04.08.2018 | Ju-Air JU 52 | HB-HOT | Piz Segnas (Graubünden) | Absturz

[Pioneer300]

vor 18 Minuten schrieb Summenstörung:

 

Alternativ dazu könntest Du mir auch sagen, was Deiner Meinung nach gegen das Szenario Absicht spricht.

 

Dagegen spricht soviel oder wenig, wie dass der Flieger durch Aliens zum Absturz gebracht wurde. Ist beides generell moeglich.

 

vor 6 Minuten schrieb Summenstörung:

1. Zeugenaussagen glaubhaft, dass der Turn fertig geflogen wurde? Wenn ja

 

Nein. Dagegen spricht klar die Position des Wracks. An dieser Stelle des Talkessels fliegt man nicht geradeaus, wenn man vorher am Atlas vorbei flog.

Und damit sind die anderen Punkte irrelevant.

 

Chris

[Summenstörung]

vor 1 Minute schrieb Pioneer300:

Dagegen spricht soviel oder wenig, wie dass der Flieger durch Aliens zum Absturz gebracht wurde. Ist beides generell moeglich. 

 

Was wohl auch dein Argument gewesen wäre, wenn der Germanwings-Airbus keine Blackbox gehabt hätte.

 

vor 1 Minute schrieb Pioneer300:

Nein. Dagegen spricht klar die Position des Wracks. An dieser Stelle des Talkessels fliegt man nicht geradeaus, wenn man vorher am Atlas vorbei flog.

Und damit sind die anderen Punkte irrelevant. 

 

Das ist ein sehr interessanter Punkt und spricht wohl tatsächlich gegen meine Vermutung.

[kruser]

vor 2 Stunden schrieb quinto55:

 

 

Nein, so einfach kann man es sich nicht machen.  Ju-Air nicht vergleichbar mit einem Reiseunternehmen, es ist ein Verein, der kann seine Tätigkeit schon mal ruhen lassen und wenn es gleich wieder um Geld geht, kommt es eh nicht gut. Ich habe diesen NZZ-Artikel gestern auch gelesen und hatte überlegt hier ein Link zu posten. Ich habe es aber gelassen weil er notwendigerweise zu wenig aviatische Bezüge hatte und ich auch nicht die Zeit hatte, diese zu formulieren. Aber die Zielsetzung fand ich richtig.

Die Art und Weise wie von JU-Air der Unfall behandelt wurde und auch ein Teil der Forumsbeiträge lässt einfach die Befürchtung zu, eine "Flucht in die Normalität" wird bevorzugt , die es nun aber erst recht nicht mehr geben wir,  weil dies naheliegend bequemer ist, als sich mit den drängenden Fragen die da sind und noch kommen werden, auseinandersetzen zu müssen.

Wie jetzt hier auch im Thread schon angesprochen, es geht es um Unternehmenskultur. Könnte es nicht sein, dass in 36 Jahren sich einiges eingeschliffen hat und die ursprünglichen Sicherheitsmargen schleichend aufgeweicht wurden? Ich denke nicht das die verunglückten Piloten  einfach "versagt" haben, das waren solide und gute Leute. Aber sie sind die dritte und vierte Generation von Piloten in der Firma und jede Firma hat ihre Geschichte und Entwicklung.

Mit markigen und rüden Bemerkungen das wegwischen zu wollen und sich hinter Corpsgeist zu verstecken, heisst nur das man zu wenig Respekt von den Opfern und auch vor zukünftigen Kunden hat.  Nur am Rande:  CEO Waldmeier von JU-AIR hat sich bei Tele-Züri zu viel zugemutet und ist daran gescheitert. TIs hatte gut formuliert die Angelegenheit eingeordnet. Damit hätte man es bewenden lassen können, anstatt sich  berufen zu fühlen, hier "zur Ordnung" (welche?) rufen zu müssen.

Des weiteren, JU-Air bewirbt ihre Angebot nicht mit "Nervenkitzel" der vielleicht auch ein gewisses Risiko beinhaltet. Das Angebot kommt eigentlich ganz gemütlich daher und das die Oldtimer von erfahren Piloten , sogar Militärpiloten, geflogen werden, suggerieren eine zusätzliche Sicherheitsqualität die man bei so einem alten Flugzeug gerne dabei hat. Die aufgetauchten Videos und Bilder sprechen aber eine andere Sprache. Man ist scheinbar Risiken eingegangen, die es nicht mal gebraucht hätte. Mich und wahrscheinlich viele andere muss man nicht mit 150 km am Martinsloch vorbei jagen das ich bestenfalls 4-5 Sekunden sehen kann.....

Ich will nicht das das BAZL bei JU-Air Flügen einen mitschicken muss damit die korrekten Abstände eingehalten werden. Aber wenn JU-Air weitermachen will, ich will es, dann müssen sie sich Zeit nehmen und dann glaubhaft machen können, "das jetzt kein Stein auf dem anderen bleibt"  und sie ihre Geschichte und diesen Absturz vielleicht sogar mit externer Hilfe umfassend aufarbeiten. Nochmal, ein einfaches Zurück kann es nicht geben! Dazu wird auch kritische Öffentlichkeit gehören und ich hoffe sehr darauf, dass auch die SUST diesen Aspekt untersuchen und bewerten wird.

 

Bernhard (LSZH)

 

 

Du beschreibt die Situation sehr trefflich. Danke.

 

LG

jens

[Heiri_M]

Umkehrkurven im Hochgebirge sind heikel. Ich fliege auf der rechten Talseite und entscheide mich, umzukehren. Also Linkskurve. Aber wie weit bin ich von der linken Talseite entfernt? Ich habe keine Ahnung. Im Hochgebirge hat es keine Referenzen wie Bäume, Häuser, Telefonststangen. Nur Felsbrocken, Schneefelder und irgendwelche Runsen. Ich habe also keine Ahnung, ob es wirklich reicht. Also mache ich die Kurve  unwillkürlich ein bisschen enger, um auf der sicheren Seite zu sein. Auch fehlt mir der natürliche Horizont. Und vielleicht ziehe ich noch ein wenig, da sich das Tal mit zunehmender Höhe weitet. Also: Gar nicht erst in diese Situation kommen!

[rgliderman]

vor 53 Minuten schrieb Heiri_M:

Ich habe also keine Ahnung, ob es wirklich reicht. Also mache ich die Kurve  unwillkürlich ein bisschen enger, um auf der sicheren Seite zu sein. Auch fehlt mir der natürliche Horizont. Und vielleicht ziehe ich noch ein wenig, da sich das Tal mit zunehmender Höhe weitet.

So scheint es mir auch denkbar. Dazu kommt die Leesituation - vielleicht hatte der Wind grade aufgefrischt, und das Lee war besonders kräftig. Starkes Saufen (der Grund für die Umkehrentscheidung), Turbulenz. Darin Eindrehen in den Rückenwind (doch, spielt eine Rolle). Ob er aus der Krampfkurve noch aufrichten konnte oder nicht - er könnte mit sehr wenig Fahrt raus gekommen sein und war der nächsten Bö schutzlos ausgeliefert. Eine solche Notkurve mit der Ju im Lee auf so engem Raum in Bergnähe konnte er leider auch in seiner Karriere nicht genügend geübt haben. Hätte klappen können, aber tragischerweise blieb ihm das letzte bißchen Glück verwehrt. Ist meine denkbare Erklärung, ganz ohne Anspruch auf Recht haben. Ich trauere um die Opfer.

[swisstop]

vor 3 Stunden schrieb Summenstörung:

Das Flugzeug hat die Kurve gemäss allen Augenzeugen zu Ende geflogen.

Ein Augenzeuge kann unmöglich wissen, ob die Kurve zu Ende geflogen wurde. Um das zu beurteilen, müsste er wissen, was für ein Flugmanöver der Pilot fliegen wollte. Beobachtet wurde offenbar, dass die Bank beendet wurde. Das heisst aber nicht, dass die Kurve dort hätte enden sollen. 

 

Was macht ein Pilot, wenn er eine Umkehrkurve fliegt und in der ersten Hälfte des Bogens feststellt, dass sein Flugzeug stark absäuft und ein Strömungsabriss droht? Wenn noch genug Platz ist - sie waren ja offenbar noch nicht in der Mitte des Kessels - so bietet es sich an die Bank zu beenden um wieder mehr Auftrieb zu haben. Möglicherweise kam das Ausleiten zu spät oder man hat der Maschine beim Ausleiten zuwenig Platz nach unten gegeben und in der Folge nicht genügend Speed aufbauen können.

[sheckley666]

vor 13 Stunden schrieb Summenstörung:

Zusätzlich würde mich von den Fachleuten interessieren, zu hören: Wie hoch ist die Wahrscheinlichkeit, dass eine gestallte Ju mit der Nase nach unten in den Sturzflug geht? Wäre dies der Normalfall?

Ich bin zwar Experte für fast gar nix, aber dieses Verhalten dürfte bei Propellerflugzeugen der Normalfall sein. Der (die) Propeller versuchen permanent, das Flugzeug entgegen ihrer eigenen Rotationsrichtung zu drehen. Dieses Drehmoment wird im Flug von den Tragflächen kompensiert. Im Stall können sie das nicht mehr, und das Flugzeug dreht sich um die Längsachse. Damit fehlt noch mehr Auftrieb an den Tragflächen, und die Nase senkt sich. Das Flugzeug stürzt drehend Nase voraus nach unten.

Bearbeitet 11. August 2018 von sheckley666

[swisstop]

vor 20 Minuten schrieb sheckley666:

Im Stall können sie das nicht mehr, und das Flugzeug dreht sich um die Längsachse. Damit fehlt noch mehr Auftrieb an den Tragflächen, und die Nase senkt sich. Das Flugzeug stürzt drehend Nase voraus nach unten.

bearbeitet vor 2 Minuten von sheckley666

Unsinn! Das Drehmoment entgegen der Laufrichtung existiert zwar tatsächlich, aber es wird sicher nicht gross genug sein, um eine Ju-52 um seine Längsachse zu drehen. Dafür ist das Flugzeug viel zu schwer und die Massenträgheit und die langen Hebelarme der Tragflächen wirken dem Drehmoment entgegen. Die Auswirkungen des Motorstützmoments werden vernachlässigbar klein sein.

[sheckley666]

vor 3 Minuten schrieb swisstop:

Unsinn! Das Drehmoment entgegen der Laufrichtung existiert zwar tatsächlich, aber es wird sicher nicht gross genug sein, um eine Ju-52 um seine Längsachse zu drehen. Dafür ist das Flugzeug viel zu schwer und die Massenträgheit und die langen Hebelarme der Tragflächen wirken dem Drehmoment entgegen. Die Auswirkungen des Motorstützmoments werden vernachlässigbar klein sein.

Actio = Reactio. Das Drehmoment auf das Flugzeug ist genauso gross, wie das Drehmoment, das die Motoren auf die Propeller geben! Minimal, wenn einer der drei Propeller andersrum läuft, bleibt hier immer noch das Drehmoment eines Motors übrig.

 

Die langen Hebelarme der Tragflächen sind relativ unwichtig, da aussen an den Spitzen der Tragflächen nur wenig Masse sitzt. Zudem führt eine hohe Massenträgheit nur zu einer kleineren Winkelbeschleunigung, aber auch die addiert zu Winkelgeschwindigkeit auf.

 

 

[FalconJockey]

Könnt ihr ahnen, warum an dieser Diskussion kaum noch Berufspiloten teilnehmen?

[Summenstörung]

vor 25 Minuten schrieb FalconJockey:

 

Bearbeitet 11. August 2018 von Summenstörung
Gelöscht. Auf Wiedersehen.

[Dierk]

dann stall doch

 

https://www.ntsb.gov/news/events/Documents/2014_loc_SS_DavidKennyAOPA.pdf

[Hotas]

vor 11 Stunden schrieb swisstop:

Was macht ein Pilot, wenn er eine Umkehrkurve fliegt und in der ersten Hälfte des Bogens feststellt, dass sein Flugzeug stark absäuft und ein Strömungsabriss droht? Wenn noch genug Platz ist - [...] - so bietet es sich an die Bank zu beenden um wieder mehr Auftrieb zu haben.

Aufgepasst:

Der Anstellwinkel ist entscheidend. Wenn du deinen Flieger aufrichtest, dann schlägt dein Querruder auf der Kurveninnenseite nach unten aus und du erhöhst den Anstellwinkel. In deinem Fall oben: Wenn in einer Linkskurve deine Stallwarnung hupt und dein Steuerhorn schüttelt, dann wird deine Innenseite endgültig abschmieren wenn du vollen Ausschlag rechts gibst um den Flieger aufzurichten.

 

Manöver selber getestet mit der Votec, dort schletzt es dich mit dieser Aktion innert 0.3 Sekunden auf den Rücken. Ich versuche es nächstes Mal zu rekonstruieren mit der Slingsby und würde meine Erfahrung gerne in diesem Forum teilen.

 

 

[FalconJockey]

Auf jedem Flugzeug gilt: Wenn es Anzeichen für einen bevorstehenden Strömungsabriss gibt, dann muss sofort der AOA (Angle of Attack) verringert werden, also sofort und ohne Verzug die Nase senken! Auf keinen Fall mit dem Querruder lenken, bis wieder eine saubere Strömung anliegt. Das lernt man doch in der ersten Flugstunde!?

[DaMane]

vor 18 Minuten schrieb Hotas:

Aufgepasst:

Der Anstellwinkel ist entscheidend. Wenn du deinen Flieger aufrichtest, dann schlägt dein Querruder auf der Kurveninnenseite nach unten aus und du erhöhst den Anstellwinkel. In deinem Fall oben: Wenn in einer Linkskurve deine Stallwarnung hupt und dein Steuerhorn schüttelt, dann wird deine Innenseite endgültig abschmieren wenn du vollen Ausschlag rechts gibst um den Flieger aufzurichten.

.................

 

 

Er hat ja nicht geschrieben, daß er den Flieger per Querruder aufrichten will. Wenn die Situation bereits sooo haarig ist, würde man das mit dem Seitenruder tun....

 

Manfred

[Hotas]

Ok, easy. Dachte nur ich könne als Kunstflugpilot, der doch ab und zu mal im Stall ist, einen Tipp geben. Machts von mir aus so wie oben beschrieben, beendet die Bank um wieder Auftrieb zu haben. Kalkuliert dabei das Motorendrehmoment ein.

[Hausi122]

Uns haben die Instruktoren dannzumal sogar instruiert, mit den Steuern dem Flugzeug nachzugehen. D.h. AOA sofort reduzieren und mit den Querrudern das Flugzeug in seinem Drehsinn fein zu unterstützen, auch wenn das Ding gegen den Hang rollt. Also Mitquerruder. Erst wenn wieder normale Strömung anliegt, soll eine Rollkorrektur und ein feiner Pitchaufbau erfolgen. Keinesfalls Rudderinput, sondern Ruder neutral. Ich habe das seither immer so gehandhabt. Vom Bücker über Ueberschalljet bis zum 280 Tönner Airliner. Geklappt hat es immer, natürlich fast immer mit genug Höhe unter dem Flugzeug.

Hausi

[DaMane]

vor 46 Minuten schrieb Hausi122:

Uns haben die Instruktoren dannzumal sogar instruiert, mit den Steuern dem Flugzeug nachzugehen. .............

Ich würde mir wünschen, daß das überall so gelehrt werden würde.

 

vor 46 Minuten schrieb Hausi122:

............Keinesfalls Rudderinput, sondern Ruder neutral. Ich habe das seither immer so gehandhabt. Vom Bücker über Ueberschalljet bis zum 280 Tönner Airliner. Geklappt hat es immer, natürlich fast immer mit genug Höhe unter dem Flugzeug.

Hausi

Was wieder beweist,  was ich an anderer Stelle auch behauptet habe: Nichts im Leben ist wertvoller als die eigene Erfahrung.

 

Es ist aber schon auch interessant, daß es so diametral gegesätzliche Lehrmeinungen gibt. Ich habe immer nur gehört: Querruder neutral, und per Seitenruder den "hängenden Flügel" beschleunigen. Da stand natürlich in erster Linie relativ langsames und leichteres Fluggerät im Blickfeld. Intuitiv habe ich aber immer schon eher dem Flugzeug "nachgegeben", wie Du es beschreibst. Erstens, weil es das Flugzeug "besser weiß", und zweitens im Zweifelsfall gewinnt.

 

Gruß

Manfred

 

Bearbeitet 11. August 2018 von DaMane

[Pioneer300]

vor 13 Minuten schrieb DaMane:

Ich würde mir wünschen, daß das überall so gelehrt werden würde.

 

Ich hoere das hier das erste Mal...

 

Chris

[Hausi122]

vor 3 Minuten schrieb Pioneer300:

 

Ich hoere das hier das erste Mal...

Chris

Das erstaunt mich nun wirklich.

Wie Manfred sagt, das Flugzeug weiss es besser. Es ist so !

Wie schnell hat man in der Ueberraschung das falsche Ruder erwischt.... und schwupps leert es aus......

 

Hausi

[teetwoten]

Normal zugelassene Flugzeuge müssen bekanntlich statisch (Ruderkraft proportional Auslenkung, rsp selbstätiger Gleitflug) und dynamisch (Schwingungen abklingend) stabil sein, so wie unsere Modellflugzeuge, als die Fernsteuerungen noch unerschwinglich waren. Die Ruder loslassen, rsp in Neutralstellung festhalten ist bei genügend Höhe in vielen Fällen ein gutes Rezept. 

Stefan

[Hans Tobolla]

Mit meinem Spielzeug, dem FSX und der AS A319, versuche ich gerne immer wieder mal in Paro VQPR halbwegs ordentlich zu landen.  Dazu ist es erforderlich, in Landekonfiguration mit ca. 140 Kts und  mit 25 bis 30 Grad Bank eng zu kurven.  Bei  versehentlich zu hoher Sinkrate nützt am Höhenruder ziehen und mehr Schub geben nichts, das verschlimmert eher die Situation. Besser ist Bank raus,  Schub und etwas ziehen, um dann wieder zu kurven.  Allerdings habe ich dabei noch einen akzeptablen  Abstand zur Stallgeschwindigkeit. 
Sind  Verhalten des Flugzeugs und meine Reaktion einigermaßen realistisch?

Gruß!

Hans

[DaMane]

vor 37 Minuten schrieb Pioneer300:

 

Ich hoere das hier das erste Mal...

 

Chris

Hausi schrieb:

" Uns haben die Instruktoren dannzumal sogar instruiert, mit den Steuern dem Flugzeug nachzugehen. ............. "

 

Was wäre denn die Alternative?

 

Ich hatte kürzlich einen "spätberufenen" Flugschüler zu trainieren, der sich manchmal so angestrengt mit beiden Händen am Cessna-Yoke festgehalten hat, daß man den Eindruck hatte, er muß das Flugzeug per Muskelkraft in die Luft stemmen (obwohl es ausgetrimmt hätte sein sollen).

 

Auf diese Weise bekommt man natürlich nicht zu spüren, was der Flieger will, und im schlimmsten Fall "beißt" er .

 

Man kann ein Flugzeug zu nichts zwingen, was nicht geht. Deshalb sollte man es besser mit "dirigieren" versuchen.  

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

vor 12 Minuten schrieb Hans Tobolla:

..................
Sind  Verhalten des Flugzeugs und meine Reaktion einigermaßen realistisch?

Gruß!

Hans

Hallo Hans,

 

ich bin jetzt nicht wirklich kompetent, deine Frage zu beantworten, da ich nie einen realen A319 geflogen habe. Ich erinnere mich nur, daß mir das Flugverhalten aller Flieger im FSX und seinen Vorgängern immer etwas "unnatürlich" vorkam, weil viel zu stabil und zuwenig "Freiheitsgrade" bei Lageänderungen, was z.B. kein realistisches Trudeln zuließ. Andererseits käme diese Eigenschaft dem Verhalten eines A319 entgegen, der ja - bedingt durch die FBW-Technik, und dem Hören-Sagen nach  - seine Piloten nicht mit solch altmodischen Dingen wie taktiles Feedback belästigen soll.

 

Gruß

Manfred

 

PS: Wenn Du mehr realisitisches Flugverhalten möchtest, wäre X-Plane sicher eine interessante Erfahrung

 

 

[FalconJockey]

vor 27 Minuten schrieb Hans Tobolla:

Mit meinem Spielzeug, dem FSX und der AS A319, versuche ich gerne immer wieder mal in Paro VQPR halbwegs ordentlich zu landen.  Dazu ist es erforderlich, in Landekonfiguration mit ca. 140 Kts und  mit 25 bis 30 Grad Bank eng zu kurven.  Bei  versehentlich zu hoher Sinkrate nützt am Höhenruder ziehen und mehr Schub geben nichts, das verschlimmert eher die Situation. Besser ist Bank raus,  Schub und etwas ziehen, um dann wieder zu kurven.  Allerdings habe ich dabei noch einen akzeptablen  Abstand zur Stallgeschwindigkeit. 
Sind  Verhalten des Flugzeugs und meine Reaktion einigermaßen realistisch

Hallo Hans,

 

genau darum gibt es da ja offizielle Geschwindigkeiten mit zugehörigen maximalen Schräglagen. Solange Du Dich innerhalb dieser Limits bewegst, kannst Du ganz normal 25° Querlage oder mehr einnehmen. Wenn es mal zuviel wird einfach früh reagieren und korrigieren. Noch hast Du ja genug Marge zum Stall.