2018-04-29 | HB-YCM | VARI EZE | LOWI | Absturz unmittelbar nach Start

[Falconer]

2 minutes ago, DaMane said:

Eine Super-Cub zu überladen, erscheint mir aus meiner Erinnerung

fast unmöglich.

 

naja, muss zugeben in jungen (dummen) Jahren…man schafft auch das^

 

Ich glaub eher bei vielen Eigenbauten…gerade Rutanvögel werden von ihren Erbauern und Eigentümern oft mit sehr viel Liebe zum Detail sehr luxuriös mit hervorragender Avionik bestückt…..wenn der Flieger von der Basis schon schwerer als geplant wurde beim Bau, gerade bei Glasfaserfliegern passiert das recht leicht und schnell..naja..dann noch 30Kg mehr Avionik etc…kann es sicher leicht passieren, dass man einsitzig nicht einmal mehr die Tanks voll machen kann..

 

Gerd

 

P.S.: Nicht unbedingt nur bei Experimentals das potenzielle Problem…namhafter Hersteller von Bizjets in den USA…deren Topmodelle ( long range) kamen jahrelang mit bis zu 2000lbs mehr als geplant aus der Completion, Leergewicht zu hoch..wenn man da die Tanks voll gemacht hat, war der oder die Kollegin im Cockpit schon zuviel Zuladung…geht schnell

 

 

[DaMane]

vor 26 Minuten schrieb FalconJockey:

Am Gewicht wird es nicht gelegen haben, .................

Rein rechnerisch sollte sich die stall-speed durch 28% Überladung um nicht mehr als  rd. 14% erhöhen. Wer sich grundsätzlich an die Vs*1,3 Regel hälte, sollte da immer noch kein Problem bekommen.

 

Gruß

Manfred

[teetwoten]

Die HB-YCM hatte noch Aussenbehälter (für Treibstoff oder Gepäck ?), womit sich das Abfluggewicht auch erhöhen lässt....

 

 

 

Bearbeitet 4. Januar 2019 von teetwoten

[DaMane]

vor 14 Minuten schrieb Falconer:

 

naja, muss zugeben in jungen (dummen) Jahren…man schafft auch das^

.......................

Gerd

Weil Du das mit den jungen Jahren so betonst, da will ich jetzt mal besser nicht anfangen zu spekulieren, wie Du das angestellt hast.

(der Knüppel braucht ja auch noch Platz....... )

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 4. Januar 2019 von DaMane

[DaMane]

vor 20 Minuten schrieb teetwoten:

Die HB-YCM hatte noch Aussenbehälter (für Treibstoff oder Gepäck ?), womit sich das Abfluggewicht auch erhöhen lässt....

 

 

 

Danke für das Bild. Der Eindruck mag ja täuschen, aber für mehr als Lizenz, Reisepass, ICAO-Karte und evtl. Zahnbürste scheint im Rumpf sowieso kein Platz zu sein......

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 4. Januar 2019 von DaMane

[simones]

vor 52 Minuten schrieb teetwoten:

Die HB-YCM hatte noch Aussenbehälter (für Treibstoff oder Gepäck ?), womit sich das Abfluggewicht auch erhöhen lässt....

 

 

 

 

Interessant. Und da die kleinen Vorflügel ja im Gegensatz zum „normalen“ Flieger fast immer Auftrieb erzeugen müssen, wird durch die deutlich tiefere Anbringung der „Zusatztanks“ bezogen auf den Heckantrieb ( liegt höher ) durch den Luft-Widerstand durch Hebelwirkung die Nase nach unten gedrückt und zusätzlich stallmäßig belastet.  Wenn dann da alles zusammenkommt ...

 

micha

Bearbeitet 4. Januar 2019 von simones

[Wisi]

vor 24 Minuten schrieb DaMane:

Rein rechnerisch sollte sich die stall-speed durch 28% Überladung um nicht mehr als  rd. 14% erhöhen. Wer sich grundsätzlich an die Vs*1,3 Regel hälte, sollte da immer noch kein Problem bekommen.

 

Gruß

Manfred

 

Ironie an*

 

Wieso schreibt der Hersteller eigentlich maximale Gewichte vor? Geht ja auch drüber. Einfach Vs*1.3 und gut ist. Hoffentlich liest keine Versicherung mit...

[DaMane]

vor 40 Minuten schrieb Wisi:

 

Ironie an*

 

Wieso schreibt der Hersteller eigentlich maximale Gewichte vor? Geht ja auch drüber. Einfach Vs*1.3 und gut ist. Hoffentlich liest keine Versicherung mit...

Mein Post war keine Empfehlung, die die Herstellerangaben in Frage stellen sollte, sondern lediglich eine logische Überlegung, wie sich das Mehrgewicht auf die Stall-Speed auswirkt.

Über Strukturbelastung und Schwerpunktlage habe ich nichts gesagt.

 

[Ironie on:] die stall-speed ist kein Wunschprodukt des Herstellers, das er nach der Mond-Phase aus der Glaskugel liest, sondern das ganz profane Ergebnis  einer physikalischen Formel, die im Wesentlichen mit den Faktoren Auftrieb und Gewicht arbeitet.

[Ironie off]

Die Auftriebsgröße wird bekanntlich bei gleichem Anstellwinkel von der Geschwindikgkeit bestimmt.

 

 

Gruß

Manfred

 

PS:

Bearbeitet 4. Januar 2019 von DaMane

[DaMane]

Gibt es zu diesem Unfall eigentlich auch einen offiziellen (Vor-)Untersuchungsbericht einer Behörde? Oder woher haben die Medien das mit der Überladung?

 

Gruß

Manfred

[Falconer]

21 minutes ago, DaMane said:

Gibt es zu diesem Unfall eigentlich auch einen offiziellen (Vor-)Untersuchungsbericht einer Behörde? Oder woher haben die Medien das mit der Überladung?

 

Gruß

Manfred

 

 

Gute Frage…ehrlich gesagt, keine Ahnung…glaube eher nicht...

 

Die Flugunfalluntersuchungsstelle in Österreich stand in den letzten Jahren sehr unter Kritik..da werden seit 2017 viele Änderungen , was Personal und Zuständigkeiten betrifft durchgeführt…gab es angeblich über lange Zeit davor viele Ungereimtheiten..aber Alles sehr ungenau...

 

glaube, bevor der Laden nicht von Grund auf reformiert sein wird, wird man da kaum was Offizielles finden..

 

hier Berichte dazu aus 2017..

 

https://www.austrianwings.info/tag/flugunfalluntersuchungsstelle/

 

Gerd

 

 

[DaMane]

vor 2 Minuten schrieb Falconer:

 

 

Gute Frage…ehrlich gesagt, keine Ahnung…glaube eher nicht...

 

Die Flugunfalluntersuchungsstelle in Österreich stand in den letzten Jahren sehr unter Kritik..da werden seit 2017 viele Änderungen , was Personal und Zuständigkeiten betrifft durchgeführt…gab es angeblich über lange Zeit davor viele Ungereimtheiten..aber Alles sehr ungenau...

 

glaube, bevor der Laden nicht von Grund auf reformiert sein wird, wird man da kaum was Offizielles finden..

 

hier Berichte dazu aus 2017..

 

https://www.austrianwings.info/tag/flugunfalluntersuchungsstelle/

 

Gerd

 

 

Na, vielleicht kommt dan von der SUST noch was, nachdem es sich um einen HB-Flieger gehandelt hat.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 5. Januar 2019 von DaMane

[teetwoten]

vor 21 Stunden schrieb DaMane:

Die Auftriebsgröße wird bekanntlich bei gleichem Anstellwinkel von der Geschwindikgkeit bestimmt.

 

Sehr richtig. Doch Auftrieb gibt es nicht umsonst, der geht mit Widerstand einher. Und je mehr Auftrieb umso mehr Widerstand (bis CAmax). Wenn er also schwer war (ggf überladen) dann brauchte er mehr Auftrieb, was ihm entsprechend mehr Widerstand bescherte. Wenn nun aber der Töff derselbe ist, dann kann er seinen benötigten Mehrauftrieb nicht mit mehr Geschwindigkeit herbeiführen, sondern nur mit mehr Anstellwinkel und dann kann er nahe an CAmax geraten, wonach es nur noch eine Bö braucht, um den max AOA zu überschreiten. Dann hängt dann alles von der Gutmütigkeit des Profils und der verbleibenden Höhe über Grund ab....

 

Stefan

 

[DaMane]

vor 50 Minuten schrieb teetwoten:

 

Wenn nun aber der Töff derselbe ist, dann kann er seinen benötigten Mehrauftrieb nicht mit mehr Geschwindigkeit herbeiführen, sondern nur mit mehr Anstellwinkel und dann kann er nahe an CAmax geraten, wonach es nur noch eine Bö braucht, um den max AOA zu überschreiten. Dann hängt dann alles von der Gutmütigkeit des Profils und der verbleibenden Höhe über Grund ab....

 

Stefan

 

Danke für deine Ausführungen, Stefan. Da der durch die Überladung verursachte Mehrbedarf an Auftrieb aber schon um unteren Geschwindigkeitsbereich durch einen Zuschlag von weniger als 10 KTS - Vs(MTOW)+14% - generiert wird, sollte das die vorhandene Antriebsleistung noch nicht überfordern. Der Start war ja bereits gelungen, und das Flugzeug befand sich im Steigflug.  Das (er-)fliegen von Vy sollte doch in jedem Fall möglich sein. Oder was meinst Du?

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 5. Januar 2019 von DaMane

[teetwoten]

 

vor 2 Stunden schrieb DaMane:

Danke für deine Ausführungen, Stefan. Da der durch die Überladung verursachte Mehrbedarf an Auftrieb aber schon um unteren Geschwindigkeitsbereich durch einen Zuschlag von weniger als 10 KTS - Vs(MTOW)+14% - generiert wird, sollte das die vorhandene Antriebsleistung noch nicht überfordern. Der Start war ja bereits gelungen, und das Flugzeug befand sich im Steigflug.  Das (er-)fliegen von Vy sollte doch in jedem Fall möglich sein. Oder was meinst Du

 

Natürlich ist es eleganter einen Mehrauftrieb durch Geschwindigkeit zu erzeugen, da sich diese quadratisch auswirkt, im Gegensatz zum Auftriebsbeiwert (rsp. Anstellwinkel). Jedoch nimmt eben auch der Widerstand quadratisch zu, was folglich den Schubüberschuss vermindert, welcher zum Steigen verfügbar ist. Wenn Du nicht viel zu schwer bist (vgl https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/2050_d.pdf) so kannst Du die originale Vy schon erreichen, doch wird sie Dir nicht die originale Steigleistung bringen...

 

Stefan

 

[QDM]

vor 5 Stunden schrieb DaMane:

Gibt es zu diesem Unfall eigentlich auch einen offiziellen (Vor-)Untersuchungsbericht einer Behörde? Oder woher haben die Medien das mit der Überladung?

 

Im Artikel der Tiroler Tageszeitung steht es:

 

Zitat

Nun liegt der TT das Ermittlungsergebnis exklusiv vor. Demnach wurden von der Staatsanwaltschaft alle Ermittlungen eingestellt, ein Fremdverschulden lag nicht vor. Staatsanwalt Hansjörg Mayr bestätigte auf Anfrage: „Der technische Sachverständige kam zu dem Schluss, dass das Luftfahrzeug aufgrund einer erheblichen Überladung – 640 statt maximal 500 Kilogramm – nicht in eine sichere Steiggeschwindigkeit beschleunigt werden konnte und somit wegen Auftriebsmangels nicht mehr zu steuern war. Das führte in Verbindung mit der Föhnlage zum Unfall.“

 

Die Informationen stammen also aus der strafrechtlichen Untersuchung der Staatsanwaltschaft bzw. aus dem Gutachten eines von der Staatsanwaltschaft beauftragten Sachverständigen. Normalerweise dauert die juristische Klärung eines Unfalls ja länger als die Flugunfalluntersuchung. Hier war das Verfahren der Staatsanwaltschaft mal schneller. Veröffentlicht wird so ein Gutachten meines Wissens normalerweise nicht. Aber man hat das Straftverfahren eben nun eingestellt, weil man nach dem Gutachten überzeugt ist, dass keine (noch lebende) Person mehr für den Unfall bestraft werden kann.

[DaMane]

vor 1 Stunde schrieb teetwoten:

 

Natürlich ist es eleganter einen Mehrauftrieb durch Geschwindigkeit zu erzeugen, da sich diese quadratisch auswirkt, im Gegensatz zum Auftriebsbeiwert (rsp. Anstellwinkel).

................

Nicht nur eleganter, sondern auch die einzig sichere Methode, würde ich sagen. Abheben mit (zu) großem Anstellwinkel mag zwar im Bodeneffekt möglich sein, aber man kommt dann aus dem überzogenen Flugzustand nicht heraus (vgl. Fliegen hinter der Leistungskurve) und crasht gleich nach dem Start (außer man hat zum Glück abfallendes Gelände vor der Nase).

 

vor 1 Stunde schrieb teetwoten:

................ Jedoch nimmt eben auch der Widerstand quadratisch zu, was folglich den Schubüberschuss vermindert, welcher zum Steigen verfügbar ist. Wenn Du nicht viel zu schwer bist (vgl https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/2050_d.pdf) so kannst Du die originale Vy schon erreichen, doch wird sie Dir nicht die originale Steigleistung bringen...

 

Stefan

 

Daß höheres Gewicht zu einer geringeren Steigleistung führt, ist logisch.  Da sich in den Performance-Charts der Hersteller die Geschwindigkeiten Vx und Vy nur analog  zur Höhe geringfügig ändern, nicht aber zum Gewicht, wird sich das höchstwahrscheinlich auch bei geringfügiger Überladung so verhalten.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 5. Januar 2019 von DaMane

[FalconJockey]

Zumal man davon ausgehen kann, dass dieser Pilot nicht zum ersten Mal mit seinem Flugzeug mit solch einer Beladung geflogen ist...

[DaMane]

vor 5 Stunden schrieb FalconJockey:

Zumal man davon ausgehen kann, dass dieser Pilot nicht zum ersten Mal mit seinem Flugzeug mit solch einer Beladung geflogen ist...

......aber vielleicht zum ersten Mal bei starker Föhnturbulenz? Wenn man plötzlich von nie gekannten Heftigkeit durchgeschüttelt wird, reduziert wohl jeder  zunächst die Fahrt, um das Flugzeug g-mäßig nicht zu überlasten.  Damit schrumpfen aber auch die stall-Reserven....

 

 

Gruß

Manfred

[FalconJockey]

Echt? Wenn ich in meinem Rasenmäher mit Turbulenz konfrontiert werde, behalte ich beim Start-Steigflug mindestens Vy bei und wenn ich schon schneller gewesen bin ziehe ich die Kiste hoch, um aus der unruhigen Luft herauszukommen, bis ich Vy erreicht habe. Der Kollege hier war ja noch beim Startvorgang, da gab es nix groß zu reduzieren. Ihn hat die Föhnturbulenz wohl heruntergedrückt, er hat Angst bekommen und hat weiter gezogen bis zur Leistungsgrenze und darüber hinaus.

[teetwoten]

vor 4 Stunden schrieb DaMane:

......., reduziert wohl jeder  zunächst die Fahrt, um das Flugzeug g-mäßig nicht zu überlasten.  Damit schrumpfen aber auch die stall-Reserven....

 

Schon richtig, aber wenn die Nadel des Geschwindigkeitsmessers in heftiger Turbulenz auf und ab geht wie ein Scheibenwischer so ist es schwierig überhaupt eine Geschwindigkeit einzustellen und zu halten. Da hilft eben Leistungsreserve, um den Auftrieb mit Geschwindigkeit und nicht mit hohem AOA (nahe an CAmax) zu erhalten, weshalb man Leistungsüberschuss nicht dem Übergewicht opfern sollte....

 

Stefan

 

[DaMane]

vor 13 Minuten schrieb FalconJockey:

Echt? Wenn ich in meinem Rasenmäher mit Turbulenz konfrontiert werde, behalte ich beim Start-Steigflug mindestens Vy bei und wenn ich schon schneller gewesen bin ziehe ich die Kiste hoch, um aus der unruhigen Luft herauszukommen, bis ich Vy erreicht habe.

.............................

Wenn Du schon Vy fliegst, brauchst Du natürlich nicht weiter zu reduzieren. ....

vor 16 Minuten schrieb FalconJockey:

...................Der Kollege hier war ja noch beim Startvorgang, da gab es nix groß zu reduzieren. Ihn hat die Föhnturbulenz wohl heruntergedrückt, er hat Angst bekommen und hat weiter gezogen bis zur Leistungsgrenze und darüber hinaus.

Wenn ich das richtig in Erinnerung habe, ist der aus dem rechten Gegenanflug abgestürzt, wo der  Startvorgang eigentlich schon abgeschlossen gewesen sein sollte.....

Aber wie Stefan schon richtig bemerkte, dürfte es in der Föhnturbulenz schwierig gewesen sein mit der Targetspeed.

 

Gruß

Manfred

 

 

[Giuseppe]

Hallo zusammen

 

Bin etwas erstaunt, wie hier darüber debattiert, wie man in einem solchen Fall starten sollte . Mit fast 30% Übergewicht sollte man einach nicht fliegen! Das müsste einfach ein No Go sein.

 

Grüsse Giuseppe

 

[FalconJockey]

Hallo Giuseppe,

 

so wie Du es beschreibst, läuft es theoretisch ab. Effektiv ist fast jeder Flieger dieser Kategorie in der Realität mindestens knapp überladen, wenn man ihn wirklich ausnutzen will: Alle Plätze belegt, leichtes Gepäck, Tanks gefüllt. Man will ja nicht alle 90 Minuten landen, um zu tanken.

[Giuseppe]

Hi Andreas

 

Mag durchaus sein, aber 28% ist für mich definitiv nicht mehr knapp überladen sondern fahrlässig.

[DaMane]

vor 21 Minuten schrieb Giuseppe:

Hallo zusammen

 

Bin etwas erstaunt, wie hier darüber debattiert, wie man in einem solchen Fall starten sollte . Mit fast 30% Übergewicht sollte man einach nicht fliegen! Das müsste einfach ein No Go sein.

 

Grüsse Giuseppe

 

Einverstanden. Und was schlägst Du vor? Leider kann uns der Pilot nicht mehr erklären, was er sich dabei gedacht hat.

Auch wenn es so in den Medien steht, weil ein Gutachter zu der Auffassung kam - die von der  Staatsanwaltschaft so übernommen wurde - ist für mich nicht unbedingt klar, daß die Überladung auch Absturzursache gewesen sein muß.  Deshalb wäre es durchaus lehrreich - auch im Sinne der Prävention - die genauen Zusammenhänge zu kennen und zu verstehen.

Genau deswegen diskutieren wir darüber.

 

Gruß

Manfred