2018-04-29 | HB-YCM | VARI EZE | LOWI | Absturz unmittelbar nach Start

[FalconJockey]

Natürlich sind 28% Überladung schon happig und offensichtlich bei diesen Wetterbedingungen nicht angebracht gewesen. Ich gehe aber davon aus, dass der Pilot wissentlich mit diesem Übergewicht gestartet ist, weil er das in der Vergangenheit oft getan hat. So schleicht sich ein falsches und fatales Sicherheitsgefühl ein, welches hier zur Bruchlandung führte, vielleicht.

[DaMane]

vor einer Stunde schrieb FalconJockey:

...............So schleicht sich ein falsches und fatales Sicherheitsgefühl ein, welches hier zur Bruchlandung führte, vielleicht.

"Bruchlandung" ist hier wahrlich eine salbungsvolle Umschreibung. Im Gegensatz zu einer crashlanding gibt es bei einer Bruchlandung meistens Überlebende

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 6. Januar 2019 von DaMane

[Lars J.]

Gehört hier nicht hin..

Bearbeitet 6. Januar 2019 von Lars J.
Gehört nicht zum Thread

[Andreas Meisser]

Am 6.1.2019 um 04:04 schrieb DaMane:

aber vielleicht zum ersten Mal bei starker Föhnturbulenz

Das glaub ich kaum. Der Flieger war in Bad Ragaz (LSZE) stationiert, einem der am stärksten dem Föhn ausgesetzten Plätze  in der Schweiz. Zudem ist dessen Piste sehr kurz (495 Meter) und von Hindernissen umgeben. Das die Varieze trotz Überladung von dort offenbar problemlos wegkam, hat dem Piloten vielleicht ein falsches Sicherheitsgefühl gegeben.

 

Andreas

 

PS, Ergänzung

Die mir bekannten Piloten von Long Ezes in Bad Ragaz starteten bei geplanter "Vollbesetzung", z.Bsp. für Auslandsflüge, meist solo nach Altenrhein und luden ihren PAX dort ein. Dabei ist die Long Eze wegen ihrer grösseren Fläche und besseren Motorisierung eher gutmütiger, als eine (überladene) Varieze.

Bearbeitet 7. Januar 2019 von Andreas Meisser
Ergänzung

[FalconJockey]

Danke für diese Information, interessant.

[cosy]

On 1/6/2019 at 9:24 AM, FalconJockey said:

Hallo Giuseppe,

 

so wie Du es beschreibst, läuft es theoretisch ab. Effektiv ist fast jeder Flieger dieser Kategorie in der Realität mindestens knapp überladen, wenn man ihn wirklich ausnutzen will: Alle Plätze belegt, leichtes Gepäck, Tanks gefüllt. Man will ja nicht alle 90 Minuten landen, um zu tanken.

Meinst Du Experimentals? Das würde ich aber so nicht behaupten. Das war vielleicht mal zu Urzeiten (Gründer RSA Schweiz Louis Cosandey  mit der Himmelslaus und 25 PS..) oder Cherry Einsitzer mit 55 PS VW original Käfermotor.

Heute haben 90% der 2-Sitzigen Experimentals mindesten einen Rotax 912, Vans in der Regel den O-320 aufwärts. Da fliegen 2-Sitzer-Kisten, deren Motoren manchmal in zertifizierten Flz vierplätzig genutzt werden. Ausserdem ist (vor allem KITflugzeuge) extremer Leichtbau zu finden (MCR Sportster 302kg 80PS Rotax Reise bei 75% 270 km/h Vne 310 km/h.. Zuladung 268 kg. Fox-Papa..

[cosy]

On 1/6/2019 at 11:14 AM, Andreas Meisser said:

Das glaub ich kaum. Der Flieger war in Bad Ragaz (LSZE) stationiert, einem der am stärksten dem Föhn ausgesetzten Plätze  in der Schweiz. Zudem ist dessen Piste sehr kurz (495 Meter) und von Hindernissen umgeben. Das die Varieze trotz Überladung von dort offenbar problemlos wegkam, hat dem Piloten vielleicht ein falsches Sicherheitsgefühl gegeben.

 

Andreas

 

PS, Ergänzung

Die mir bekannten Piloten von Long Ezes in Bad Ragaz starteten bei geplanter "Vollbesetzung", z.Bsp. für Auslandsflüge, meist solo nach Altenrhein und luden ihren PAX dort ein. Dabei ist die Long Eze wegen ihrer grösseren Fläche und besseren Motorisierung eher gutmütiger, als eine (überladene) Varieze.

Entenflugzeuge haben wegen des Druckpropellers im verwirbelten Luftstrom bei gleicher Motorleistung deutlich schlechtere Wirkungsgrade , ergibt längere Startstrecke und evtl auch schlechtere  Steigleistung. Dazu kommt noch, dass der Prop verhältnissmässig zu klein gewählt werden muss , um Bodenberührung zu vermeiden in der Nose-Up position bei Start und Landung . Kleine Propeller haben nochmal einen schlechteren Wirkungsgrad als "Optimale".

 

Diese Effekte wurden bei der Avanti P180 vermieden, indem die Motorgondeln an den Hauptflügel kamen..

[FalconJockey]

vor einer Stunde schrieb cosy:

Meinst Du Experimentals? Das würde ich aber so nicht behaupten. Das war vielleicht mal zu Urzeiten (Gründer RSA Schweiz Louis Cosandey  mit der Himmelslaus und 25 PS..) oder Cherry Einsitzer mit 55 PS VW original Käfermotor.

Heute haben 90% der 2-Sitzigen Experimentals mindesten einen Rotax 912, Vans in der Regel den O-320 aufwärts. Da fliegen 2-Sitzer-Kisten, deren Motoren manchmal in zertifizierten Flz vierplätzig genutzt werden. Ausserdem ist (vor allem KITflugzeuge) extremer Leichtbau zu finden (MCR Sportster 302kg 80PS Rotax Reise bei 75% 270 km/h Vne 310 km/h.. Zuladung 268 kg. Fox-Papa..

C172, P28A Archer etc...

[teetwoten]

Am ‎10‎.‎01‎.‎2019 um 19:29 schrieb cosy:

... Das war vielleicht mal zu Urzeiten (Gründer RSA Schweiz Louis Cosandey  mit der Himmelslaus und 25 PS..) oder Cherry Einsitzer mit 55 PS VW original Käfermotor.

 

Ein paar Hinweise (zT OT):

 

1) Louis Cosandey war ein herausragender Flugpionier, Flugzeugkonstrukteur und Pilot. Die Schweizer-Eigenbauszene hat ihm viel zu verdanken. Dank seiner Kompetenz und Seriosität liess das damalige Luftamt das RSA (réseau du sport de l'ar) nach franz. Vorbild gedeihen.

 

2) Eine bescheidene Motorisierung ist kein Grund zum Überladen. Die damaligen Konstrukteure und Piloten wussten sehr genau, wie mit Limiten umzugehen.

 

3) Die Cherry war zweisitzig und wurde von Max Brändli entwickelt und mehrfach nachgebaut. Sie hat standardmässig einen 65PS Conti Motor und erreicht damit herausragende Flugleistungen.

 

4) Wahrscheinlich meintest Du die einsitzigen Colibris vom begnadeten Flugzeugbauer Max Brügger, welche dank grossem Rechteckflügel sehr sicher sind und weltweit in grosser Zahl nachgebaut wurden. Die luftgekühlten VW-Boxermotoren erzielten mit den Hubräumen 1500 bis 1600 ccm schätzungsweise 40 bis 45 PS.

 

Am ‎10‎.‎01‎.‎2019 um 19:58 schrieb cosy:

Entenflugzeuge haben wegen des Druckpropellers im verwirbelten Luftstrom bei gleicher Motorleistung deutlich schlechtere Wirkungsgrade , .....

 

Meines Wissens sollte genau das Gegenteil der Fall sein: Druckpropeller verwendet man, damit sie dank ungestörtem Strömungsabfluss einen höheren Gesamtwirkungsrad erzielen sollen. Der Nachteil ist der höhere Lärm, da die Luftzufuhr nicht ausgeglichen ist und am Propeller stellenweise die Überschallproblematik hervorruft. Mit der Cessna Skymaster konnte demonstriert werden wie der hintere Motor bessere Flugleistungen erbrachte als der vordere. Trotzdem bleibt das Thema kontrovers, weil es von vielen Faktoren abhängig ist (vgl  https://www.flyingmag.com/technicalities-2).

 

Stefan

 

N.B. Die Zuladung ist in der GA eine Designphilosophie! PIPER neigen dazu schneller überladen zu sein als CESSNA. Beispiel: Mit Malibu oder Seneca kann man nicht gleichzeitig die Tanks und die Kabine füllen (auch nicht mit dem originalen US MTOW). In eine Centurion bringt man 6 Erwachsene (die Hälfte müssen Frauen sein ), 6 Reisetaschen und für 6 Stunden Treibstoff....

 

Bearbeitet 13. Januar 2019 von teetwoten
N.B. hinzugefügt

[Falconer]

25 minutes ago, teetwoten said:

Mit der Cessna Skymaster konnte demonstriert werden wie der hintere Motor bessere Flugleistungen erbrachte als der vordere.

 

Die Skymaster war diesbezüglich immer ein interessantes Thema…erinnere mich, irgendwann da eine Abhandlung eines Flight Test Engineers von Cessna gelesen zu haben, der hat allerdings mit erflogenen Daten gemeint, dass die Tandemanordnung von Triebwerken mit Zug- und Druckpropeller insgesamt zu einer verminderten Schubleistung gegenüber conventional Twins führt, weil eben das Zusammenspiel der Turbulenzen zwischen Zug- und Druckpropeller für die installierte Gesamtmotorleistung den Schub verringert..

 

ich glaub, der primäre Grund für die Push-Pull war einfach das leidige Engine Out Assymetry Thema anders abhandeln zu können..

 

Solo, mit der front engine stillgelegt scheint der Druckpropeller auf der Push Pull mehr zu leisten als der Zugpropeller..wenn beide laufen scheint sich die Gesamteffizienz ( auf die installierte Motorleistung gerechnet) um ca 20% gegenüber herkömmlichen Twins zu verringern..weil sie sich ein bissel gegenseitig aerodynamisch neutralisieren..so hab ich diese Engineering Arbeit in Erinnerung..

 

Gerd

Bearbeitet 13. Januar 2019 von Falconer

[DaMane]

vor 18 Minuten schrieb teetwoten:

 

Ein paar Hinweise (zT OT):

 

.....................

Meines Wissens sollte genau das Gegenteil der Fall sein: Druckpropeller verwendet man, damit sie dank ungestörtem Strömungsabfluss einen höheren Gesamtwirkungsrad erzielen sollen. ......................Mit der Cessna Skymaster konnte demonstriert werden wie der hintere Motor bessere Flugleistungen erbrachte als der vordere. Trotzdem bleibt das Thema kontrovers, weil es von vielen Faktoren abhängig ist (vgl  https://www.flyingmag.com/technicalities-2).

 

Stefan

 

................

 

Interessantes Thema! Wenn allerdings die weit verbreitete These beim Auftrieb zutrifft, daß der "Kraftschluss" zum Medium Luftmasse hauptsächlich auf der Unterdruckseite stattfindet, müßte das beim Prop genauso sein.....

 

Gruß

Manfred

[Falconer]

On January 13, 2019 at 9:39 AM, DaMane said:

 

Interessantes Thema! Wenn allerdings die weit verbreitete These beim Auftrieb zutrifft, daß der "Kraftschluss" zum Medium Luftmasse hauptsächlich auf der Unterdruckseite stattfindet, müßte das beim Prop genauso sein.....

 

Gruß

Manfred

 

Interessant ja, ich glaube das Thema bei der Push Pull scheint aber zu sein, dass theoretisch der Zugpropeller besser sein sollte, aber der Schub des Zugpropellers durch den Rumpf nach hinten etwas reduziert wird, während der Schubpropeller relative "undisturbed" Air aus der laminaren Strömung vom Rumpf ( Bullit Form) davor besser in Schubleistung umwandeln kann..

 

gerade die Push Pull Konfiguration scheint da hochinteressant zu sein, der Rumpf selbst ist ja ein Bullit, die Leitwerksbeams liegen ja ausserhalb jedes Propwashs..und die Aftengine scheint eine Back Plate Funktion, sorry, Endplate heisst es glaube ich richtig, aerodynamisch zu haben..also aerodynamisch nur für den Rumpf gerechnet eine leichte Widerstandsreduktion zu ergeben..so irgendwie glaube ich war das..

 

Gerd

 

P.S.: Endplate Effekt, zusammen mit Coke Bottle Drag Reduction sieht man z.B. bei den Dassault Falcon Threeholers, sowohl F50, F900 als auch F7X und F8X..haben am rear-end  durch das "aprupte" Ende durch die Centre Engine Tailpipe weniger Widerstand als die Twins, herkömmliche Twins muss man sagen, bei der F2000 haben sie das Rear End Coke Bottle ( Area Ruling) mässig perfektioniert, und trotzdem macht auch der kleine Auspuff der APU bei der F2000 hinten einen zwar kleinen, aber messbaren aerodynamischen Endplate Effekt..( heisst noch eine klitzekleine Drag Reduction..)

Bearbeitet 14. Januar 2019 von Falconer

[cosy]

On 1/13/2019 at 9:12 AM, teetwoten said:

Meines Wissens sollte genau das Gegenteil der Fall sein: Druckpropeller verwendet man, damit sie dank ungestörtem Strömungsabfluss einen höheren Gesamtwirkungsrad erzielen sollen. 

Zunächst: kompliment für die treffenden Aussage. Ja ich meinte die Colibris, und es gibt die auch mit dem original Käfer Motor -ich glaube 1350 ccm.

 

Betr. Druckpropeller: wir haben beide recht: beim Start sind die Verwirbelungen hinten meistens stark, querströmende Luftmassen schwächen den Wirkungsgrad. Offene Kühlklappen, Anstellwinkel. Alles Gift für hohe Wirkungsgrade.

einmal auf cruise speed ist die Verkleidung hoffentlich gebaut für eine harmonische Umströmung (Impulsintegral radial zu der Strömungslinie minimal).

Da entfaltet der Druckpropeller seine besten Charakterzüge: hohe Effizienz.

Bearbeitet 14. Januar 2019 von cosy