Alle Aktivitäten

Hallo Das ist OT (off Topic) Hat Causal nichts mit dem Unfall zu tun Zeigt aber wie es zu einem versehentlichen abschalten des TW kommen kann. Es gibt ein Bericht über einen anderen Unfall. Als ich das gelesen habe, ging mir dieser Unfall durch den Kopf Ausbilder / Schüler im 2 Mann Cockpit hintereinander sitzend. Ein Ausbildungsflug. US Air Force Sie konnten nach dem Start nicht wie geplant auf 5000 FT steigen, weil Wolkendecke bei ca 2300 FT war, mussten drunter bleiben. Nun abarbeiten der Checkliste. Das Flugzeug besitzt einen Tankwahlschalter und direkt darüber der Kraftstoff Firewall Cut off Schalter. Auf der Checkliste steht ein Flügeltankwahlschalter betätigen. Den dreht man, um die Funktionalität zu prüfen, und am Ende in die richtige Position, alle Tanks zu stellen. Normale Routine, ein weißer Hebel Und obwohl dieser Hebel ein weißer Hebel ist, hat der Schüler den roten Firewall Kraftstoff Cut off Hebel darüber auf "aus" gestellt. Statt dessen. Konsequenz, fast unmittelbar danach geht die Abgasturbine aus und der Schub ist weg. Als der Schüler erkannte hat, was er das getan hat, hat der den Hebel wieder auf On gestellt. Und ging davon aus, das Triebwerk würde wieder laufen. Ist aber kein Kolbenmotor, sondern eine Abgasturbine-- Flame out. Der Schüler hat seinen Fehler leider nicht seinem Ausbilder mitgeteilt. z.B Sorry ich habe einen Fehler gemacht. Der Ausbilder hatte keine Kenntnis davon und sieht nun alle möglichen Meldungen vom FADAC. Öldruck weg, keine Ladung der Lichtmaschine mehr, Abgas Temp sinkt Schub weg -- schnell auf segeln stellen. usw. Der Ausbilder ging nun von einem schweren TW Schaden aus und führte eine Außenlandung durch, zu niedrig für eine Umkehrkurve oder für eine Rückkehr zum Airport und zu wenig Zeit, um eine ausführliche Ausfallanalyse der Turbine durchzuführen. Hätte der Ausbilder von der Treibstoffunterbrechung gewusst, hätte er einen Restart versucht. Warum der Flugschüler das nicht mitteilte, dass er den falschen Hebel betätigte, lag wohl auch in einem Problem mit der Bordsprechanlage, die wohl auf zu leise gedreht gewesen sein soll. (Sagt der Schüler) Eine Außenlandung (Bruchlandung) war die Folge, Schaden 17 Millionen Dollar, Totalschaden Grüße Frank https://www.flugrevue.de/militaer/pilot-verwechselt-ventile-oa-1k-skyraider-musste-auf-freiem-feld-notlanden/ https://aviation-safety.net/wikibase/553247 https://youtu.be/qhiv--WIyeI?si=lkGKlV6eh81gyCe9

Allerdings musst Du aus dieser Richtung kommend einen Procedure Turn Entry über Rattenberg fliegen. Wie weit man es in der Simulation dann treiben will ist jedem selbst überlassen.

Mit Betonung auf "hoffnungslos"... Gruß Johannes

Hallo zusammen Gerne laden wir hiermit alle ILS Kolleginnen und Kollegen aus der Region Mittelland, zu unserem nächsten ILS-Stammtisch am Freitag den 24. Juli ab 19:30 Uhr ein. Wir treffen uns dabei erneut im Juan’s Bistro and der Bahnhofstrasse 7 in Lyss. (siehe Google Maps). Das Bistro ist mitten im Zentrum, und daher leicht per Auto oder mit dem Zug aus Biel oder Bern erreichbar. Vom Bahnhof Lyss sind es ca. 60m nach links, direkt gegenüber von der Post in Richtung der Raiffeisenbank Filiale. Wer mit dem Auto anreist, kann die zum Gebäude gehörenden Parkplätze des Lidl Einkaufscenters nutzen. Es muss dabei zwingend ein Gratis-Parkplatzticket beim Automaten gelöst und im Auto hinterlegt werden. Die Einfahrt schliesst jeweils 1 Stunde nach Ladenschluss um 20 Uhr. Die Ausfahrt ist aber jederzeit möglich. Bitte füllt wenn möglich die obenstehenden Umfrage für uns aus, so dass wir die benötigte Anzahl Tische vorreservieren können. Eine spontane Teilnahme ohne Anmeldung ist aber jederzeit auch noch möglich. Der Stammtisch steht allen Mitgliedern, ILS-Forumsusern und Aviatik begeisterten offen. Alle sind sehr gerne willkommen und wir freuen uns immer über neue Gesichter. Wir freuen uns deshalb bereits jetzt schon, euch alle bald wieder vor Ort begrüssen zu können. Liebe Grüsse und bis bald Simon Simon Koch ILS Vorstand | Kassier simon.koch@flightforum.ch

Mein Fluglehrer pflegte in der Grundausbildung stets schon zu sagen: Die ungenutzte Piste hinter und Luft über Dir, sind immer eine unnötig verschenkte Sicherheit! Wie kritisch ist bei einem Turbo-Porter ein versehentlicher Take-off mit einem "out of trim" Setting. Wäre dieses von Dave im AVweb beschriebene Szenario möglich? LG Simon Dave says: PC-6 requires the trim to be set in t/o position. Pilot will trim aft for landing, if it’s not reset to t/o then the pilot cannot overcome the pitch up on take off. Pilatus even fitted an audible trim warning in an attempt to avoid out of trim scenarios. Not saying this is what happened here but it’s a possibility.

Ich vermute stark, dass hier der Fehlerteufel zugeschlagen hat. Wenn ich mich so recht erinnere, war die errechnete Startrollstrecke bei jedem meiner Starts kürzer als die restliche Bahn. Aber ansonsten meine Zustimmung! Ich habe es bis heute nicht verstanden, weshalb Leute oftmals Großteile der verfügbaren Piste verschenken. Ralf

ADS 15 in Lugano-Agno gesichtet: https://www.cdt.ch/news/svizzera/ce-un-drone-israeliano-a-lugano-agno-lesercito-svizzero-fa-chiarezza-432497 (einfach via Browser auf Englisch übersetzen lassen)

Wieviel Zeit hat man bei diesem Muster, wenn man mit Vy steigt und somit der Flieger "am Prop hängt", um bei einem plötzlichen Schubausfall die Nase noch rechtzeitig runterzubekommen, bevor Vs unterschritten wird, man die Kontrolle über das Höhenruder verliert (wegen geringer Airspeed) und der Flieger abkippt?

Das ist schwachsinnige EU-Gesetzgebung. Von einem EU-Parlament beschlossen, was monatlich (700 Abgeordnete und tausende Mitarbeiter) von Brüssel nach Straßburg pendelt und so völlig unnötig immense Kosten und CO2 Emissionen verursacht. Wahrscheinlich steht demnächst auf jedem Ticket die CO2 Belastung. Dazu noch Bilder von Hitzekatastrophen. Warnhinweise, wie auf den Zigarettenpackungen.

Darum geht es ja nicht. Die Frage ist, wo es nach dem Abheben noch eine vernünftige Notlandemöglichkeiten gibt. Falls ja ist das auch völlig ok - an diesem Platz scheint (!) das aber z.B. genau nicht so zu sein. Wir diskutieren das hier ja nicht um recht zu haben oder nicht sondern um zu überlegen, was man daraus für die eigenen Flüge lernen kann. Plätze mit ähnlicher Geometrie (kein Taxiway bis zum Pistenkopf) gibt es auch in der Schweiz. Wenn die errechnete Startrollstrecke kürzer als die restliche Bahn ist, dann wäre ein Startversuch illegal. Passt die Rechnung, ist es vielleicht legal aber deshalb noch nicht unbedingt sicher. Es wäre ja schon das Ziel bei jedem Takeoff zumindest prinzipiell immer und an jeder Position der Platzrunde bei einem Motorausfall irgendeine Option (ausser Häuser und Felsen) zu haben. Ob's dann klappt wenn's drauf ankommt ist nochmal ein anderes Thema aber es fliegt doch hoffentlich keiner mit dem Mindset "Easy, wenn der Motor in diesen 30s nach dem Start abstellt, dann bin ich und meine PAX halt tot ...". Mit Backtrack ist der Optionsraum an solchen Plätzen einfach grösser. Das aufzugeben (finde ich) braucht gute Argumente. Mehrmotorig - alles ein anderes Thema. Ja, Turbinen sind auch zuverlässiger ... alles korrekt. Aber ausfallen kann immer alles.

Es gibt mal wieder über das Thema CO2-Kompensation zu berichten. Ab 1. Januar 2027 sind ja Reisebüros gesetzlich verpflichtet in allen Offerten "transparente Informationen" über die Emissionen anzugeben, die voraussichtlich ausgestossen werden. Das dies ein politischer Hirnfurz ist, der in der Realität 1. keinen interessiert und 2. kaum irgendwie vernünftig die Realität abbilden kann, ist ein offenes Geheimnis. Aber es ist halt auch ein Steckenpferd einiger Umweltpolitiker, die damit das Klima gerettet sehen. Anyway, die Klima-Kompensations-Firmen bringen sich schon mal in Stellung: https://abouttravel.ch/reisebranche/pascal-wieser-klimaschutzbeitraege-staerken-vertrauen-und-glaubwuerdigkeit/ Das die Realität an der Front aber eher so aussieht, muss man wohl nicht extra betonen: https://abouttravel.ch/reisebranche/feedback-myclimate-die-realitaet-sieht-anders-aus/ Das Problem von Firmen wie MyClimate ist doch gerade, dass "Vertrauen und Glaubwürdigkeit" das einzige sind, was diese am Leben erhält...

Du scheinst mir ein hoffnungsloser Aviatik-Romantiker

dann reden wir mal nicht über die startrollstrecke, sondern startstrecke über ein 15-meter-hindernis. nehmen die dichtehöhe und rechnen ein wenig. dann sind wir unter annahme MTOW schnell bei 500-600 metern. da sind die 750 von der intersection aus schnell knapp. und wenn's dann knapp wird und man etwas zu viel anstellwinkel hat, um über die häuser zu kommen geht's links abwärts, auch ohne motor- uder fuelprobleme. und wenn sowas noch dazukommt geht's nicht gut aus. es ist eigentlich selten nur eine ursache. und die alte regel lautet: unfälle passieren nicht. unfälle werden verursacht. bis hierher alles spekulation, die untersuchung wird's uns erklären. rudy

kommt die Porter im Regelfall auch beladen mit 250 bis 350 Meter Startrollstrecke aus.

Interessanter Bericht - die französische Version ist "massgebend"/gültig, aber die meisten werden wohl lieber den englischen Schlussbericht lesen: https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/HB-SDI_SB_e.pdf Kurz zusammengefasst: Niemand verletzt, kein Materialschaden. ..und --> Insekt vs. "DV 20": 1:0

Nein das sind sie nicht. Die Hot Section des PW 1500 wird ausschließlich bei Pratt & Whitney selber gewartet.

Bleiben noch OS und LH. Ich bin mir sicher, dass es auch hier am Ende so dargelegt werden kann, dass es total Sinn macht und die Kritiker keinen Grund zur Kritik haben. Also wird am Ende die strategische Bedeutung auch dort liegen, dass man die Beteiligung an BK deshalb aufzog, dass man bei Engpässen, Streiks, Ausfällen und dgl. einen schnellen Zugriff auf Kapazitäten hat und deren Infrastruktur und andere Kapazitäten nutzen kann. Ein externer Ressourcen-Pool sozusagen. Frage: Warum bildet man diese Kapazitäten nicht konzernintern, wenn das doch eh gleich viel oder gar mehr wie bei SWISS (!!!) kostet? Gibt es da keine Risk- und Krisen-Modelle, wo man auf Basis von Erfahrungswerten und Modellberechnungen einen eigenen Bereitschaftspool für LH/LX/OS bereitstellt? Und warum beruhigt mich das nicht, was Wolfgang weiter oben schrieb, dass also alle A220 innerhalb der LH-Group zur Wartung durch BT geschickt werden und dort auch tw. die Ausbildung der Techniker erfolgt? Sind die dort oben Profis bei der Fehlerbehebung der geplagten PW-Triebwerke? Am Ende des Tages können wir das Thema auf einen Aspekt eindampfen: Das Auftreten als Premium-Marke der drei Carrier! Dann wird es einfach Zeit, offen zuzugeben, dass dies bei Kurz- und Mittelstrecken durch eigene Mittel mit eigener Corporate Identity/eigenem Corporate Design nicht mehr garantiert der Fall ist! Es läßt sich gewiss alles irgendwie begründen, warum es nicht mehr so läuft, wie früher, aber Fakt ist, dass es nicht mehr wie früher läuft, und dann gehört das eben in Marketing und Branding integriert! Ansonsten läuft es auf eine Art Irreführung hinaus, wo man sich am Ende als Kunde auch noch blöd anreden lassen muss, wenn man voraussetzt, dass man - wie früher - OS kriegt, wenn man OS bucht und sich ärgert, wenn dem nicht so ist. Letztlich muss mich das alles viel weniger jucken als jene, deren Einkommen/Firmenpensionen in der Branche verdient werden müssen. Ich bin dankbar für diesen Thread, weil er mich aus einer Art Illusion gerissen hat und werde zukünftig auch bei "Premium" genauer hinschauen. Bzw. fällt halt dann sukzessive mein Hauptmotiv, Carrier wie OS oder LH zu buchen. Weil ihr könnt euch die Finger wundschreiben, und selbst wenn heute ein Jürgen Raps-Typus BT-Chefpilot wäre - für mich ist BT immer noch nicht OS/LX/LH! Meine Recherchen im Zuge dieses Threads brachten u.a. hervor, dass BT früher das kontroversielle pay2fly-Modell anbot und das sie erst vor kurzem quasi fast bankrott gingen. Natürlich kann es positive Transformationen geben, doch die Kultur ist halt dennoch jünger, als jene der "Premium-Carrier". Aber womöglich bin ich mit meinen Ansichten einfach nur hoffnungslos "veraltet", weil ein Mercedes Benz-BEV zu kaufen macht heute ja ehrlich gesagt auch keinen Sinn mehr - es ist besser, einen BYD zu kaufen oder sogar einen TESLA (und das sage ICH)! Fazit: Am Ende ist wohl das klassische europäische "Premium" das, was kurz vor seinem totalen Untergang steht - wer genau hinsieht, erkennt ggf. so manche "writings on the wall". Ich fechte hier also einen sinnlosen Kampf, der bereits verloren sein dürfte. Der Großteil hat sich bereits "globalisiert" arrangiert und klassifiziert Sichtweisen wie die Meinen als antiquiert oder auch emotional überzogen. No Problem, ich kann das nehmen...! In diesem Sinne,... auf eine Zukunft a la "Good morning from the flight deck, my name is Captain Arnias Kalniņš, on behalf of Air Baltic I welcome you aboard of our Airbus A220 on this Austrian Airlines flight from Vienna to Amsterdam..." anstatt "Guten Abend und Servus aus dem Cockpit, hier spricht Ihr Kapitän - mein Name ist Peter Wurzinger und zusammen mit meinem Ersten Offizier Andreas Weinzierl und der gesamten Crew begrüße ich Sie im Namen von Austrian Airlines herzlich an Bord unseres Airbus A320 auf dem Flug von Wien nach Catania... Hinweis: Namen frei erfunden Gruß Johannes

Jetzt habe ich doch noch etwas Wichtiges herausgefunden, damit das FMC eine fliegbare Kurve erstellt (also eine geschlossene Magenta-Linie). Man muss bei RTT, ADWIG und FF26 alle zuerst mit /9500A vorgegebenen Höhen durch /9500, also fixe Höhen ersetzen. Und siehe da, die Abkürzung (Smart Turn) lässt sich tatsächlich fliegen, ohne dass man zum RTT-Holding muss. LG Urs

Mein Fluglehrer hat mich gewarnt vor Leuten wie dir, und er hatte Recht

Eben hier liegt der Denkfehler (aus LX bezogen) und ich schrieb es bereits vor einigen Wochen. Air Baltic als Wetlease ist nicht billiger. Es fehlen momentan immernoch Piloten und Flugzeuge/Triebwerke um den eigenen Flugplan abzufliegen und auch die Langstrecke zu füttern. Das Wetlease mit Air Baltic kostet mehr Geld als selber zu fliegen, aber immerhin wird so geflogen. Gruß Alex

von Juan Browne (Weissschnurri) gut dargestellt - wenn man von Para / Skydiving keine Ahnung hat Sorry, aber in meinem Haushalt/Werkstatt gibt es keine Schublade die so tief liegt

Vo 40 jahren war ich mal mit 7 weiteren Fallschirmspringern und 2 Betreuern in eine Bundesheer Porter. Das war so eng - glaub nicht, dass sich da ein Schwerpunkt verschieben kann.

Mir ist klar dass nicht jeder jedes Video schaut das hier im Forum gepostet wird, mach ich auch nicht. Und logo, ein Porter braucht nicht viel Piste um abzuheben, der Fakt dass dieser hier abstürzen konnte zeigt ja dass es locker gereicht hat für den Takeoff. Über diesen Punkt müssen wir glaubs nicht diskutieren.. Der Punkt ist, dass von der Intersection bis zum Ort des Einschlags ziemlich genau 900m Luftlinie Distanz ist - Und wenn man jetzt diese 900m "verschiebt" (das ganze Flugprofil) und zwar an den Pistenanfang (gleiche Windrichtung, gleiche Höhe, gleiche Performance) dann wäre die Absturz-Location eifach mal knapp NACH der Intersection. Schau dir das mal an auf Google Maps - Rechtsklick -> measure, damit kannst du dir die Entfernungen einfach anschauen/ausmessen. D.h. es wären noch >600m Runway übrig gewesen, sogar nach dem Crash. Klar, wenn der Flieger in den Boden eingespitzt ist bringt dir auch eine flache Piste bzw. Wiese nebenan nichts, aber mental ist doch die Barriere viel kleiner die Nase sofort nach unten zu senken wenn da einen Wiese/Piste ist, als wenn nur Gebäude vor dir siehst... Um das geht's.

Theoretische Besserwisserei ... hätte, täte, wäre ... 750 Meter sind sogar für eine VOLL BELADENE Porter mehr als ausreichend. Betreffend Startpunkt hat der Pilot offenbar nichts falsch gemacht. Und es gibt überhaupt keinen Beweis dafür, dass die Maschine - wenn sie zum Pistenanfang gerollt wäre - nicht trotzdem abgekippt/abgedriftet und gecrashed wäre. Intersection Take Off's werden sogar von großen Airlinern praktiziert. Von diesem Punkt abgesehen finde ich das Video aber sehr interessant. LG Patrick