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22. Februar 1987, im Jahr drei nach der Orwellschen Totalüberwachung. Seit einem knappen Jahr kannten wir endgültig die Risiken moderner Technologie. Während man bei Tschernobyl noch über Sowjet-Technik die Augen verdrehte, führte uns spätestens der Crash des Space Shuttles Challenger vor Augen, das auch westliche Hightech nicht ohne Fehl und Tadel ist. Das waren übrigens so meine ersten beiden medialen Grossereignisse, die ich damals als Kind bewusst mitbekommen habe. Überhaupt, Medien: SAT1 und RTL+ waren damals ziemlich frisch empfangbar und stellten die gerade noch erträgliche Obergrenze dessen dar, was man überhaupt als Medien begriff. Aber auch in unserer Wohnung hatte endgültig die Digitaltechnik Einzug gehalten, mit der Anschaffung eines zeittypischen, wenn auch schon damals nicht mehr ganz dem Begriff Hightech gerecht werdenden Home-Computers des Typs Commodore C64. Nicht, dass damals jemand einen Computer mit dem Begriff Medien in Verbindung gebracht hätte – das waren bessere Schreibmaschinen mit einem Monitor. LOAD“*“,8,1 – oder wie ging die Befehlszeile schon wieder, die man eintippen musste, um mühsam und minutenlang ein 500KB-Progrämmli von der 5 ¼ Zoll-Diskette zu kratzen? Auf gar keinen Fall aber etwa sollte es ein Atari sein, obwohl darin die genau gleiche Technik werkelte… Das war das damalige Gegenstück zum heutigen Fanboy-Krieg zwischen iOS und Android. In der Geschäftswelt hingegen waren bereits PC’s mit INTEL 80286 Prozessoren Standard, auch eine Konstruktion, die älter ist als ich selber. Aber just an diesem Tag lernte dieser Prozessor fliegen. Das eigentlich spannende an dieser Geschichte ist der zeitliche Verlauf. Denn seit dem 4. Oktober 1958 waren erst 28 Jahre, 4 Monate und 18 Tage vergangen – jenem Tag, als zum ersten Mal ein strahlgetriebenes Passagierflugzeug nonstop den Atlantik überquerte. Eine De Havilland Comet 4 war es damals, die sich als erste anschickte, all den altehrwürdigen DC-7 und Lockheed Constellations den Garaus zu machen. Ein kurzes Intermezzo, schon 4 Wochen später übernahm die Boeing 707 diesen Job, zusammen mit anderen klangvollen Namen wie Il-62 und DC-8. Aber selbst diese Ära dauerte gerade mal gut zehn Jahre, bis Jumbo und Concorde die Grenzen der älteren Konstruktionen aufzeigten. Bereits nur wenige Jahre später befeuerten jedoch Ölkrisen das vorzeitige Ende des Überschall-Linienflugs, während sich in Europa die Airbus A300 anschickte, zu zeigen, wie man bei einem Grossraumflugzeug im schallnahen Bereich ein Triebwerk und viel Sprit spart. Und nur zwölf Jahre nach dem Jumbo folgten mit Boeing 767 und A310 die letzten Sargnägel für die Ära der Dreistrahler. Da flogen die Comets, nur 23 Jahre nach jenem denkwürdigen Transatlantikflug, schon gar nicht mehr. Auch auf der Kurzstrecke herrschte in jenen Jahren ein reges kommen und gehen. War die Caravelle Ende der Fünfzigerjahre noch der ganze Stolz nationaler Airlines und Inbegriff des mondänen Reisens, wurde auch diese Konstruktion keine zehn Jahre nach ihrem Erscheinen von Boeing 737, BAC1-11 und Douglas DC-9 arg bedrängt und musste kurz darauf ihre Karriere als billiges Secondhandflugzeug für Charterklitschen weiterführen. Wegbereitend wurde sie nur noch einmal kurz, als sie als Testbett für ein Triebwerk diente, was seinerseits all den Rolls Royce Spey’s und Pratt&Whitney JT8-D’s früherer Zeiten das fürchten lernte. Das war 1977: http://www.museesafran.com/video/91?shadowbox=1 Und wie Volkswagen den Golf I mit dem Golf II erfolgreich weiterführen konnte, schaffte Boeing mit diesem Triebwerk und der 737-300 den Generationenwechsel. Etwas, was man von McDonnell Douglas und ihrer DC-9 Super 80 leider nicht im gleichen Umfang behaupten konnte und was sich später noch rächen sollte. Und so hatten wir nun den 22. Februar 1987 – keiner der dreissig Jahre zuvor neuen, topmodernen und Geschichte schreibenden Flugzeugtypen wurden noch produziert. Einige fristeten noch in wenigen Exemplaren ein trauriges Dasein als billig zu erstehendes Arbeitsgerät für mittellose Betreiber in Entwicklungsländer. Andere waren bereits endgültig beim Schrotthändler gelandet, ihre Betriebserlaubnis unumkehrbar erloschen, als sich in Toulouse-Blagnac eine neue Generation von Passagierflugzeug in die Lüfte erhob. Und heute, noch einmal dreissig Jahre später, fliegt jenes Flugzeug, das an jenem Tag Ende der Achtzigerjahre seinen Erstflug hatte, nach wie vor zu tausenden in der Welt herum. Immer noch gesteuert von 286-er Prozessoren übrigens. Erst vor kurzem erlebte diese Maschine dank eines neuen Motors den Wechsel vom Golf I zum Golf II, während die herkömliche Variante mit dem vier Jahrzehnte alten Treiber nach wie vor produziert wird. Die Orderbücher sind randvoll und der Typ gilt sowohl bei Fachleuten wie auch bei Passagieren immer noch als topmodern. Wir sprechen heute immer davon, wie sich die Welt immer schneller dreht. Spannenderweise scheint dies für Flugzeuge nicht im gleichen Mass zuzutreffen. Stattdessen fliegen wir seit drei Dekaden die gleichen Flugzeuge – ein Zeitraum, in dem zuvor drei technische Generationen kamen und gingen. Sollten wir uns nun in die Behauptung versteigern, der A320 sein ein Relikt aus längst vergangenen Zeiten? Ein Anachronismus in Zeiten von A350 und CSeries? Oder ist es vielleicht nicht schlicht eher so, dass das Passagierflugzeug erwachsen geworden ist? Wie auch immer – Happy 30th Birthday Airbus A320!