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Flying Bull

01.Aug.2017 | Rettungshubschrauber "Martin 4" | MD902 | Großglockner | Unfall am Berg

Empfohlene Beiträge

Flying Bull

Ein Rettungshubschrauber ist bei der Aufnahme des Patienten am Großglockner verunfallt, zum Glück ohne Tote.

 

Amateurfilmer hat den Zwischenfall gefilmt:

 

http://kaernten.orf.at/news/stories/2858257/

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Phoenix 2.0

Schon einigermaßen erstaunlich, dass heute scheinbar zu jedem Vorfall und Unfall quasi sofort ein Video vorliegt - wie auch beim MS 505 (Storch) im anderen Thread.


 


Alle filmen, anstatt wirklich hinzusehen und falls was passiert, kommt es mitunter sogar noch vor, dass man im Hintergrund jemanden was Unqualifiziertes sagen hört oder jemand einen offenkundigen Anflug von Schadenfreude bzw. gar "Excitement" empfindet, so wie ganz unverblümt eine Dame beim beim Züriost-Video, gleich nachdem der "Storch" bruchgelandet ist (Video-Link vom Posting #3 aus dem MS-505-Thread).


 


Da kann man sich nur mehr ans Hirn greifen bzw. steigt da in mir schon ein veritabler Grant auf...


 


Gruß


Johannes


bearbeitet von Phoenix 2.0
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Chipart

Schon einigermaßen erstaunlich, dass heute scheinbar zu jedem Vorfall und Unfall quasi sofort ein Video vorliegt - wie auch beim MS 505 (Storch) im anderen Thread.

 

Finde ich ehrlich gesagt nicht erstaunlich!

 

Wenn ich auf den Großglockner gekraxelt wäre und ein paar 100m von mir entfernt würde ein Rettungsheli Verletzte aufnehmen, würde ich wahrscheinlich auch filmen. Helfen kann ich ja eh nicht und gerade die im Video gezeigte Aktion hätte ich sicher hier ins FF gestellt mit dem Kommentar "seht mal was die Heli Piloten drauf haben bei so schwierigem Wetter jemanden zu bergen". Dass dann ein Unfall passiert konnte der Filter bei Start der Aufnahme ja nicht ahnen. 

 

Heute hat halt praktisch jeder eine Videokamera dabei, die sogar um Klassen besser ist, als Alles, was man noch vor 15 Jahren als Amateur erwerben konnte. Das da dann bei besonderen Anlässen auch immer mindestens einer dabei ist, der filmt, ist doch normal.

 

Und aus den überraschten Lauten auf dem Züriost-Video Schadenfreude herauszulesen wär ich sehr vorsichtig. Menschen reagieren verschieden darauf, einen Unfall zu beobachten und es ist gerade bei Menschen mit Angst vor Flugzeugen durchaus normal, dass sie so etwas wie Erleichterung empfinden, wenn der von ihnen beobachtete Unfall so weit weg war, dass sie nicht in Gefahr sind. Es hat ja durchaus schon Unfälle bei Flugvorführungen gegeben, bei denen Zuschauer gestorben sind...

 

Florian

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Phoenix 2.0

@Florian:

 

Bleibt für mich dennoch schwer nachvollziehbar, warum man heute so vieles filmen muss. Ich bin ein "Reality-Fan" und will das Erlebnis auf meiner eigenen Netzhaut haben, und nicht auf einem Retina-Display. Habe mich in den 90ern schon über die Japaner gewundert, die ihren Urlaub im Sinne des optischen Fokus weitestgehend auf dem Display ihres Camcorders verbracht haben. Aber ich weiß, dass ich kein Maßstab bin - im Sinne des Mainstream bin ICH der "Freak", wenn ich in Lukla NICHT landende Flugzeuge filme oder bei einem Unfall auf der Gegenfahrbahn NICHT abbremse und rausgaffe (bzw. schlimmstenfalls mein Handy zücke); hat man ja letztens gesehen in Bayern, was da bei dem Busunfall abgelaufen ist...

 

Ad Schadenfreude im Video: Ich zweifle in diesem Falle nicht an dem, was ich zu hören glaube. Deine geschilderte Sichtweise bzw. Deine alternativen Blickwinkel sind mir persönlich zu abstrakt.

 

Gruß

Johannes

bearbeitet von Phoenix 2.0
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reverser

Die Schaulust des "Gaffers".

Wie sich diese heutzutags viral  verbreitet,  ist schon ein Thema.

Ich finde Johannes liegt da durchaus richtig.

 

Gruß

Richard

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kuno

Interessantes Thema - aber ich zweifle, dass man wirklich überrascht sein kann, dass bei einer angekündigten Aussenlandung mit mehreren "Störchen" in einer Zeit, wo jemand ohne Smartphone ein echter Exot ist, auch gefilmt wird. Beim Unfall im Maur hat es mich eigentlich eher erstaunt, dass nicht mehr Videos gekommen sind ;-)

 

Das andere ist die Geschichte mit den Unfällen - aber auchhier glaube ich nicht, dass man es mit einem neune Phänomen zu tun hat sondern dass es halt einfach sofort staut, weil die Autobahnen heutzutage pumpenvoll sind.

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Chipart

Die Schaulust des "Gaffers".

Wie sich diese heutzutags viral  verbreitet,  ist schon ein Thema.

Ich finde man muss deutlich zwischen dem "Gaffer", der bewusst einen Unfall anschaut oder gar filmt und demjenigen unterscheiden, der zufällig einen Unfall aufnimmt. In beiden hier genannten Fällen wurden die Videos begonnen, bevor etwas passiert war und dem Filmenden kann es gar nicht um "Sansationslust" gegangen sein.

 

Muss man alle erinnerungen - im Sinne von "Wenn es nicht auf Instagram ist, ist es nicht passiert" - auch wirklich filmen? Ich persönlich finde nicht.

Aber ich möchte auch nicht verurteilen, die das tun. Es gibt ja gerade hier im Forum eine durchaus große Gruppe von Leuten, die sogar extra zu verschiedenen Flughäfen fahren, um dort Fotos von Flugzeugen zu machen....

 

Florian

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FalconJockey

Zurück zum Thema bitte.

 

Hat der Pilot es vermasselt, war die Windbö nur eine Ausrede? Was sagen unsere Heli-Experten? Der Pilot war ja nicht zum ersten Mal in einen Unfall verwickelt, wie man dem Text entnehmen kann.

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Stefi

Also ich bin da schon lange nichtmehr im Geschäft, aber irgendwie habe ich der Eindruck der Heli ist schon am Boden instabil. Die Person die draussen verblieb stand noch an der offenen Türe als sich der Heli zu drehen begann. Beim versuch ab zu fliegen ist dann der Heli in die Drehung geraten. Aus meiner Sicht hat das ganze schon früher begonnen als beim Abheben. 

 

Technische frage, ich bin bei diesem Heli Typen nicht versiert. Aber in wie fern verhält sich das NOTAR System bei Wind gegenüber herkömmlichen Heckrotorsystemen? 

 

Gruss Stefan 

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Kjeld

Erinnert erschreckend an die Absturzszenen von Blackhawk down - fliegen mit kaputtem Heckrotor

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Danix

könnte natürlich beides sein. Tatsache ist, dass der Heli instabil wurde, ob es an einer Böe oder einem Lenkfehler passiert, ist von hier nicht zu sagen. Aber das werden sie sicher herausfinden.

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reverser

Erinnert erschreckend an die Absturzszenen von Blackhawk down - fliegen mit kaputtem Heckrotor

Wenn ich das noch anmerken darf:

Ausgefallenes "Heck-Gebläse" wäre vielleicht angemessener, statt "kaputter Heckrotor".

Der Hubschaubertyp MD 902 hat keinen Rotor. Er stemmt sich anderweitig gegen das Drehmoment.

 

Ob jetzt das Gebläse ausfällt, oder der Rotor,... what the heck!... Macht wohl keinen Unterschied. Beides kann passieren.

 

Welches der beiden Systeme ist nun ausfallsicherer?

Ob das bei Heli-Piloten ein Thema ist?

 

Jedenfalls haben die hier nahe am Abgrund des Großglockners Riesenglück im Unglück gehabt, würde ich meinen.

 

Gruß

Richard

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Flying Bull

Im vorliegenden Fall dürfte das Video durchaus bei der Aufklärung helfen.

Richtig abgesetzt hat der Pilot nicht - und laut anderem Forum, in dem auch Charts gepostet wurden, dürften bei Windböen die Limits (demonstrierte Performance) für Schwebeflug dann überschritten worden sein.

Nennt sich dann LTE - Loss of Tailrotor Effectiveness.

Zu dem Thema gibts jede Menge Unfälle und auch Videos.

Das Problem liegt darin, dass intuitive Reaktionen - versuchen die Situation im Flug zu retten - in der Regel zum Crash führen, da eben Pedaltreten nicht die gewünschte Wirkung bringt ....

Entweder Collective runter und ein verbogenes Landegestell riskieren - oder hier - Fahrt durch "stürzen" ins Tal aufnehmen um den Wetterfahneneffekt der Stabilzer am Heck zu nutzen.

Funktioniert aber nur, wenn man sich vorher Gedanken gemacht hat - wenn der Tanz losgeht muss sofort richtig reagiert werden - nachdenken ist dann nicht mehr.

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dariot123

 

 

Als der Hubschrauber mit dem Patienten an Bord abheben wollte, kam es zu Problemen. Laut Pilot drückte eine heftige Windböe den Hubschrauber wieder nach unten. Das Fluggerät begann, sich immer schneller zu drehen, der Hubschrauber kippte dann zur Seite

 

Der Helikopter war schon vor dem Abflug sehr unstabil.. Da geht bei mir die Idee mit einer Ausrede als auch durch den Kopf..

 

Eventuell hat er die Wettersituation und somit auch die technischen Begrenzungen und unter anderem seine Fähigkeiten falsch eingeschätzt..

 

 

 

 

 

Bestätigt wurde mittlerweile, dass der Pilot, der am Dienstagabend auf dem Glockner unterwegs war, 2012 in Tirol an einem tödlichen Unfall beteiligt war. Damals war er auf dem Großvenediger in eine Nebelbank geraten, drei Männer am Seil klinkte er deswegen aus, einer davon starb beim Aufprall auf den Gletscher, zwei weitere wurden schwer verletzt 

 

 

Wäre ja nicht das erste Mal...

 

Lg

Dario

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derfisch

Guten Morgen 

 

Meine Frage wurde zwar von FlyingBull schon angeschnitten, aber trotzdem nochmal.

Mir fällt auf, dass viele Heli Unfälle welche man so auf den bekannten Plattformen sehen kann, ein ähnliches Bild zeigen. Früher oder später geht der Heli in eine "nose down" Fluglage und beginnt sich um die Nase zu drehen. Die deutlichen Versuche zum Auffangen gelingen nicht und die Rotation um die Nase kann nicht mehr gestoppt werden. Kurz darauf folgt dann der Aufschlag.

Woran liegt das? Heckrotor Ausfall, Heckrotor zuwenig Effekt / Leistung (wie kommt das), simpler Steuerfehler?

 

Danke für allfällige Erklärungen.

 

Timo

(Flächenflieger :-))

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Volume

 

Nennt sich dann LTE - Loss of Tailrotor Effectiveness.

Gibt es dass auch ohne Heckrotor?

 

Das NOTAR-System basiert ja zum Großteil nicht auf dem direkten Schub des Luftstrahls, sondern auf dem Coanda-Effekt auf den ganzen Heckaufleger, der vom Hauptrotor angeblasen wird. Will man nun eine durch Böen verursachte Nose-Down Fluglage korrigieren, reduziert man den Auftrieb an den hinteren Rotorblättern und erhöht ihn an den vorderen, das reduziert somit auch die Wirksamkeit des Notar. Vielleicht flog er hier in einem starken liegenden Wirbel hinter der Bergkante (der normale Effekt, wenn Wind mit der "richtigen" Geschwindigkeit über eine Kante bläst), der dazu geführt hat, dass er praktisch nur "mit den vorderen Rotorblättern" geflogen ist. Der Wirbel war natürlich auch schon da, als der Hubschrauber noch am Boden war.

 

Es wird Gründe geben, warum dieses innovative System nicht zum Standard geworden ist...

 

Wierum dreht der Rotor beim MD90 eigentlich, war in diesem Fall der Heckrotor zu wirksam, oder zu unwirksam (ich vermute stark letzteres) ?

 

Punktgenaues Fliegen im Gebirge ist nun mal wirklich anspruchsvoll, aber manchmal die einzige Möglichkeit Menschen zu helfen. Die Jungs & Mädels der Rettungsflieger machen echt einen tollen Job, Hut ab. Für die ist "einfach nicht fliegen" oft keine Option, wenn Wind und Gelände grenzwertig sind.

 

Spektakulär, wie weit einige Trümmer fliegen...

 

Gruß

Ralf

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Danix

aber auch das Notar-System hat seine Limitationen. Vielleicht sind sie sogar sicherer, aber irgendwann geht jedem Heli im Gebirge "die Luft aus". Diese Limite muss der Pilot natürlich kennen und darf sie nicht überschreiten. Wenn er dann am Limit noch Böen bekommt geschieht es wahrscheinlich noch schneller.

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Volume

Die offiziellen Limite basieren auf Standardwetterannahmen. Es gibt keine Bauvorschriften für Hochgebirgshubschrauber.

Jeder der schon mal im Gebirge unterwegs war, weiss wie heftig dort die Luft in Bewegung sein kann. Da kannst du fast an jedem Tag "mehr als Standard" Böen finden.

 

Wie gesagt, Hut ab für die Piloten die sich darauf jeden Tag wieder einlassen, um andere zu retten. Die gehen ständig über tatsächliche Grenzen hinaus, selbst wenn sie alle Vorschriften einhalten.

 

Gruß

Ralf

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Flying Bull

Hi all,

Bevor hier ein Pilotenbashing einsetzt.. "war ja nicht das erste Mal"...

Bin mir ziemlich sicher, dass jeder Hubschrauberpilot mit einer vierstelligen Stundenzahl die eine oder andere Geschichte erzählen kann, wo er tief in seinen Glückssack gegriffen hat, um nicht als Statistik und Diskussionsgrundlage zu enden.

Und ich schließe mich da bei weitem nicht aus...

Der große Vorteil ist, dass man Erfahrungen nicht alle selbst machen muss, sondern aus Mißgeschicken anderer lernen kann und wenn man sich dann einer ähnlichen Situation nähert, die Alarmglocken schrillen und man dann eben entsprechend umsichtig in die Situation rein geht.

Rettung im Gebirge ist nun mal anspruchsvoll mit seinen besonderen Gefahren.

 

Zu Timo: bei einem Hubschrauber sitzt der Pilot i.d.R. deutlich vor der Rotor- und damit der Drehachse. Bei einem Heckrotorausfall (aber auch bei eingeschränkter Wirksamkeit) dreht der Hubschrauber um den Rotormast mit zunehmender Geschwindigkeit.

Dadurch kommt es zu beachtlichen Fliehkräften auf den Piloten in Richtung Frontscheibe.

Dabei den Hubschrauber weiter koordiniert zu steuern ist nach wenigen Sekunden so gut wie unmöglich.

Bei meinem letzten Musterrating wurde der Heckrotorausfall im Schwebeflug außerhalb des Bodeneffekts - lediglich durch plötzliches treten des Pedals an den Anschlag - demonstriert.

Ich war vorbereitet und trotzdem hat mich das schon ordentlich rumgeschleudert. Nur eine sofortige Leistungsminimierung und Nase runter zur Fahrtgewinnung half da.

Eine Sekunde versucht die Maschine in der Drehung in der Höhe zu halten - ich hätte keine Chance mehr gehabt.

Wenn man das Glück hatte Simulatorerfahrungen zu sammeln, akzeptiert man auch eher eine verbogene Maschine durch harte Landung, wenn die Drehung direkt über dem Boden einsetzt - weil man "erlebt" hat, wie schnell man sonst komplett die Kontrolle verliert.

 

Natürlich heißt NOTAR - no tail rotor - aber die Effekte von LTE gibt es auch da (der Drehmomentausgleich ist nicht mehr voll möglich)

Das Thema ist umfangreich und von Hubi zu Hubi gibt es andere Windwinkel, die die Strömungen am Heckrotor (NOTAR über den Tailboom) stören oder komplett abreißen lasssen.

 

Hauptproblem bei diesem Unfall dürfte gewesen sein, dass die Paxe bei leichter Maschine einsteigen sollten/wollten, ohne, dass die Maschine richtig abgesetzt wurde.

Das ist zwar durchaus üblich, aber eher an Felsvorsprüngen etc., wo eine Landung nicht möglich ist und man nur mit einer Kufe Bodenkontakt hält.

Hier war die Maschine also leicht auf den Kufen, flog also noch und war damit auch den Windeinflüssen ausgesetzt, die ausgeglichen werden mussten.

Wenn jetzt vom Tal der Wind nach oben bläst und dabei auch so den Heckausleger anströmt, stört das den Luftfluss von oben nach unten, der für den Coanda-Effekt und einen Teil des Drehmomentausgleichs wichtig ist.

https://en.m.wikipedia.org/wiki/NOTAR

Dann gab es nur noch zwei Möglichkeiten - ideal den Pitch runter, was das Drehmoment und damit die Drehneigung reduziert - zu Bodenkontakt führt und damit weiter die Drehneigung reduziert (mit ggf. Overlimit, verbogenem Landegestell - was aber immer besser ist, wie ein komplett zerlegter Heli)

Oder

Fahrt aufnehmen - in Richtung Tal - also Höhe zu Fahrt, ohne mehr Leistung zu ziehen, wie nötig ist, um nicht aufzuschlagen und darauf hoffen, dass die dann schneller anströmende Luft über die Stabilisierungsflächen am Heck die Kiste wieder geradeaus fliegen lässt.

Zögern und versuchen auf der Stelle zu bleiben - war einfach die falsche Entscheidung.

Hoffen wir nur, dass andere Piloten sich mit dem Unfall beschäftigen und bei ähnlich gelagerten Situationen besser reagieren.

Gruß Udo

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Walter_W

Die Antwort #19 von "Flying Bull" ist ein Grund, warum man immer wieder ins FF gehen soll.

Danke dir Udo.

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Volume

 

Eine Sekunde versucht die Maschine in der Drehung in der Höhe zu halten - ich hätte keine Chance mehr gehabt.

An einem Felsabhang innerhalb des Rotorkreises bleibt leider nur Höhe halten und wieder oben landen...

Wenn es erstmal dreht, tust du dich schwer die Richtung "ins Tal" noch für einen Sturzflug zu treffen.

 

Die Kombination aus diesem Landeplatz und einem Versagen des Drehmomentausgleichs war extrem anspruchsvoll, und sicher weit aussehalb dessen, was ein Standardpilot hätte retten können.

Als Retter kann man sich seine Landeplätze nun mal nicht beliebig aussuchen, das Risiko fliegt immer mit.

Solange das ganze mit einem Leichtverletzten ausgegangen ist, kann man es noch unter "Griff in den Glückssack" listen. Der Hubi lässt sich ersetzen.

 

Gruß

Ralf

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Flying Bull

@Ralf,

Die Frage für mich ist ja nicht, was ein Pilot hätte retten können, sondern, wie man eine solche Situation vermeiden kann.

Mir wurde in einer privaten Nachricht mitgeteilt, dass das Video an sich länger ist und sich bereits der Anflug "schwierig " gestaltete.

Mit diesem Hintergrundwissen stellt sich die Frage, warum nicht gelandet wurde- sondern leicht auf den Kufen die Paxe einsteigen sollten.

Scheinbar ist der Untergrund da nicht ganz eben, grobes Geröll?

Wäre aber sicher mal nachdenkenswert, ob da nicht mit Bohlen - oder auch Beton - oder Gitterplatten ein gerader Landeplatz geschaffen werden kann, den Hubis fliegen da ja doch gelegentlich an.....

Auf jeden Fall wäre eine Leistungsreduzierung (verbogener Hubi hin oder her) die bessere Variante gewesen.

Ohne den Pabst in der Tasche hätte es da auch ne Reihe Tote geben können.....

Gruß Udo

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teetwoten

Zur Leistungsfähigkeit eines Helikopters in der Höhe gibt es den Begriff hot & high. Beides wirkt sich auf die Luftdichte negativ aus. Die Grenzen sind iA der torque und die Wirksamkeit des Heckrotors. Werden nach der Landung in der Höhe Fracht oder Personen zugeladen so wird der Helikopter schwerer und eine erfolgreiche Landung ist dann keine Garantie mehr für einen erfolgreichen Start. Früher hatte man aus Respekt vor Einsätzen in der Höhe alles ausgeladen was für den Einsatz nicht nötig war um Gewicht zu sparen und damit die Leistung, rsp. die Reserven zu erhöhen. Heute kommt die EASA und verlangt den Einbau von schweren Sauerstoffausrüstungen trotz höhenadaptierten Besatzungen. Hoffentlich hat das nicht zum Unfall beigetragen!

 

Gruss Stefan

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Volume

Laut Pressebericht war der Hubschrauber deutlich innerhalb der Leistungsgrenzen.

Diese Details werden wir aber sicher im Unfallbericht finden.

 

Früher hatte man aus Respekt vor Einsätzen in der Höhe alles ausgeladen was für den Einsatz nicht nötig war um Gewicht zu sparen und damit die Leistung, rsp. die Reserven zu erhöhen.

Tja, früher war alles besser... Heute ist Effizienz gefragt, nicht mehr Reserve. Möglichst 100% Resourcennutzung, Reserve kann man sich auf einem globalen Markt nicht mehr leisten...

 

 

Heute kommt die EASA und verlangt den Einbau von schweren Sauerstoffausrüstungen trotz höhenadaptierten Besatzungen.

Noch so eine moderne Sicht der Dinge... Höhenadaption ist nicht vorgeschrieben, Stanadardisierung ist angesagt. Heute darf jeder Ostfriese (höchster Berg dort ist 60 Meter...) spontan in den Alpen fliegen, also müssen die Vorschriften den Standardpiloten berücksichtigen, und der braucht nun mal Sauerstoff in diesen Höhen. Die Alternative wäre Höhenadaption zu definieren und zu fordern.

Gesunder Menschenverstand ist ein Auslaufmodell.

 

Und von den Gefahren der Sauerstoffausrüstung bei so einem Crash wollen wir mal gar nicht anfangen...

 

Gruß

Ralf

bearbeitet von Volume
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Flying Bull

@Stefan - Quote "Werden nach der Landung in der Höhe Fracht oder Personen zugeladen so wird der Helikopter schwerer und eine erfolgreiche Landung ist dann keine Garantie mehr für einen erfolgreichen Start."

 

Das ist richtig - allerdings legt man sich bei einer Landung, nicht wie im Schwebeflug die Karten, wenn da das Gewicht durch den Zustieg von zwei Paxen erhöht wird - und man über den Grenzbereich kommt.

Man wird feststellen - ich komme nicht weg, Kiste fängt an zu drehen wenn ich Leistung ziehe - also bitte jemand wieder aussteigen, Maschine leichter machen....

 

@Ralf - Quote "Laut Pressebericht war der Hubschrauber deutlich innerhalb der Leistungsgrenzen."

Woher möchte die Presse das bitte wissen?
Ich habe zwar nicht die Datenblätter der verwendeten Maschine - aber im Netz findest man die anderer MD900.
Und bei den sommerlichen Temperaturen - der Flughöhe - und besonders bei dem vorhergesagten Wind - kann von deutlich innerhalb sicher nicht die Rede sein.
Einer berichtet von "we had 20ºC and winds 14, gusting 25 kts @7.000ft PA." - und der Unfallort liegt bei ca. 11.300 Fuß....

Bei Standard QNH und einer Resttemperatur von 4 Grad (am 1.8. bis 12°C) liegen wir bei einer DA von über 12.500 Fuß...

(http://www.wetteronline.de/wetterdaten/grossglockner?pcid=pc_rueckblick_data&gid=00252&pid=p_rueckblick_diagram&sid=StationHistory&iid=11146&month=08&year=2017&period=4&metparaid=TXLD)

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Gruß Udo

bearbeitet von Flying Bull
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