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Lars J.

B 737NG/757/767 Piloten - später A320 Fam.

Empfohlene Beiträge

Lars J.

Hallo an die Experten der gepflegten Fliegerei :)

 

Gibt es hier Berufspiloten die B737NG bzw. oder auch 757/67 geflogen sind und dann das Rating auf A320-340 Fam. gemacht haben? 

 

Was sind eure Erfahrungen? Was Sicherheit - Handling ect. der jeweiligen angeht.

 

Danke

 

 

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HB-JNB

Mit meinen Umschulungen vom MD81 —> B747-300 —> MD11 —> A330 —> A340 —> A320 —> B777 passe ich nicht ganz in Dein Schema, ich erlaube mir trotzdem Deine Fragen zu beantworten.

 

Diskussionen über Vor- und Nachteile von Flugzeugtypen werden selten emotionslos geführt. Folgende Antworten widerspiegeln meine Meinung und sind keineswegs als generelle Aussagen zu werten.

 

ARBEITSPLATZ ERGONOMIE

Hier hat klar der Airbus die Nase vorne. Leiser, bequemer und irgendwie aus einem Guss. Der B777 (und auch der B747-300) erinnern mich stark an Traktoren. Man sitzt zwar bequem, es fühlt sich aber irgendwie speziell an. Kein Wunder sprechen wir liebevoll vom „John Deere“.

 

FLIEGERISCHE EIGENSCHAFTEN

Sowohl Boeing, als auch Airbus Flugzeuge sind sehr gut im Handling. Das am einfachsten zu fliegende Flugzeug war für mich der B747-300. Negativ abgefallen ist da die MD11. Eine richtige Diva...

Wenn es draussen ruppig wird, sind die Airbusse schwieriger zu fliegen. Das hat sehr oft damit zu tun, dass der Pilot entgegen seinen Neigungen die Finger von Steuer lassen muss. Sonst schaukelt sich die Kiste mit ihrer Vektorsteuerung auf .Erschwerend kommt dazu, dass der Pilot Monitoring kein taktiles Feedback auf seinem Steuerhorn hat.

Hier hat eindeutig Boeing die Nase vorne. Gutmütiger, einfacher und für den Piloten gebaut.

 

NON-NORMAL HANDLING

Im Vergleich zu den Airbus Maschinen, haben die von mir geflogenen Boeing Modell eine wesentlich höhere Redundanz. Weiter sind die elektronischen Checklisten auf der B777 viel einfacher als die auf dem Airbus. Boeing kennt zwar ein QRH (quick referenz manual), dieses hat im Gegensatz zu Airbus einen viel geringeren Stellenwert. Bei Airbus MUSS man die Procedures im QRH kennen, denn diese sind im ECAM nicht abgedeckt. Beim B777 gibt es nur wenige NON ANNUNCIATED Checklists. Diese sind allerdings alle elektronisch hinterlegt. Wieder einen Punkt für Boeing!

 

FMS / HANDLING AUTOMATISATION

Piloten benutzen die MCDU und die MCP zur Bedienung der Automatik. MDCU und MCP sind bei Airbus ein junge Paar, das einander alles erzählt. Bei Boeing verhalten sich die beiden wie ein altes Ehepaar. Man redet nur miteinander, wenn es unbedingt notwendig ist. Das sorgt bei ehemaligen Airbuspiloten zuweilen für Kopfschütteln. Hat man sich daran gewöhnt, ist es allerdings kein Problem mehr.

Vorteil Airbus.

 

REISEFLUG

Niemand dümpelt gerne nahe am Stall-Speed anderer Flugzeuge über endlose Airways. Ich liebe M 0.85 :-) Dass die Airbusse höher fliegen als die B777, kann zwar wettermässig ein Vorteil sein, wird aber von der höheren Strahlung wieder wettgemacht. Die Strahlenwerte sind nicht ohne...

Klarer Vorteil für Boeing!

 

NON FLYING STUFF

Ich bin ehrlich, ich habe die A340 gehasst. Der Crewbunk zu laut, zu eng, zu kurz und zu unbequem. Wer diesen Bunker konzipiert hat, gehört ausgepeitscht. Fairerweise muss ich sagen, dass ich 1.96cm gross bin. Die Toilettensituation auf dem A330/340 war für Piloten ein Graus. Wenn immer die Blase gedrückt hat, war die einzige First-Class Toilette besetzt. Von der Business ganz zu schweigen.

Was wir im B777 eingebaut haben, ist schlichtwegs ein Hammer. Klarer Vorteil für Boeing.

 

EMOTIONALE WERTE

Als ich einmal einen CMD von Virgin Australia in LAX am Zoll fragte, welchen Flugzeugtyp er fliege, meine er mit typischem Outback-Humor: „I fly the aircraft with the biggest titts!“

Vorteil Boeing.

 

Noch Fragen?

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Lars J.

Hallo Peter,

 

vielen herzlichen Dank!

 

Sehr ausführlich und logisch erklärt.

 

Frohe Weihnacht

 

 

Achso, vergessen, warum schreib ich als Laie eigentlich - logisch?

 

Wenn man sich etwas damit befasst hat, kommen meines Erachtens

deine Antworten, nach etwas denken, logisch vor.

 

Danke nochmals für die Mühe

bearbeitet von Lars J.

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Danny1989

Hallo an die Experten der gepflegten Fliegerei :)

 

Gibt es hier Berufspiloten die B737NG bzw. oder auch 757/67 geflogen sind und dann das Rating auf A320-340 Fam. gemacht haben? 

 

Was sind eure Erfahrungen? Was Sicherheit - Handling ect. der jeweiligen angeht.

 

Danke

Ich gebe auch mal meinen Senf ab. Bin vorher Avro geflogen und nun auf dem CSeries.

 

Generell ist der Arbeitsplatz nun aufgeräumter und leiser auf dem BCS als auf dem Avro, dazu gibt es mehr Platz, leider lassen sich die Fenster nicht öffnen, das macht bei Sonne den Arbeitsplatz unerträglich warm ohne Air Conditioning.

Fliegerisch ist der BCS zu handhaben wie ein Ipad, fliegt sich super einfach und stabil, die Vektorsteuerungmacht es doch recht einfach. Im gegensatz zum Airbus ist der BCS speed stable, man hat versucht bei einem fly by wire Flugzeug die Trimmung nachzubilden, wie es bei klassischen Flugzeugen der Fall ist, das ist meiner Meinung nach gut gelungen. Der Avro war aber da noch echtes Handwerk, raw data ILS z.B. Sind zwei verschiedene paar Schuhe. Wie schon erwähnt, bekommt man am Sidestick kein Feedback als PM, etwas schade.

Auf dem Avro gab es 47 memory actions, für so ziemlich alle failures, die waren im QRH aber auch nochmal beschrieben. Beim BCS gibt es bislang keine, was jedoch nicht heisst, dass man nicht wissen muss wie ein Emergency descent o.Ä. geht. Dazu ist die elektronische Checkliste eine grosse Vereinfachung, auch wenn teilweise nicht 100% durchdacht, das gelingt aber sicher auch auf keinem Flieger.

 

Das FMS ist sicher toll, aber nun werden alle Daten von handeingegeben, das macht das umprogrammieren recht Zeitaufwändig, sprich beim wechsel von bestimmten Daten muss man vieles neu setzen, das war auf dem Avro schneller möglich.

Von der Performace spreche ich hier von 2 Welten, der Avro kam gut runter aber schlecht hoch, der Bombardier kommt gut hoch, dafür aber schlechter runter.

 

Ich fand/finde beide Flieger super, beide machen/haben Spass gemacht. Sie sind halt völlig unterschiedlich, denke aber das Avro auf BCS der einfachere Weg ist als umgekehrt.

 

Btw. So klein sind die Titten beim BCS auch nicht :D

 

Guten Rutsch

 

Danny

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Gulfstream

Sehr interessante insights.... Wenn es noch andere gibt, wunderbar.

 

Danke.

 

Markus

 

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Kjeld

Vielen Dank für eure Einschätzungen in diesem spannenden Thread!

 

REISEFLUG
Niemand dümpelt gerne nahe am Stall-Speed anderer Flugzeuge über endlose Airways. Ich liebe M 0.85 :-) Dass die Airbusse höher fliegen als die B777, kann zwar wettermässig ein Vorteil sein, wird aber von der höheren Strahlung wieder wettgemacht. Die Strahlenwerte sind nicht ohne...
Klarer Vorteil für Boeing!

Könntest du das noch etwas ausführen? Mir ist nicht ganz klar geworden warum es ein Vorteil der Boeing ist niedriger zu fliegen..

Oder geht es um Speed vs. Höhe?

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HB-JNB

Hallo Kjeld

 

Wie im Satz geschrieben, hat „tiefer Fliegen“ Vor- und Nachteile:

Vorteile:

- weniger Strahlenexposition —> siehe https://www.bfs.de/DE/themen/ion/umwelt/luft-boden/flug/flug.html

(Da kommt in einer 30ig jährigen Pilotenkarriere einiges zusammen)

 

Nachteile:

- Wetterexposition....

 

Hoffe, das klärt meine Aussage.

 

LG Peter

bearbeitet von HB-JNB
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Volume

@Danny

 

leider lassen sich die Fenster nicht öffnen, das macht bei Sonne den Arbeitsplatz unerträglich warm ohne Air Conditioning.

Nutzt ihr das Escape Hatch dann zum Lüften? Sagt das Handbuch etwas dazu?

 

Antworten von anderen 787/A350/CRJ/747 Piloten sind auch willkommen ;) 

 

Gruß

Ralf

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Danny1989

Nope, erstens klappt dieser voll in den Durchgang und zweitens ist dieser mit einer Art Silikon abgedichtet. Nach dem offnen darf die Maintenance Hand anlegen.

 

Gruss

Danny

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Volume

 

Nach dem offnen darf die Maintenance Hand anlegen.

Exakt deshalb interessiert es mich ;) 

Nicht immer weiss die Wartung wirklich was die Piloten so tun... Und nicht immer weiss der Hersteller, was die Wartung so tut (z.B. chronisch undichte Dichtungen "mit einer Art Silikon" zum Funktionieren zu bringen).

Danke für die Antwort.

 

Gruß

Ralf

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Lars J.

Gibt es hier auch Piloten die die 757 /767 oder 737NG  geflogen sind ? Dank

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guy
Geschrieben (bearbeitet)

Mit meinen Umschulungen vom MD81 —> B747-300 —> MD11 —> A330 —> A340 —> A320 —> B777 passe ich nicht ganz in Dein Schema, ich erlaube mir trotzdem Deine Fragen zu beantworten.

 

Diskussionen über Vor- und Nachteile von Flugzeugtypen werden selten emotionslos geführt. Folgende Antworten widerspiegeln meine Meinung und sind keineswegs als generelle Aussagen zu werten.

 

ARBEITSPLATZ ERGONOMIE

Hier hat klar der Airbus die Nase vorne. Leiser, bequemer und irgendwie aus einem Guss. Der B777 (und auch der B747-300) erinnern mich stark an Traktoren. Man sitzt zwar bequem, es fühlt sich aber irgendwie speziell an. Kein Wunder sprechen wir liebevoll vom „John Deere“.

 

FLIEGERISCHE EIGENSCHAFTEN

Sowohl Boeing, als auch Airbus Flugzeuge sind sehr gut im Handling. Das am einfachsten zu fliegende Flugzeug war für mich der B747-300. Negativ abgefallen ist da die MD11. Eine richtige Diva...

Wenn es draussen ruppig wird, sind die Airbusse schwieriger zu fliegen. Das hat sehr oft damit zu tun, dass der Pilot entgegen seinen Neigungen die Finger von Steuer lassen muss. Sonst schaukelt sich die Kiste mit ihrer Vektorsteuerung auf .Erschwerend kommt dazu, dass der Pilot Monitoring kein taktiles Feedback auf seinem Steuerhorn hat.

Hier hat eindeutig Boeing die Nase vorne. Gutmütiger, einfacher und für den Piloten gebaut.

 

NON-NORMAL HANDLING

Im Vergleich zu den Airbus Maschinen, haben die von mir geflogenen Boeing Modell eine wesentlich höhere Redundanz. Weiter sind die elektronischen Checklisten auf der B777 viel einfacher als die auf dem Airbus. Boeing kennt zwar ein QRH (quick referenz manual), dieses hat im Gegensatz zu Airbus einen viel geringeren Stellenwert. Bei Airbus MUSS man die Procedures im QRH kennen, denn diese sind im ECAM nicht abgedeckt. Beim B777 gibt es nur wenige NON ANNUNCIATED Checklists. Diese sind allerdings alle elektronisch hinterlegt. Wieder einen Punkt für Boeing!

 

FMS / HANDLING AUTOMATISATION

Piloten benutzen die MCDU und die MCP zur Bedienung der Automatik. MDCU und MCP sind bei Airbus ein junge Paar, das einander alles erzählt. Bei Boeing verhalten sich die beiden wie ein altes Ehepaar. Man redet nur miteinander, wenn es unbedingt notwendig ist. Das sorgt bei ehemaligen Airbuspiloten zuweilen für Kopfschütteln. Hat man sich daran gewöhnt, ist es allerdings kein Problem mehr.

Vorteil Airbus.

 

REISEFLUG

Niemand dümpelt gerne nahe am Stall-Speed anderer Flugzeuge über endlose Airways. Ich liebe M 0.85 :-) Dass die Airbusse höher fliegen als die B777, kann zwar wettermässig ein Vorteil sein, wird aber von der höheren Strahlung wieder wettgemacht. Die Strahlenwerte sind nicht ohne...

Klarer Vorteil für Boeing!

 

NON FLYING STUFF

Ich bin ehrlich, ich habe die A340 gehasst. Der Crewbunk zu laut, zu eng, zu kurz und zu unbequem. Wer diesen Bunker konzipiert hat, gehört ausgepeitscht. Fairerweise muss ich sagen, dass ich 1.96cm gross bin. Die Toilettensituation auf dem A330/340 war für Piloten ein Graus. Wenn immer die Blase gedrückt hat, war die einzige First-Class Toilette besetzt. Von der Business ganz zu schweigen.

Was wir im B777 eingebaut haben, ist schlichtwegs ein Hammer. Klarer Vorteil für Boeing.

 

EMOTIONALE WERTE

Als ich einmal einen CMD von Virgin Australia in LAX am Zoll fragte, welchen Flugzeugtyp er fliege, meine er mit typischem Outback-Humor: „I fly the aircraft with the biggest titts!“

Vorteil Boeing.

 

Noch Fragen?

Alles sehr interessant !

 

" Der B777 (und auch der B747-300) erinnern mich stark an Traktoren. Man sitzt zwar bequem, es fühlt sich aber irgendwie speziell an. Kein Wunder sprechen wir liebevoll vom „John Deere“."

 

Die 777 von John Deere, die gibt es :  :) 

 

bearbeitet von guy
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Lars J.

Der Ami Traktor aus Bruchsal  :lol: 

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HB-JNB

B777 – die Leichtigkeit des Seins

 

Über seine Boeing zu schreiben, ist als ob man über seine Frau schreibt. Man liebt sie, kennt ihre Macken, ihre Vorteile, weiss zu welcher Zeit sie unausstehlich ist, wann wundervoll. Man weiss genau wo man streicheln darf, wo auf keinen Fall, kennt die Augenblicke der totalen Glückseligkeit und durchaus auch Momente der Verzweiflung, in denen man an seine Ex zurückdenkt. Kurz, ein Leben ohne sie wäre farblos, emotionslos, fade und unvollstellbar. Ein Redaktor einer Aviatikzeitschrift verlangte von mir nichts Geringeres, als meine aktuelle Liebe mit meiner Ex zu vergleichen. Glatteis pur! Trotzdem wage ich einen Versuch.

 

Als ich die Umschulung auf die B777 begann, hatte ich einen klitzekleinen Vorsprung gegenüber meinen Mitstreitern. Ich kannte die Familie meiner neuen Zugetrauten bereits von der B747 her und wusste, wie die so ungefähr ticken. „Keep it simple“ war das Motto bei der B747 Classic und so falsch konnte das bei der neuen Partnerin auch nicht sein. Ein Vorteil, wenn man bedenkt, dass eine Umschulung auf einen neuen Flugzeugtypen mit einem dreimonatigen Speeddating verglichen werden kann. Anstrengend, spannend, prickelnd und nie langweilig.

 

Meine Ex, also die A320, unterschied sich wenig von ihren grösseren Schwestern A340 und A330 (ja, ich gebe es ja zu, innerhalb der Airbusfamilie hatte ich sie fast alle). Die Airbusschwestern waren alle gleich gestrickt: Bevor es losging musste alles genau passen – die Atmosphäre, das Karma, die Bücher in der Bibliothek – ja sogar die richtigen Worte konnten über Höhenflug oder AOG entscheiden. Die A320 verlangte einen strikten Ablauf – man kann fast von Ritual sprechen. Das dämpfte zuweilen die Lust und bremste die Spontanität. Wenn es wie in jungen Jahren so üblich bis viel Mal am Tag zur Sache ging, eine etwas farblose Angelegenheit.

 

Die B777 ist da anders. Kaum wird das Cockpit betreten, meint man eine zärtliche Stimme zu hören, die einem lustvoll den Satz „ready for a ride?“ ins Ohr flüstert. Es wurde weder ein Feng Shui-Meister beim Cockpitdesign zu Rate gezogen, noch sind die korrekten Sitzpositionen ausgependelt. Es hat Platz für einen grossen Kaffeebecher, zwei grosse Hebel sorgen für Schub und ein Steuerhorn bestimmt die Richtung. Was braucht man mehr, um pure Emotionen zu erleben?

 

Zwei Mal im Jahr zeigen sich unsere Partnerinnen von der schlechtesten Seite. So schlecht, dass wir sie nicht in der Öffentlichkeit zeigen dürfen. Eingesperrt in einem Simulatorgebäude können sie ihre Launen ausleben und wir werden dabei beobachtet. Ein Paartherapeut vom Bundesamt delegiert, analysiert unser Verhalten und stellt uns danach ein Attest aus das besagt, ob eine Weiterführung der Beziehung überhaupt Sinn macht. So ein Frauending, dass uns Männern Mühe bereitet!

Auch in diesen Krisensituationen komme ich mit der jetzigen Partnerin viel besser zurecht als mit der Ex. Diese war mir bei Krisensituationen etwas zu weiblich. Die A320 kommunizierte über das ECAM wacker mit mir, meinte in Tat und Wahrheit aber etwas ganz anderes. Anstrengend! Damit man die richtigen Aktionen auch ausführen konnte gabe es ein Mann-Frau Interface in Buchform genannt QRH. Um die Komplexität noch zu erhöhen, entschloss sich die Familie meiner Ex, eben dieses Mann-Frau-Interface im regelmässigen Rythmus umzuschreiben. Was nützt einem in solchen Situationen das Feng-Shui Cockpit, die ausgependelten Instrumente?

 

Die B777 ist da ganz anders. Sie lässt mich stets im Glauben, dass ich der Kopf des Ganzen bin. Sie spielt dabei den Hals der dafür sorgt, dass mein Kopf stets in die richtige Richtung schaut. Wir mögen uns, auch in schwierigen Situationen.

 

Der intimste Moment in der Beziehung ist die Landung, man könnte auch vom Höhepunkt reden. Das ganze Vorspiel der Planung, der wilde Ritt über den Wolken, der energiegeladene Sinkflug – das alles gipfelt in diesem erlösenden Moment, wenn die Räder den Boden berühren. Wir reden vom 1.0 G-Punkt. Schön, wenn wir diesen magischen Moment gleichzeitig und in ähnlicher Intensität erleben. Beim Piloten verpufft die angestaute Energie in Sekundenbruchteilen und die B777 sinkt erleichtert und müde in die Stossdämpfer.

 

Man weiss von zwischenmenschlichen Beziehungen, das dieser Moment nach dem Höhepunkt der wichtigste ist. Ein Kuss, ein verliebter Blick, eine Streicheleinheit – das alles ist wichtiger, als alle Paartherapien das ganze Jahr hindurch. Bei der B777 greife ich nach dem Akt zärtlich nach dem Speedbrake-Lever und bringe ihn vorsichtig auf die richtige Position zurück. Das ist mein Dank, Worte braucht es keine, den Moment der totalen Entspannung schöpfen wir beide maximal aus.

 

Meine Ex verlangte in diesen Momenten das richtige Wording, die immer gleichen Abläufe. Rituale, Rituale, Rituale… Liebe Frauen und Flugzeuge, wir Männer lieben es unkompliziert. Wir vermeiden unnötige Vorspiele wenn immer möglich und finden in Gottesnamen nicht immer die richtigen Worte. Sture Abläufe sind uns ein Graus und Rituale gehören aus unserer Sicht in Trinkhallen. Lasst uns Raum und wird werden es Euch mit Höchstleistungen danken. Gebt uns Freiheiten und erfreut Euch an den dadurch entspannten Männern. Nehmt Euch ein Beispiel an der B777.

 

Liebe B777, ich bleibe Dir treu auf immer und ewig!

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Gulfstream

Herrlich, danke Peter !

 

Markus

 

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Manfred J.

Ja, doch, herrlich, herrlich beschrieben.... ;)

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SEV SKC

<<<<<<<

EMOTIONALE WERTE

Als ich einmal einen CMD von Virgin Australia in LAX am Zoll fragte, welchen Flugzeugtyp er fliege, meine er mit typischem Outback-Humor: „I fly the aircraft with the biggest titts!“

Vorteil Boeing.

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In Reihe Null habt Ihr die dicken Dinger aber auch nicht stundenlang vor der Nase. In Reihe 10 siehst Du nur dicke Dinger aber keine Landschaft mehr.

 

Grüsse

Konrad

 

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DaMane

B777 – die Leichtigkeit des Seins

................

Liebe B777, ich bleibe Dir treu auf immer und ewig!

 

Danke! Ein echter Flieger-Poet :)

 

Hoffentlich bekommen wir noch mehr von dir zu lesen ;)

 

Gruß

Manfred

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fabiodv

Tolle Liebeserklärung an diese lange dicke Wurst mit den grossen Töpfen :-)

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DaMane

Tolle Liebeserklärung an diese lange dicke Wurst mit den grossen Töpfen :-)

Es sind halt nicht nur Äußerlichkeiten, die Herzen erobern :) , sondern vielmehr Charakter und "innere Werte" :o

 

Gruß

Manfred

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Heiri_M

 Dass die Airbusse höher fliegen als die B777, kann zwar wettermässig ein Vorteil sein, wird aber von der höheren Strahlung wieder wettgemacht. Die Strahlenwerte sind nicht ohne...

 

 

Noch Fragen?

 

Ja, eine Frage hätte ich noch. Warum fliegen die B777 tiefer? Ich habe das mal mit Flightradar 24 beobachtet. Während die Busse etwa von FL 340 bis 400 unterwegs sind, fliegen die B777 FL 300 bis 360. Liegt es am Flügel? Weniger Gewicht, mehr Payload? Zugelassen sind sie glaube ich auf 410. Ist das gewollt oder hat sich die optimale Reiseflughöhe einffach so ergeben?

 

Beste Grüsse  Heiri

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Hunter58

Das ist durch die Flieger so gegeben. optimale Flughöhen sind bei den Amis meistens tiefer...

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Danix

entscheidend für die Wahl der Reiseflughöhe ist immer der Typ (also die aerodynamischen Eigenschaften) und das Gewicht. Eine volle 777 ist schwerer als eine 330, z.B. Eine 340-300 wird jedoch selten höher fliegen als eine 777. Eine 340-500 jedoch schon (ausser sie fliegt einen Ultralangstreckenflug). Die 787 hingegen ist wieder sehr viel optimaler konstruiert und erreicht schneller höhere Höhen. Auch die 350.

 

Grundsätzlich kommt jedoch kein Widebody am Anfang seines Fluges auf die maximale Höhe. Das ist bei einer 747 so FL 280, bei einer A340-300 so FL320 und bei einer 330 360. Je nach Temperatur.

 

Wenn man schneller fliegen will, muss man auch tiefer fliegen. Boeings fliegen meistens schneller als Airbusse. Aber auch hier kommt es natürlich auf den Typ drauf an.

 

Wenn die 777 auch auf längeren Strecken eingesetzt werden (weil sie effizienter sind für eine grössere Paxanzahl), dann sind sie natürlich auch schwerer (weil mehr Kerosin an Bord) als eine 340, die vielleicht nicht mehr so für längere Strecken eingesetzt wird (weil sie weniger effizient ist) und deshalb leichter ist. Golfairlines wie Emirates hat am Schluss ihre 340 z.B. nur noch für auf der Kurzstrecke eingesetzt. Logisch fliegen sie dann auch höher.

 

Du siehst, es spielen immer mehrere Faktoren mit.

 

Dani

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Volume

 

Wenn man schneller fliegen will, muss man auch tiefer fliegen.

Hnjasoungefähr...

 

Man könnte auch sagen, wer schneller fliegen kann, braucht nicht so hoch zu steigen.

Oder: Wer seine hohe Geschwindigkeit über die Machzahl machen kann, braucht sie nicht über die geringe Luftdichte zu machen.

 

Boeings können (meist) mehr wirtschaftliche Reisemachzahl als die Airbusse (haben in der Regel mehr Flügelpfeilung). Dafür können die Airbusse besser wirtschaftlich hohe Auftriebsbeiwerte (haben in der Regel mehr Streckung), die es braucht um in sehr dünner Luft fliegen zu können. Manchmal gibt es im Leben kein absolutes Optimum, beide Taktiken haben ihre Berechtigung. Sind wir doch froh, so wird der Luftraum da oben besser ausgenutzt.

 

Mit 787 und A350 haben beide mit ihren Traditionen gebrochen, interessanterweise gibt es zur 777X keine Details in dieser Hinsicht.

 

Gruß

Ralf

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flowmotion

Puh, 737 NG. Gegenüber der Classic Serie (300-500) etwas zickiger und will doch schon sauberer geflogen werden. Die ganze Rumpfstreckerei hat ihre Spuren hinterlassen. Eine 900ER kann eine "handvoll" werden, bei miesem Wetter mit Böen etc. Die 700 ist wie ein Sportwagen. Leicht und agil. Fliegt und rollt sich auch dementsprechend. Die 800 ist ein gutes Mittelmass. Etwas träger, Elevator Authority ist eher sparsam - trim trim trim, sonst geht da nix. Die 900 (non ER) ist ballistisches Fliegen bei der Landung. Beängstigende V-Speeds. inkl. Thrust bis fast zum Touchdown, sonst schepperts und zwar so richtig. Die 900ER verhält sich ähnlich bei der Landung, dezent dociler da sie Winglets hat. Aber auch da kanns scheppern, wenn nicht etwas Schub stehengelassen wird bis ca. 5ft. Eine volle 70+ Tonnen 900ER fühlt sich manchmal doch etwas speziell unter meinem "Hintern" an. Man spürt die lange Fuselage und das Gewicht, wie die Flügel sich "flexen". Manchmal ist mein eingebauter "Bottom IRU" etwas irritiert dabei. Sitz ich beim nächsten Sektor dann in einer leichten 700, Schüttel ich nur lachend den Kopf. Handlingtechnisch sind das zwei komplett unterschiedliche Flugzeuge, die unterschiedlich geflogen werden wollen. 

In 3 Wochen kommt unsere erste MAX-8 und ich bin schon sehr auf meine geistige Verwirrung in Sachen Displays gespannt, denn es sieht schon etwas anders aus als die NG...  :D

 

LG, Iris

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