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Christian H.

Phänomen "Ageing Aircraft" oder Ermüdungsfestigkeit von Flugzeugstrukturen

Empfohlene Beiträge

Christian H.

Hoi mitenand,

 

interessanter Link  zu der Thematik was passiert mit der Struktur bei alten GA Flugzeugen.

 

...und hier der direkte Link

 

Besten Gruss

 

Christian 

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Hunter58

Connie, Mirage und DC-3 miteinander vergleichen? Die sind je ziemlich anders gebaut. Ich glaube kaum dass man abgesehen von sehr hohen Kosten pro Flugzeug je irgendwelche aussagekräftige Befunde die auf andere Flugzeugtypen anwendbar wären finden wird.

 

Selbst bei den 'Grossen' konnte aus den Erkenntnissen aus Aloha nicht wirklich Relevantes für andere Flugzeugtypen herausgefunden werden. Die FAA hat dies zwar eine Zeitlang geglaubt musste aber wieder davon absehen allgemingültige Inspektionen für alle zu wollen. Kein einziges strukturelles AD konnte damit ausserhalb der ohnehin üblich Kontrollen frühzeitig erkannt werden. Immerhin hat sich bei den Amis endlich durchgesetzt dass blankes Alu vielleicht doch nicht so widerstandfähig ist wie durch irgendeine Schutzfarbe pepinseltes.

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G180

Immerhin hat sich bei den Amis endlich durchgesetzt dass blankes Alu vielleicht doch nicht so widerstandfähig ist wie durch irgendeine Schutzfarbe pepinseltes.

Du meinst damit wohl Alodine als Oberflächenschutz. Das muß nach dem Entfetten unbedingt aufs Alu, sonst kannst Du Farbe ( Primer ) pinseln wie du willst für die Katz :huh:

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Chipart

Leider komplett dilletantisch (oder bewusst aus politischen Gründen unsinnig) geschrieben.

 

Da wird aangefangen mit dem Kalendarischen Alter von Flugzeugen und dann weiter gemacht mit Ermüdungsbrüchen durch Wechselbelastung um dann wieder auf das Herstellungsjahr zu kommen.

 

Das eine hat mit dem anderen doch gar nix zu tun. Das metallische Werkstoffe durch Wechselbelastung ermüden weiss jeder. Deswegen hat auch jede Flugzeugzelle aus Metall eine maximale Lebensdauer (im Sinne von Nutzungszeit), die sich bei kleinen GA-Flugzeugen auch nicht wirtschaftlich sinnvoll verlängern läßt. In welchem Kalendarischen Zeitraum diese Betriebsstunden geflogen werden, ist dabei völlig egal.

 

Ob es daneben noch einen "Kalenderalterungseffekt" gibt, ist sicher eine interessante Frage, aber wird leider nicht behandelt - nur plump behautet, dass es ein Problem sei, dass GA-Flugzeuge immer älter werden.

 

Total daneben,

Florian

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G180

Leider komplett dilletantisch (oder bewusst aus politischen Gründen unsinnig) geschrieben.

 

Da wird aangefangen mit dem Kalendarischen Alter von Flugzeugen und dann weiter gemacht mit Ermüdungsbrüchen durch Wechselbelastung...

So dilettantisch finde ich die Ausführungen zu Rissbildungen überhaupt nicht. Obwohl hier nur ein Bruchteil dazu ausgeführt wird, was man bei alten genieteten Zellen alles zum Thema Rissbildung und Fehlern bei Reparaturen bzw. Nachrüstungen schreiben könnte. Das wäre absolut kein Grund für mich, auf den Button Fachkontakt zu klicken und dem Autor Dilettantismus vorzuwerfen.

. :huh:  :huh:

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Chipart

So dilettantisch finde ich die Ausführungen zu Rissbildungen überhaupt nicht.

Der Autor vermischt hier - absichtlich oder unbewusst - die Themen Rissbildung durch Wechselbelastung (wozu er in der Tat einige richtige Dinge schreibt) - und kalendarisches Alter von Flugzeugen. Daraus soll dann abgeleitet werden, dass man bei kalendarisch alten Flugzeugen besondere (=teure) Inspektionen machen muss.

 

Diese Themen haben sehr wenig bis gar nichts miteinander zu tun: Auch ein 500 Jahre altes Flugzeug wird die vom Autor beschriebene Art der Rissbildung nicht zeigen, wenn es in diesen 500 Jahren nicht bewegt wurde. Ein nur 10 Jahre altes Flugzeug, dass in diesen 10 Jahren 20.000 Stunden geflogen wurde kann diese Schäden allerdings zeigen - obwohl es relativ jung ist.

 

Ich weiss ehrlich gesagt nicht, was der Schlimmere Vorwurf an den Autor wäre: Dass er selber nicht versteht, dass er hier Äpfel mit Kieselsteinen vermischt oder dass er zur Verfolgung einer politischen Agenda (das faktische Grounding der GA-Flotte) einfach so tut, als wär es das gleiche.

 

Um es noch mal klar zu sagen: Rissbildung durch Wechselbelastung ist ein Problem bei genieteten Alu-Flugzeugen (und bei vielen anderen Konstruktionen auch). Dass wussten aber die Konstrukteure und deswegen sind praktisch alle solchen Flugzeugzellen Laufzeitbeschränkt und es gibt Vorschriftenwie viel genutzte Zellen zu inspizieren und warten sind. In diesem Sinne ist es schlicht eine Lüge, wenn der Autor behauptet: "das heisst die Betriebsdauer dieser Flugzeuge liegt weit höher gegenüber den damaligen Erwartungen der Hersteller."

Ob darüber hinaus kalendarische Alterung der Zellen eine auswirkung auf die Strukturfestigkeit hat, ist weit schlechter erforscht. dazu sagt der Autor auch nichts - und dennoch zielt er genau in Einleitung und Zusammenfassung auf diesen Umstand ab.

 

Ich bleibe dabei: Entweder höchst unseriös oder einfach dilettantisch!

 

Florian

bearbeitet von Chipart

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Dierk

Viel Text um zu begründen, warum es Annex-2 Flugzeugen nun an den Holmkragen geht.

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G180

Der Autor vermischt hier - absichtlich oder unbewusst - die Themen Rissbildung durch Wechselbelastung (wozu er in der Tat einige richtige Dinge schreibt)...

Ich bleibe dabei: Entweder höchst unseriös oder einfach dilletantisch!

 

Florian

Mit dem Ausdruck Dilettant ( richtig geschrieben ) sprichst Du also einem Herrn Rolf Meier vom BAZL jegliches professionelles Fachwissen ab. Zur Erklärung: https://de.wikipedia.org/wiki/Dilettant.

Respekt, wenn man dies z.B. mit dem Status als Luftfahrtprüfer bringen würde. Aber selbst als in der Schweiz tätiger Prüfer oder Mechaniker würde ich es mir im Leben niemals trauen, das kann irgendwann einmal bitterbös zurückkommen.

Als Nichtfachmann anonym in so einem Forum ? Dann frage ich mich wirklich, wer hier der :huh: Dilettant :huh:  ist ?

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Chipart

Mit dem Ausdruck Dilettant ( richtig geschrieben ) sprichst Du also einem Herrn Rolf Meier vom BAZL jegliches professionelles Fachwissen ab.

Dann halt unseriös!

 

Wenn er selber weiss, dass diese beiden Themen nichts miteinander zu tun haben, aber um eine politische Agenda (sonderinspektionen für kalendarisch alte Flugzeuge) umzusetzen einfach einen Zusammenhang herstellt - weil er genau weiss, dass er für sein eigentliches Ziel keine hinreichende Datenbasis hat, die auch nur Ansatzweise ein staatliches Eingreifen rechtfertigen würde - dann ist das meiner persönlichen Meinung nach noch schlimmer!

 

Florian

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Dierk

Wie sieht das Phänomen "Ageing Aircraft" eigentlich bei Holzflugzeugen aus?

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G180

Wie sieht das Phänomen "Ageing Aircraft" eigentlich bei Holzflugzeugen aus?

Probleme mit den Verleimungen und Schimmel 

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Chipart

Wie sieht das Phänomen "Ageing Aircraft" eigentlich bei Holzflugzeugen aus?

Was die Beanspruchung durch Wechselbelastung betrifft hast Du ähnliche Themen: Insbesondere an Verbindungsstellen zwischen Materialien verschiedener E-Module kommt es zu Mikrorissen, die sich zu Strukturbeeinträchtigungen ausweiten können. Allerdings ist Holz auf Grund seiner Struktur viel toleranter gegenüber Mikrorissen, so dass hauptsächlich der Kleber betroffen ist. Hier ist auch das Problem der langsamen Delamination von Schichtholz unter Wechselbeanspruchung durchaus relevant.

 

Das eigentliche Problem der "Alterung" ist bei Holzflugzeugen gravierender (aber auch besser verstanden): Holz verändert im Alter wesentliche Materialeigenschaften und selbst wenn es nicht schimmelt, dann wird es in der Regel spröder und weniger elastisch.

 

Florian

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ArcticChiller

Da es auch bei Annex II Flugzeugen ADs gibt (gibt es Ausnahmen?) verstehe ich den Zweck dieser Untersuchungen noch nicht. Der Zusammenhang zwischen Super Constellation und Hunter ist mir auch noch nicht klar. Deshalb sind ja ADs auf einzelne Muster bezogen... Und die alternde Flotte, welche viele Cycles durchlebt, ist normalerweise nicht Annex II und daher von dieser Massnahme nicht betroffen. Gerade Annex II Flugzeuge werden seltener bewegt, jedenfalls nicht für 10 touch and goes pro Flug.

 

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bearbeitet von ArcticChiller

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Volume

Wie sieht das Phänomen "Ageing Aircraft" eigentlich bei Holzflugzeugen aus?

...

Probleme mit den Verleimungen und Schimmel 

Und nicht zu vergessen Rost an Metallbeschlägen und Spiel in den Vernietungen der Beschläge mit dem Holz (vor allem wenn man nach Jahrzehnten mal die Klimazone wechselt).

 

Ganz von der Hand zu weisen ist der Zusammenhang von Ermüdung und Alter bei Metallstrukturen nicht, Rostnarben (oder Pitting bei Aluminium) sind oft ein Auslöser für Risse. Die Ermüdungslebensdauer gilt nur, wenn alle betreffenden Metallteile weiterhin metallisch blank sind (idealerweise mit einem gut vorbereiteten Anstrich oben drauf...). Die S/N Kurve für korrodierte/rauhe Metallteile sieht deutlich anders aus. Und gerade bei den alten Legierungen ist Spannungsrisskorrosion ein echtes Problem.

 

Was man dem Autor ggfs. vorwerfen kann, ist die "moderne" Sicht auf ein "altes" Problem, der Text spricht viel von Rissfortschritt, das aber setzt voraus, dass das Flugzeug "damage Tolerant" konstruiert ist, also von Konstruktion und Materialen her dafür gemacht ist, längere Zeit mit zunehmenden Rissen zu fliegen. Das ist aber gerade bei alten Konstruktionen nicht der Fall, dort können Risse sehr viel schneller wachsen, als sie realistisch gefunden werden können. Und bei denen hilft wirklich nur stillegen nach einer gewissen Nutzung. Mit der (richtig angesprochenen) gewaltigen Steuung beim Versagenszeitpunkt.

 

Bei vielen sehr alten und inzwischen auch sehr selten gewordenen Konstruktionen muss man sich wirklich ernsthaft fragen, ob sie nicht in einem Museum angemessener aufgehoben sind. Bei Mustern die auch in sehr alt noch sehr zahlreich fliegen, ist die Chance gut dass irgendwer in der Flotte rechtzeitig einen Riss findet, und man dann die gesamte Flotte dort inspizieren kann. Bei sehr seltenen Mustern fällt diese Chance weg.

 

 

Das eigentliche Problem der "Alterung" ist bei Holzflugzeugen gravierender (aber auch besser verstanden):

Leider sterben die Leute die Holz verstanden haben langsam aus... Ein echtes Problem !

Aging Mechanics (oder wie es ein amerikanischer Kollege noch viel treffender formulierte "Loss of tribal knowledge", frei übersetzt Verlust von Stammeswissen) ist ein genausogroßes Problem wie aging Aircraft...

 

Gruß

Ralf

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Hunter58

Warum das BAZL nicht einfach mal bei den Kollegen der FAA oder anderen Behörden die mit gewissen Flugzeugtypen über wesentlich mehr Erfahrung haben entzieht sich auch unserer Erkentniss.

 

Für eine DC-3 sind FAA, Transport Canada und Aerocvil de Colombia sicher die besten Ansprechspartner. Aber Inspektionen an anderen Flugzeugmustern die per Zufall auch älter als 30 Jahre sind aber sonst keinerlei Gemeinsamkeiten haben sind ausser Kostspielig sicher nicht aussagekräftig.

 

Das riecht mir nach bürokratischer Jobrechtfertigung, einer leider immer häufiger vorkommenden Unspezies der Administration!

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