlossen :)

[hercules123]

Super, ich danke euch für die Antworten. Nun ist es mir deutlich klarer, wie mit AI vorgegangen wird.

 

Beste Grüße/Kind Regards

Thomas

Bearbeitet 14. November 2015 von hercules123

[kruser]

aber wieso schreibt ihr alle tagelang nichts, erst wenn ich versuche den Jungs zu helfen meldet man sich, um mich zu korrigieren? <stutzig>

 

Dani, Du bist eben der Platzhirsch  :D hier!

Und wenn der Platzhirsch was schreibt gucken eben alle sofort: All jene, die was dazu und neues lernen wollen und die paar wenigen anderen welche was zu nörgeln haben, die hoffen in Deiner Antwort vielleicht doch irgendwas minimes nicht ganz korrektes entdecken zu können.. Dani, Kopf hoch und weiter so!

 

Tanti saluti del Ticino

Jens

[FalconJockey]

Hallo Jens,

 

Dani, Du bist eben der Platzhirsch  :D hier!

Und wenn der Platzhirsch was schreibt gucken eben alle sofort: All jene, die was dazu und neues lernen wollen und die paar wenigen anderen welche was zu nörgeln haben, die hoffen in Deiner Antwort vielleicht doch irgendwas minimes nicht ganz korrektes entdecken zu können.. Dani, Kopf hoch und weiter so!

es gibt halt auch noch Piloten, die regelmaessig arbeiten muessen und nicht sofort antworten koennen. Nicht jedes Thema erkennt man zudem als "neu", je nach Forumseinstellungen oder persoenlicher Aufmerksamkeit.

Weiterhin hat sich Dani halt auch schon einen Namen gemacht: Wenn er etwas schreibt, muss man es auf Unstimmigkeiten pruefen, damit die Leute keine falschen Dinge lernen :D (das war jetzt ungefaehr so ernst gemeint wie Dein Beitrag, hoffentlich)