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Zeder

ZRH Leftturn Radien

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Zeder

Hallo,

Ich wohne in Kloten und die ab RW 16 startenden Maschinen 'kurven' beim Leftturn
schön um unser Haus. Ist jeweils schön anzusehen, besonders bei Heavy Fliegern!

 

Nun meinte ich festgestellt zu haben, dass die Kurven in den letzten Wochen ziemlich
enger geworden sind und die Flugzeuge oft recht 'schräg' in der Luft hängen.

 

Liege ich richtig oder habe ich mich getäuscht?

Kann mir einer 'unserer' Airlinepiloten dazu nähere Auskunft geben?

 

Danke Euch im voraus.

 

 

 

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HB-JAN

Hoi Ruedi

 

Ich bin zwar kein Airlinepilot, habe mir aber trotzdem die SID (Standart Instrument Departue) Karten angeschaut.

Auf allen SID’s ist der Turn folgendermassen beschrieben:

 

„Climb straight ahead, at 2000 ft, but not before KLO 1.0 DME, turn LEFT“

 

Gemäss deiner Aussage könnte ich mir vorstellen das gewisse Flugzeuge etwas mehr Distanz benötigen bis sie 2000 ft erreichen, und müssen daher noch etwas weiter geradeausfliegen und erst dann eindrehen. (Performance im Sommer?)

 

 

Gruss Jan

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HB-JAN

Noch ein kleiner Nachtrag, ich habe auf den SID’s eine wesentliches requierment vergessen:

Bei allen Departures wird ein „Minimum climb gradient“ gefordert, „6.4% up to 2000ft“. Daher sollte es eigentlich ausgeschlossen sein das länger gerade ausgeflogen werden muss um die 2000ft zu erreichen.

Gruss Jan

 

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Zeder

@Jan,

Habe mich offenbar zuwenig genau ausgedrückt.

Mein Eindruck ist, dass die Flugzeuge früher nach links einbiegen und über den Flughafen nach Westen fliegen.

Gruss

 

18:28:  Ok. Das Thema ist vielleicht etwas zu politisch.

Deshalb von mir aus erledigt.

bearbeitet von Zeder

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HB-JAN

Zu politisch und somit erledigt?

 

Schade, ein paar gute fachtechnische Diskussionen täten dem Flightforum mal wieder gut.

 

Gruss Jan

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Zeder

Jan, Du siehst ja selber, dass keine Antworten kommen. Warum wohl?
Wissen tu ich's nicht, aber ahnen wohl...

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HB-JNB

... Politik? Nein: Ferien!

 

ZRH ist tatsächlich ein politischer Flughafen und ist sehr Lärmsensibel. Aus diesem Grund müssen die Abflugverfahren von den Piloten genauestens eingehalten werden. Lärmmesspunkte rund um die An- und Abflugsrouten geben sofort Feedbacks und wehe, einer der Flösser hat geschummelt oder einen Fehler gemacht. Post vom Flughafen ist ihm sicher und dieser verlangt nach einer persönlicher Stellungnahme des Kapitäns. Bei Nichtbeantwortung gibt es meines Wissens eine Strafe gegen die Airline.

 

Jetzt zu Deiner Wahrnehmung. Vermutlich täuschen Dich Deine Sinne nicht. Es wird möglicherweise früher gedreht. Der Grund dafür ist der vermehrte Einsatz von zweistrahligen Jets. Zweistrahlige Jets (wie die wunderschöne und unerreichte B77W) sind falls alle Motoren laufen, am Ende der Startbahn wesentlich höher als die Jets mit 5 APU vier Motoren. Nicht jeder viermotorige Jet ist bei KLO 1.0 NM bereits auf 2000ft und muss darum im Geradeausflug noch etwas Höhe gewinnen --> ein späterer Turn ist die Folge. Der Bankangle ist in der Regel bei allen Flugzeugen 25°. Bei Speeds nahe bei V2+10 kann das FMS den Bankangle reduzieren, das ist aber abhängig von Flugzeugtyp.

 

Der Sommer und die damit verbundenen Temperaturen haben bei den meisten Airlinern keinen oder wenig Einfluss. Wir starten immer nur mit sowenig Schub wie nötig, d.h. wenn FULL T/O THR nicht erforderlich ist, reduzieren wir die Schubleistung. Beim B777 haben wir drei Schubstufen (D-TO = 100% Leistung; D-T1 = 90% Leistung und D-T2=80% Leistung). Innerhalb dieser Kategorien kann noch weiter reduziert werden. Gemacht wird das, indem das Berechnungsprogramm eine höhere Aussentemperatur annimmt.

 

Beispiel: 

ZRH auf der Piste 16 mit sommerlichen Temperaturen von 30° und einem TOW von 330t (typischer Wert für einen LAX Flug). Das Berechnungstool optimiert und schlägt folgende Werte vor: (Full THR wären 106.1% N1) das Tool merkt, dass es FULL T/O THR braucht und der Start auch bei 33° legal wäre. Das ergibt ein N1 von 104.3%. Auf den ersten Blick eine kleine Ersparnis, aber auf die Länge ...

 

ZRH auf der Piste 16 mit sommerlichen Temperaturen von 30° und einem TOW von 290t (typischer Wert für einen YUL Flug). Das Berechnungstool optimiert und schlägt folgende Werte vor: (Full THR wären 106.1% N1) das Tool merkt, dass es nur D-T1 THR braucht und der Start auch bei 38° legal wäre. Das ergibt ein N1 von 96.2%.

 

In beiden Fällen wird dem Flieger vorgegaukelt, dass er am Limit operiert.

 

Sehr interessante Informationen zum Thema Lärm und Abflugrouten finden sich auf der Seite des Flughafens! Ein Besuch lohnt sich.

 

Hoffe gedient zu haben.

 

Gruss aus dem Engadin

 

Peter

 

PS: Ich werde oft gefragt, warum ich in der Schweiz Ferien mache, wenn ich doch in der besten Klasse gratis um die Welt fliegen könnte. Die Antwort gab mir ein Australier gewohnt pointiert und typisch für diese Landsleute: In don't understand the Swiss. Why do they visit the second best country in the world (Australia) when they're living in the best one?

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Zeder

Danke Peter,

Schöne Ferien im Engadin.

(Habe mal irgendwo gehört oder gelesen, es soll(en) sich dort Bären rum treiben.....   B) .
Bin aber keineswegs sicher ;))

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