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CFI mit 19 oder 20. Finde den Fehler. Aber das ist halt das System in den USA, wo man nach Ende der CPL-Ausbildung trotz Erfahrung Nahe Null fast gezwungen ist, CFI zu werden, um die 1500 Stunden für die Airlines (ATP) vollzukriegen. Das haben wir hier im Forum in den vergangenen Jahren schon mehrmals thematisiert. Ich hatte während meiner Ausbildung 1998 das Glück, nur erfahrene Airlinekapitäne als Fluglehrer zu haben, die einem die Nuancen zwischen "korrekt" und "richtig" beibringen konnten.

Korrekt, hatte ich implizit vorausgesetzt. Der LJ60 wechselte per 04.01.2023 den Besitzer zur Firma LR60271 LLC (Gründung 2022) welcher offenbar damit das einzige Flugzeug der Firma war. Eine Suche nach den Aktivitäten der Firma als Charterbetrieb ergab keine Resultate was darauf schliessen lässt, dass es wohl als corporate aircraft vom entsprechenden Eigentümer rege genutzt worden ist. Diese Aussage: stützt diese Vermutung und es stellt sich die Frage inwiefern CRM hier überhaupt eine Rolle gespielt hat (keine verpflichtende Anforderung für Privatflüge). Sollte es sich so verhalten, liegt die Vermutung nahe dass es sich bei der Crew um Firmenangestellte und damit immer um die gleichen zwei Personen gehandelt haben dürfte. Dafür würde auch die ausgesprochen junge first officer mit ihrem sicherlich entsprechend tiefen Gehalt als Indiz sprechen (Stichwort: Kosteneffizienz beim Betrieb des Flugzeugs und damit Bestätigung der früheren Angaben von Andreas wonach in dieser Konstellation jeder Dollar zweimal umgedreht wird). Ich nehme an (oder hoffe es zumindest), dass auch dieses Thema durch den NTSB-Bericht entsprechend dargelegt werden wird.

meine Erfahrung in den US : CFI ist nicht unbedingt ein spezieller Leistunngsausweis. Nicht durchs Band aber oft. Hausi

Dieser Forumsbereich ist voll von Unfällen mit erfahrenen Piloten und jedes Mal herrscht große Verwunderung, wie das so jemandem passieren kann. Mich wiederum wundert es, dass es so viele Leute jedes Mal aufs Neue wundert. Gruß Alex

Sie waren doch beide CFI. Dem Wetter war das aber egal.

Lizenzen sind Lizenzen, Fähigkeiten sind Fähigkeiten....

Ihr sprecht den PF an, war er nicht Fluglehrer, falls er tatsächlich den Flieger geflogen ist? Er hätte die höchste Auszeichnung gehabt. Wie ist denn so etwas möglich? ->"Fähigkeit mangelte schwierigen Situationen mit der notwendigen Entschlossenheit und Entscheidungsfreude zu begegnen."

Es gilt zu klären, ob es sich in beiden Fällen um denselben Pilot gehandelt hat. Zum Rest volle Zustimmung.

Eine allfällige Vorschädigung sowie die Wartungsunterlagen werden sicherlich zentraler Bestandteil der Untersuchung durch das NTSB sein. Vor Allem aber stützt der Vorfall vom 6. Mai 2026 meine These wonach es der Crew (ich denke vor Allem dem PF) an der Fähigkeit mangelte schwierigen Situationen mit der notwendigen Entschlossenheit und Entscheidungsfreude zu begegnen. In beiden Fällen befand man sich minutenlang in einer unmittelbar bedrohlichen Situation und traf keine oder viel zu spät eine Entscheidung etwas dagegen zu unternehmen (im Fall vom 6. Mai offenbart sich am Funk auch eine gewisse Selbstgefälligkeit des PF). Aufgrund des Chats welchen die PM mit einer Drittperson zum Thema Wetter zu führen schien und aufgrund des grossen Altersunterschieds zwischen PF und PM erinnert mich der Unfall im Übrigen an denjenigen des Flugs LX3597 in Bassersdorf bei dem sich der PM kurz vor dem Aufprall im CVR hörbar selber fragte einen Go-Around zu machen. In beiden Fällen scheinen die PM aber nicht eingegriffen zu haben. Während bei den Airlines CRM wohl nicht nur gelehrt sondern auch gelebt wird bezweifle ich dass das bei jedem kleinen Business-Aviation Unternehmen der Fall ist. Ich habe selbst Fälle mit Buisness-Piloten in Grenchen erlebt die genau diese Vermutung stützen (besonders in einem Fall wäre ich nie ins Flugzeug gestiegen, weder vorne noch hinten). Auch dieser Aspekt wird mit Sicherheit Teil der Untersuchung sein und darauf bin ich mindestens ebenso gespannt wie auf den Rest.

Nein, ich glaube nicht, dass sie schon sinken wollten, aber ATC hat sie angewiesen zu sinken, weil es die lokalen Prozeduren dort so vorsehen (Luftraumstruktur). Gut beobachtet. Ich hatte diesen Clip bei VASAviation bereits gesehen, aber zu diesem Zeitpunkt war das separierte Höhenruder noch nicht gefunden worden. Das ergibt nun mehr Sinn und es könnte in der Tat ein Zusammenhang zwischen diesen beiden Vorfällen bestehen. Im Labor bei der NTSB wird man das hoffentlich feststellen können.

Nun ist es sicher üblich, bereits vorausschauend von FL410 auf FL350 zu sinken, wenn man in der "Nähe" landen will. Was nah ist und was nicht kommt natürlich auf's Fluggerät an. Für ein Space Shuttle wären 350 km verbleibende Flugstrecke bis zu den Bahamas sicherlich "in der Nähe". Aber für einen Learjet ? In der Nähe des Zielflughafens abgestürzt deckt sich nicht mit meinen Erkenntnissen.

Hallo zusammen, ich hoffe, ich habe es nicht übersehen, aber auf einen Vorfall mit der N722BD vom 6. Mai 2026 wurde hier meines Wissens noch nicht eingegangen. Ob dieser für den späteren Absturz überhaupt eine Bedeutung haben könnte, weiss ich natürlich nicht. Darauf aufmerksam geworden bin ich durch das neueste Video von Captain Steeeve. Mir ist inzwischen durchaus bewusst, dass seine teilweise vorschnellen Unfallanalysen aus der Vergangenheit mit Vorsicht zu geniessen sind und er auch hier im Forum nicht unumstritten ist. Seine Schlussfolgerungen möchte ich deshalb gar nicht übernehmen, sondern den damaligen Vorfall unabhängig davon betrachten. Offenbar geriet die N722BD im Mai im Anflug auf Teterboro in erhebliche Turbulenzen und hatte Schwierigkeiten, die zugewiesene Flughöhe zu halten. Interessant finde ich dabei insbesondere die Funkkommunikation. Die Crew spricht zunächst von «moderate chop», während der Lotse aufgrund der geschilderten Schwierigkeiten auf «severe turbulence» hinweist. Auf Nachfrage bestätigt die Besatzung dann offenbar auch diese Einstufung. Mich würde interessieren, wie die erfahrenen Piloten hier diesen Austausch beurteilen. Ist eine solche unterschiedliche Einschätzung in der Praxis ungewöhnlich? Und welche Bedeutung hat die Einstufung überhaupt für die anschliessenden Abläufe? Gibt es beispielsweise Meldepflichten oder technische Untersuchungen, die von der gemeldeten Turbulenzstärke abhängen? Könnte das grundsätzlich auch Einfluss darauf haben, wie zurückhaltend eine solche Meldung zunächst formuliert wird, oder ist das eher eine falsche Vorstellung meinerseits? Ich möchte damit ausdrücklich keiner Besatzung etwas unterstellen, sondern verstehen, wie das in der Praxis gehandhabt wird. Hier der ATC-Mitschnitt mit den Flugdaten von VASAviation: https://www.youtube.com/watch?v=1wGuCvYWUnU Und die entsprechende Stelle bei Captain Steeeve (ab ca. 16:16): https://www.youtube.com/watch?v=YtA657zwqBI&t=976s Eine weitere Frage wäre für mich, welche technischen Kontrollen nach einem solchen Turbulenzereignis bei einer Learjet 60 normalerweise erforderlich sind. Wäre es theoretisch möglich, dass dabei Vorschädigungen entstehen, die zunächst unbemerkt bleiben? Ob die damaligen Belastungen überhaupt dafür ausgereicht haben könnten, kann ich nicht beurteilen. Einen Zusammenhang mit dem späteren Absturz möchte ich damit keinesfalls behaupten nur ein mögliches Puzzleteil einfügen. Mich würde einfach interessieren, wie ihr das aus eurer fliegerischen und technischen Erfahrung heraus einschätzt. Gruß André

Die Kabine war ja normal geregelt bedruckt bis zum Schluss, warum sollte da jemand ohnmächtig werden?

Hallo zusammen Darf ich mal fragen bitte, wie das möglich ist, ohne ohnmächtig zu werden bei vollem Bewusstsein zu sein, wenn man so weit sinkt? Kann ein Flieger so schnell den Druck ausgleichen? Ich meine nur beim 60 ° Bank kann man erkennen, dass sie Schwierigkeiten hat zu kommunizieren. Oder ist das anders, wenn man vorne sitzt als hinten?

Dann könnte ich mir vorstellen dass diverse LJ60-Jocks mit ihren 'eigenen' Procedures durch den Unfall ins Grübeln gekommen sind...

An dieser Stelle hätte ich aufhören sollen weiter zu lesen, aber ich war leider so dumm…. Du hast schon öfter von anderen Foren und anderen Piloten berichtet. Magst Du diese „Quellen“ nicht mal verlinken, damit man es selber interpretieren kann?

Ist bei PKW und LKW nicht vorgeschrieben. Also hat den keiner mit. Schwertransporte Gefahrengut und Bussen müssen so etwas an Bord haben (6 KG Pulver). Hat aber auch keiner angehalten oder war vor Ort. Ich bin ausgebildete EHS Kraft. So einen Brand in der Größe bringst Du mit enem 6K Löscher nur mit Übung unter Kontrolle. Man sollte warten, bis 2 oder 3 Löscher da sind und dann gemeinsam löschen. Zum Zeitpunkt der Filmes war aber für die Insassen schon längst zu spät. RIP

Und nun müssen wir noch Glück haben, das der noch auslesbar ist. Für so ein extremes Ereignis ist der eigentlich nicht konzipiert. Für mich steht fest des der links Sitzende Pilot geflogen ist, die Copilotin gefunkt hat. Klassische Aufteilung . Zusammengefasst was in verschieden Foren geschrieben wird.... Pilotenfehler LJ 60 Der Type kann FL 510 erreichen und gilt als übermotorisiert Es ist erst der 2 Zwischenfall der 60 Flotte Der erste war ein Startabbruch nach V1 und zerschellen am Ende der Landebahn,Pilotenfehler. Der erste loss of control Inflight dieses Types und vom Abstürzen bis jetzt nicht betroffen. Es sind über 400 LJ 60 ausgeliefert worden fliegen 20 Jahre ohne so einen Zwischenfall. Bekannt ist das Flügelprofil was für hoch Geschwindigkeit ausgelegt ist und von Kapitänen das Musters als "bissig" bezeichnen. Und schwer aus einen Stall in großer Höhe abzufangen. Zum Flug Sie wollten in der Nähe landen und sind deshalb auf FL350 gesunken, was auch die Anweisung des ATC war. Sind in Nähe des Zielflughafens abgestürzt. Zum Unfall Sie sind wohl in die CB Wolke eingeflogen und vermutlich in der Wolkenschicht ohne Sicht. Instumentenflug, nichts ungewöhnliches. Flugzeug und Piloten konntes das, hatten die Berechtigungen dafür. Warum ? Unbekannt. Hier beginnt dei Fehlerkette. Das Flugzeug hat sofort viele Eis aufgenommen, was die Piloten auch berichtet haben. Da es in höheren Schichten weniger Eisregen gibt und weniger Vereisung passiert, war der Gedanke der Piloten, raussteigen aus der Situation. Jedoch hat entweder der Flügel oder das Leitwerk schon soviel Eis aufgenommen, dass man schon vorher nahe vor dem Strömungsabriss flogen ist. Sie begannen zu steigen und die und bei den dort herrschen heftigen Turbulenzen riss die Strömung ab. Abfangen In verschieden Foren haben verschieden LJ Piloten geschrieben, wie kritisch es ist, einen Stall abzufangen. Wenn man im Stall in dieser Höhe passiert, etwas Gas raus zu nehmen und mit ganz leichten Steuerbewegungen (Fingerspitzen Gefühl) versuchen, aus dem Stall wieder raus zu kommen, ist die einzige Möglichkeit. Was Übung erfordert. Wer hier kräftig in einer solchen Situation am Knüppel zieht, verschlimmert den Zustand. Und man hat nicht viel Zeit es "richtige" zu tun. Das wird es den Flugschülern auch in der LJ Ausbildung beigebracht. Wenn man durch heftiges ziehen versucht zu das abzufangen, reißt die Strömung komplett auf den Flügeln ab und man kipp meistens nach einer Seite ab. Schlimmer noch wenn ich hier den Schub drin lasse und die Mach 0,8 überschreite, kommt die Oberseite der Tragflächen und des Höhenruders in den Mach Bereich. Dadurch verschiebt sich der Schwerpunkt der Maschine nach vorn und jetzt geht es mit zunehmender Geschwindigkeit richtig nach unten. Ab einen bestimmten Zeitpunkt ist ein abfangen nicht mehr möglich. (Mach Tuck) Und irgendwann, wenn man in die 10000FT Grenze kommt, reißen dann mir der Geschwindigkeit bei hochziehen die Steuerelemente ab. Pilotenfehler. Wir wissen nicht, warm sie in den CB Wolke eingeflogen sind. Wir wissen nicht, wie das Radar eingestellt war, ob Sie den Eisregen nicht erkannt haben. Spätestens ab dem Moment des starken Eisansatzes wäre die Situation nur noch durch einen Umkehrkurve leicht sinkend zu lösen gewesen. Das steigen war der letzte fatale Fehler in der Situation. Ob ein abfangen überhaupt bei der Vereisung möglich gewesen wäre, ist nicht bekannt. Da gibt es unterschiedliche Ansichten. Es hat sich gezeigt, das auch ein Hi Performance Flugzeug nicht unverwundbar ist. Deckt sich das auch mit euren Erkenntnissen? Grüße Frank

es nähme mich wunder,bei welchen der Beiden Du im bequemsten Sessel sitzst (und den FO draussen die Checks machen lässt) [mit etwas Humor zu geniessen] Cosy

In wenigen Wochen steht mein SPHAIR-Screening an. Deshalb wollte ich mich erkundigen, ob jemand von euch kürzlich das Screening absolviert hat und seine Erfahrungen teilen möchte. Der letzte Erfahrungsbericht wurde im August publiziert. Seitdem scheint sich zumindest bei den Vorbereitungsmöglichkeiten einiges geändert zu haben. Mir ist aufgefallen, dass die SPHAIR-Webseite inzwischen dasselbe CBT-Programm öffnet, das auch zum Herunterladen angeboten wird. Die bisherige webbasierte Übungsseite ist offenbar nicht mehr verfügbar. Dadurch fehlen bei einigen Übungsaufgaben die höheren Schwierigkeitsstufen, die in früheren Erfahrungsberichten erwähnt wurden. Ob sich auch beim offiziellen Screening etwas geändert hat, konnte ich bisher leider nicht herausfinden. Vielen Dank schon einmal für eure Rückmeldungen!

Ohne Gewähr, aber habe wo gelesen, ca 6,5 m. Fred

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Willkommen in der Welt der Business Jets, wo in einigen Firmen jeder ein wenig macht was er will. Je grösser eine Firma, desto strenger die Auslegung der SOPs und desto mehr wird den Zahlen aus den Handbüchern gefolgt, zumal z.B. meine Firma 100% FDM (flight data monitoring) einsetzt, sodass man im Büro ziemlich schnell Trends erkennen und dagegen wirken kann. Das ist in kleinen "Klitschen" eher nicht so, da macht jeder Kapitän was er will, weil er es "schon immer so gemacht hat". Wenn das nur die Kunden wüssten.... (manche wissen es und fliegen daher eher bei stärker regulierten Betrieben wie Flexjet, Netjets etc.).