10.03.19 | ET-AVJ | ET302 | Boeing 737 MAX 8 | Addis Abeba (HAAB) | Absturz kurz nach Start

[bhoeneis]

Da nicht nur AOA, sondern auch Geschwindigkeit und Höhe auf der Linken Seite erratisch waren, frage ich mich, ob da auch etwas dem Pitot Static System nicht in Ordnung war. Weiss jemand, ob die AOA Berechnung auch vom Statischen Druck abhängt?

 

-Bernie

[Falconer]

1 hour ago, bhoeneis said:

Da nicht nur AOA, sondern auch Geschwindigkeit und Höhe auf der Linken Seite erratisch waren, frage ich mich, ob da auch etwas dem Pitot Static System nicht in Ordnung war. Weiss jemand, ob die AOA Berechnung auch vom Statischen Druck abhängt?

 

-Bernie

 

würde ich mich nicht trauen da eine Aussage zu treffen..

 

aber, wenn Du im "preliminary report" in die Maintenance History reingehst, hatte dieser Flieger ein paar Monate davor schon write-ups mit erratic airspeed und altitude, die sind laut AMM abgearbeitet worden, respektive bei einem Report lese ich heraus, dass die Tests am Boden OK waren, also während sicher bei dem Unfall einerseits eine AOA Sensor was gehabt hat, schliesst nicht aus, dass es bei den 737 MAX eventuell auch, entweder softwaremässig oder hardwaremässig zusätzliche Probleme mit dem Pitot-Static System geben könnte, respektive den ADIRUs, was immer..

 

also komisch ist das allemal..müssen die sicher auch bei Boeing jetzt mit Operator Maintenance Reports des letzten Jahres genauer anschauen, ob da auch noch was schlummert..

 

was mich auch interessieren würde, in der derzeitigen Konfiguration, ob das MCAS bei der ersten Funktion "latched" also auch aktiv bleibt, wenn der A/P nach einem MCAS Event eingeschalten wird…?das ist für mich auch noch nicht heraussen..heisst es wird zwar nicht aktiv by design bei eingeschaltetem Autopiloten, aber bleibt eventuell aktiv wenn man den A/P einschaltet aber MCAS vorher angeschlagen hat..( durch einen Software Fehler eventuell..oder sogar "by design" was ich aber nicht glaube..)respektive es sollte sich der A/P ja gar nicht einschalten lassen, wenn MCAS aktiv ist…nehm ich einmal an..)

 

Gerd

 

P.S.: Diese Air Data Issues erinnern mich an die NASA Reports vom letzten Jahr aus den USA als 737 MAX Piloten berichteten, dass das Ding auf A/P manchmal unvorhergesehen "abbiegen" würde…….sollte auch nicht passieren, respektive sofort den Hersteller mit Mods und Check for root causes auf den Plan rufen…ob Dich ein Autpilot oder eine fehlerhafte Auto Trim Function potenziell umbringen kann…das Endergebnis ist katastrophal...

Bearbeitet 5. April 2019 von Falconer

[Baeriken]

Fragen:

 

1. Gibt es eine Erklärung, warum ab FDR 05:40:35 bis 05:43:20 (fast 3 Minuten) bei 2.1 "Einheiten" also Nose Down verharrt ohne das in die Trimmung von der Crew manuell eingegriffen wird um mindestens wieder in Neutral zu kommen nach dem offensichtlich Trim cut off vorher aktiviert wurde?

2. Hat die Crew tatsächlich bei ca. 05:43:20 das Trim cut off wieder zurückgenommen so dass MCAS wieder wirken konnte? Warum haben die das gemacht?

[spornrad]

34 minutes ago, bhoeneis said:

Da nicht nur AOA, sondern auch Geschwindigkeit und Höhe auf der Linken Seite erratisch waren, frage ich mich, ob da auch etwas dem Pitot Static System nicht in Ordnung war. Weiss jemand, ob die AOA Berechnung auch vom Statischen Druck abhängt?

Staudruck und statischer Druck werden in der ADIRU abhängig vom AOA rechnerisch korrigiert (Das Staurohr zeigt zB unkorrekt an, wenn es schräg angeströmt ist). Das ist wohl der Grund für die abweichenden Speed- und Altitudeanzeigen wenn AOA spinnt.

Ob da noch mehr gesponnen hat, weiss ich natürlich nicht.

Gruss

Albrecht

[Falconer]

6 minutes ago, Baeriken said:

2. Hat die Crew tatsächlich bei ca. 05:43:20 das Trim cut off wieder zurückgenommen so dass MCAS wieder wirken konnte? Warum haben die das gemacht?

 

Naja, falls das genauso war, eventuell, oder sogar sicher, weil mit dem Trimradl sich nix mehr abgespielt hat…oder schwer…oder zu langsam...

 

vergesst nicht, der Flieger war die ganze Zeit kaum mehr als 1000 FT AGL….Addis Ababa liegt schon 7600 FT hoch...

 

geht nicht schlimmer…obwohl 5 K FT AGL in so einem Fall auch kaum einen Unterschied machen würden..Alles was sich diesbezüglich in einem Jet unter 15 K FT abspielt ist maximalst lebensgefährlich….

[spornrad]

18 minutes ago, Baeriken said:

Gibt es eine Erklärung, warum ...(fast 3 Minuten) .. Nose Down verharrt ohne das in die Trimmung von der Crew manuell eingegriffen wird um mindestens wieder in Neutral zu kommen nach dem offensichtlich Trim cut off vorher aktiviert wurde? 

Hab ich weiter oben diskutiert, steht auch im Report. Manueller Trim war (wahrscheinlich wegen zu hoher aerodynamscher Drücke bei der Speed) blockiert. Die haben das lange versucht, weil es so 2mal in der AD steht, aber es hat eben nicht funktioniert.

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 5. April 2019 von spornrad

[JanCx]

vor 12 Minuten schrieb Baeriken:

Fragen:

 

1. Gibt es eine Erklärung, warum ab FDR 05:40:35 bis 05:43:20 (fast 3 Minuten) bei 2.1 "Einheiten" also Nose Down verharrt ohne das in die Trimmung von der Crew manuell eingegriffen wird um mindestens wieder in Neutral zu kommen nach dem offensichtlich Trim cut off vorher aktiviert wurde?

2. Hat die Crew tatsächlich bei ca. 05:43:20 das Trim cut off wieder zurückgenommen so dass MCAS wieder wirken konnte? Warum haben die das gemacht?

 

(fett von mir)

 

At 05:41:46, the Captain asked the First-Officer if the trim is functional. The First-Officer has replied that the trim was not working and asked if he could try it manually. The Captain told him to try. At 05:41:54, the First-Officer replied that it is not working.

...

At 05:43:04, the Captain asked the First Officer to pitch up together and said that pitch is not enough.

 

Vermutlich haben sie den Trim cutoff zurückgenommen, um elektr. manuell trimmen zu können.

 

Gruß, 

Jan

[Pioneer300]

Man koennte regelrecht stinksauer werden darueber, was Boing [sic] da angerichtet hat. 

 

Chris

[Baeriken]

vor 10 Minuten schrieb JanCx:

 

(fett von mir)

 

At 05:41:46, the Captain asked the First-Officer if the trim is functional. The First-Officer has replied that the trim was not working and asked if he could try it manually. The Captain told him to try. At 05:41:54, the First-Officer replied that it is not working.

...

 

Die Aussage des First-Officer  "it is not working" ist wohl von zentraler Bedeutung für den tragischen weiteren Verlauf. Die Crew hatte bis dahin offensichtlich alles richtig gemacht.

[JanCx]

vor 3 Minuten schrieb Baeriken:

Die Aussage des First-Officer  "it is not working" ist wohl von zentraler Bedeutung für den tragischen weiteren Verlauf. Die Crew hatte bis dahin offensichtlich alles richtig gemacht.

 

Es gab ein paar Seiten vorher die Diskussion, ob sie vor dem Cutout erst hätten die Trimmung elektrisch zurückfahren sollen, weil in der AD so ein Hinweis (auf erschwerte manuelle Trimmung nach cutout) stand.

[spornrad]

6 minutes ago, Pioneer300 said:

Man koennte regelrecht stinksauer werden darueber, was Boing [sic] da angerichtet hat. 

 

Da bist du in illustrer Gesellschaft.

Noch ein Zitat aus dem NY-Times Artikel:

 

“Boeing has made good aircraft over the years, but this is a radical departure from that,” said Chesley B. Sullenberger III, the aviation expert and retired pilot who landed a jet in the Hudson River. “This never should have happened.”

[Phoenix 2.0]

Ein viele Seiten weiter oben verlinkter NZZ-Artikel sowie etwas später auch nochmals Andreas (Falcon Jockey) sprechen m. E. den Nukleus dessen an, was wir gerade exemplarisch erleben:
 

Es treffen mehrere Faktoren zusammen, welche sich gegenseitig beeinflussen bzw. verstärken. In der Vergangenheit (Stichwort DC-10 oder auch MD-11) gab es auch solche Konstellationen, und heute kommen zum wirtschaftlichen Druck (u. a. mit Konkurrenz mithalten müssen, ohne ein neues Design am Start zu haben), neuartigen oder tw. auch unausgereiften technischen Lösungen, auch die Aspekte wie Ausbildung  der jungen Luftfahrzeugführer hinzu.
Die Evolution Basic-Flying-Skills plus tiefere Systemkenntnisse, welche auch in Notsituationen abgerufen werden können bzw. wo Zusammenhänge sich im Geiste abzubilden vermögen und mitunter - situativ gesehen - "kreativ" sind, weil sich in keiner Procedure aufscheinen, aber am Ende den Tag retten, ist noch nicht zu Ende. So manche glimpflich verlaufene ernste Incidents sind auf solche auf Erfahrung und Systemkenntnis basierenden Skills-Sets und spontane Adaption an nicht trainierte u./o. dokumentierte Events zurückzuführen. Aber wo wenig ist, kann auch nicht viel sein..., und interessant finde ich auch die Frage, ob ein F/E (= immense Systemkenntnisse) in so einer Situation nicht doch das Zünglein an der Waage ist. Bei Lion Air hat ja der dritte Mann am Jumpseat auf einem Flug am Tag vor dem Crash den Tag gerettet.

 

Wir haben also in konkretem Fall den wirtschaftlichen Aspekt (Boeing mußte den Airbus A320 NEO kontern), ein Airframe-Design mit Genen aus den späten 50er Jahren, dann den Umstand, dass die Vorschriften und Vorgaben offenbar "zurecht gebogen" wurden bzgl. kompensative Hilfssysteme UND dies dann auch noch eigenmächtig ausgeweitet wurde, dass dies im Training keinen entsprechende Beachtung bzw. Erwähnung fand (mögliche Southwest-Pönalen als Damoklesschwert), in diesem Falle eine junge Crew, die mit dem "Cocktail" an Problemen wegen im ersten Absatz genannter Defizite überfordert war sowie die Minderbeachtung möglicher Faktoren des Lion Air-Absturzes. [Hinweis: diese Auflistung erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit]

 

Wir neigen mehr und mehr dazu, alles im Detail sezieren und verstehen zu wollen, weshalb es mich wundert, dass hier noch kein "verdächtiger" Code vom MCAS oder so gepostet wurde.  Es gilt aus meiner Sicht, das große Ganze im Auge zu behalten! Systemtheoretisch gesehen sind die ganzen Dinge ableitbar und erklärbar und - als Ereignistyp selbst - keine wirkliche Überraschung; auch nicht in Anwendung an komplexe Systeme wie hier, wo Wirtschaft (Boeing), Aufsicht (FAA), internationale Kunden und staatl. Behörden, Medien, Masse, etc. miteinander verwoben sind. Diese Arten von Vorfällen sind das Zeichen bzw. Symptom eines Entwicklungsprozesses, und entweder lernt man was draus oder nicht. Konzerne verhalten sich oft wie kleine Kinder - sie loten die Grenzen des Machbaren aus (auch moralisch/ethisch), bevor sie sich die Finger verbrennen.

 

Hausi hat oben die Crux mit der DC-10 angesprochen. Durch die mediale Hysterie wird in der Bevölkerung nun das negative Image der B737 MAX 8 verankert. Es wird sich zeigen, ob heutzutage das kollektive Gedächtnis weniger persistent ist, als früher. Ich denke schon... in einem Jahr ist wohl alles vergessen - wie beim VW Abgasskandal war die Empörung an den Stammtischen und Gartenzäunen groß: "oi Frechheid is desch - i kaufed foi koi Volkswage mehr,..'s nächschte mol wird's wieder Qualidäd aus Schtuttgard!" Was ist also unterm Strich (in Europa) passiert - nix, nada, dem Konzern geht es blendend.

 

Fazit: Der Blick von der Metaebene aus relativiert die Dinge - auch wenn sie noch so unerfreulich sein mögen und es Opfer gibt! Industrielle Entwicklung hatte immer Opfer zu verbuchen..., und die pilotless-Airliners und autonomen Autos werden nicht ohne "Transformations-Schmerzen" (das steht mehr als eine Stufe über technischen "Kinderkrankheiten", weil es im Rahmen eines disruptiven Megatrend-Wechsels gesehen werden muß) eingeführt werden können.

 

Wichtig ist, dass nach so einem Vorfall/Unfall etwas verändert und verbessert wird und Pfusch nicht mit Pfusch (Gaffer über Tesa-Band kleben) "behoben" wird. Die Problematik mit der Ausbildung und dem immensen wirtschaftlichen Wettbewerb der Hersteller und Airlines können wir kurzfristig wohl nicht lösen, das bleibt jeweils eine Unbekannte. Letzteren gab es in den "goldenen Jahren" auch (siehe das quasi-Scheitern der Lockheed TriStar gegenüber der DC-10 trotz des DC-10 Negativ-Images), aber die Sache mit der Ausbildung könnte uns noch richtig hart treffen. Aber hey, Hauptsache man kommt möglichst billig irgendwo hin..., als Konsument trägt man ja keine Verantwortung für da alles,... oder...!?

 

Gruss

Johannes

 

 

Bearbeitet 5. April 2019 von Phoenix 2.0

[spornrad]

2 minutes ago, JanCx said:

weil in der AD so ein Hinweis (auf erschwerte manuelle Trimmung nach cutout) stand.

Sorry, das stand eben genau nicht in der AD. Nochmal: in der AD steht

 

If runaway continues, hold
the stabilizer trim wheel against rotation and trim the airplane manually...
Initially, higher control forces may be needed to overcome any
stabilizer nose down trim already applied. Electric stabilizer trim can be
used to neutralize control column pitch forces before moving the STAB
TRIM CUTOUT switches to CUTOUT. Manual stabilizer trim can be
used before and after the STAB TRIM CUTOUT switches are moved
to CUTOUT.

 

Da steht eben genau kein Wort von erschwerter manueller Trimmung. Higher control forces bezieht sich ausschliesslich auf die Steuerdrücke am Höhenruder /Steuerhorn.

In der AD steht das genaue Gegenteil: Manueller Trimm kann immer benutzt werden, vor und nach Cutout. Keinerlei Warnung, dass manueller Trimm bei höherer Geschwindigkeit eventuell nicht mehr geht!

 

[Frank Holly Lake]

vor 1 Stunde schrieb bhoeneis:

Da nicht nur AOA, sondern auch Geschwindigkeit und Höhe auf der Linken Seite erratisch waren, frage ich mich, ob da auch etwas dem Pitot Static System nicht in Ordnung war. Weiss jemand, ob die AOA Berechnung auch vom Statischen Druck abhängt?

-Bernie

 

Hallo, habe ich schon in 2 Posts beschrieben.

Es sieht nach einem Fehler in der  Air Data Inertial Reference Unit ( Adiru) aus.

 

Höhe  links 5.419 Fuß und rechts 8.399 Fuß.
Speed links 305 rechts 325 Knoten
AOA links 14,4 AOA rechts 74,5

Klasse Daten. so etwas bringt jedes System durcheinader.

 

Bei Luftbus wäre das auch ein Desaster. Dort hättest Du aber wenigstens bei so einem Fehler die Möglichkeit,

ins "Direct Law" zu wechseln und damit die meisten Automatiken abzuschalten.

Oder sogar , seit AF 447, mit angenommen Daten ( Airspeed AOA Höhe) die Systeme weiter zu betreiben.

Das gibt es bei der 737 nicht.

 

Zum Verständis:

Dieser Adiru Computer stellt für alle anderen System die Daten zur Verfügung.

Geschwindigkeit, AOA , Höhe.

Wenn von der Einheit Datenmüll auf den Datenbussen gebracht wird, kann kein System mehr vernüftig arbeiten.

Autopilot, Trimmung, Klappensteuerung - eigendlich nichts mehr. Das ist eine Katastophe.

 

Das Desaster ist, das Boeing  mit MCAS in Richtung fly by wire gegangen ist. 

Sie haben das den  Piloten weder das mitgeteilt, noch den Piloten eine Möglichkeit des Direct LAWs gegeben,

die Systeme abzuschalten zu können.

 

Das Grundproblem ist, das hier Boeing hier nicht weit genug anlysiert hat, was eingentlich passiert, wenn hier Datenmüll auf den Datenbussen ankommt, und wie bei Datenmüll die einzelnen Systeme dann reagieren.

Das hat hat Airbus von Anfang an beim A320 berücksichtig und über Jahre permanet verbessert.

Das muss Boeing nun nachholen. Samt der Verbesserung der manuellen Trimmung.

Grüße Frank

Bearbeitet 5. April 2019 von Frank Holly Lake

[Falconer]

4 minutes ago, Frank Holly Lake said:

Dieser Adiru Computer stellt für alle anderen System die Daten zur Verfügung.

Geschwindigkeit, AOA , Höhe.

Wenn von der Einheit Datenmüll auf den Datenbussen gebracht wird, kann kein System mehr vernüftig arbeiten.

Autopilot, Trimmung, Klappensteuerung - eigendlich nichts mehr. Das ist eine Katastophe.

 

 

Das ist eine gute Beobachtung...

 

ich habe vor langer Zeit die Logik der "ADIRU"s in Frage gestellt…weiss nicht mehr genau wann die Airlinerindustrie damit angefangen hat…muss so Ende der 90'er Jahre gewesen sein..hab mir damals gedacht..was soll das?

 

Die High End Bizjet Industrie, zumindest von den Modellen, die ich recht gut meine zu kennen, ist auf diesen Unfugzug bis jetzt zumindest (noch) nicht aufgesprungen...

 

Es macht weder von der "Büchsenredundanz", die man sich wünschen würde, noch von der Redundanz, was Datenintegrität betrifft, wirklich einen Sinn..im Gegenteil…es reduziert potenziell die gewünschte Redundanz und Unabhängigkeit von Daten...

 

Gerd

[DaMane]

vor einer Stunde schrieb bhoeneis:

...............

Weiss jemand, ob die AOA Berechnung auch vom Statischen Druck abhängt?

 

-Bernie

Ehrlich gesagt weiß ich nicht, was dazu "in den Büchern steht", aber ich denke, daß beides nichts miteinander zu tun haben kann. AOA kann nach meinem bescheidenen Technikverständnis - im Gegensatz zu einer Simulation -  am realen Flugzeug nicht berechnet, sondern nur gemessen werden. Und der Anströmwinkel in deiner definierten Situation bzw. Geschwindigkeit müßte bei jedem Luftruck gleich sein. Aber vielleicht weiß jemand mehr?

 

Gruß

Manfred

[Frank Holly Lake]

Kein System wird jemals 100% funktionieren.

Es kommt darauf an , was passiert wenn. Ein Fail Save einzubauen, wenn mal was nicht wie vorgesehen funktioniert. 

Man muss den Piloten eine Möglichkeit an die Hand geben, eben auch bei solchen Fehlern eingreifen zu können.

Schalte das aus , drehe da am Rad,  usw. Nur das muss dann vorher auch berücksichtigen und testen./ Trainieren  .

Cheklisten und Prozeduren , die funktionieren.

Grüße Frank

 

PS: in einem anderen Forum wurde auch geschreiben , warum kein Schub weggenommen wurde.

Dort sagt man, das beim Schub weg nehmen, sich  die Nase sich abgesenkt.

In einer Nose down Situation will man so etwas sicher nicht.

Grüße Frank 

 

 

[DaMane]

vor einer Stunde schrieb Pioneer300:

Man koennte regelrecht stinksauer werden darueber...........................

Chris

Im Ernst jetzt.......?

 

Manfred

Bearbeitet 5. April 2019 von DaMane

[SteffenS]

Hallo zusammen,

 

ich halte die Auffassung von spornrad für zutreffend: In der Auswertung des FDR beginnt ab 05:43:24 der letzte Sinkflug, der mit einem Pitch von ca. -40° endet. Dabei geht die Pitch Trim von ca. 2 (bei 05:43:21) auf ca. 1 (bei 05:43:24) herunter. Das stimmt EXAKT mit Automatic Trim Down Command um 05:43:21 für die Dauer von ca. 5s überein. Zu diesem Zeitpunkt dürfte die automatische Trimmung doch überhaupt nicht mehr funktioniert haben, da die STAB TRIM CUT-OUT aktiviert wurden.

 

Das wahrscheinlichste Szenario:

 

Nachdem der FO die STAB TRIM CUT-OUT geschalten hatte und festgestellt hatte, dass sie mit dem Steuerhorn und der manuellen Trimmung das Problem nicht in Griff kriegen, hat er die automatische Trimmung wieder aktiviert und versucht, elektrisch zu trimmen (s. Manual (Electric) Trim Commands von 05:43:07 und 05:43:15). Das nächste Mal, als die Automatik eingriff, war das Schicksal dann endgültig besiegelt. Weshalb der Versuch, manuell elektrisch zu trimmen nur sehr sehr kurz war, erschließt sich mir aber nicht. Hier dürfte auf Grund der kurzen Dauer für den PF kaum erkennbar gewesen sein, ob die elektrische Trimmung funktioniert oder nicht.

 

Steffen

[JanCx]

vor einer Stunde schrieb spornrad:

Sorry, das stand eben genau nicht in der AD. Nochmal: in der AD steht

 

Du hast Recht, das steht da nicht. Ich hätte exakt die AD zitieren sollen. Bin davon ausgegangen, dass wenn die Kraft auf den Elevator wirkt, es naheliegt, das sie auch auf die Trimfläche wirkt, was das manuelle Trimmen erschweren könnte.

 

Jan

[spornrad]

27 minutes ago, SteffenS said:

Weshalb der Versuch, manuell elektrisch zu trimmen nur sehr sehr kurz war, erschließt sich mir aber nicht.

Da versucht dich ein elektrisches System (HAL) gerade umzubringen. Du weisst, vor 5 Monaten war HAL damit erfolgreich. In der AD steht zweimal CUTOUT. Der PF hat vermutlich soweit getrimmt, bis ihm der Steuerdruck OK schien, und hat dann so schnell wie möglich HAL per CUTOUT abgeschaltet. Gerne hätte er sicherlich nur HAL, aber nicht seine eigene elektrische Trimmfähigkeit abgeschaltet. Das war aber leider im Design nicht vorgesehen. Nicht so schlimm. Schliesslich hat ihm die AD versprochen, dass man nach CUTOUT manuell zurücktrimmen kann.

 

Der manuelle Trimmversuch danach war nicht kurz. Die haben volle 2 min 30 s lang  versucht, manuell zurückzutrimmen. Erst dann haben sie akzeptiert, dass die AD gelogen hat. Die FDR Daten und der Report sagen, dass nach dem Cutout der Trimmwinkel des Stabilizers ganz langsam geringfügig weiter nose-down ging. Das kann IMHO nur heissen, dass die am Trimmrad gerüttelt haben, welches nur noch millimeterweise nose-down ging, weil es in Richtung nose-up eben aerodynamisch blockiert war.

 

(DIe einzige alternative Erklärung wäre ein "blowdown" der Trimmspindel, und das wäre so ein drastisches Versagen eines primären Strukturdesigns, dass ich das für unwahrscheinlich halte)

 

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 5. April 2019 von spornrad

[SteffenS]

vor 10 Minuten schrieb spornrad:

Der manuelle Trimmversuch danach war nicht kurz.

Klar - der manuell konnte nicht mehr nose up getrimmt werden, hier war die aerodynamische Last zu groß. Die leichte Nose-Down Bewegung passt gut zu deiner Theorie mit dem Rüttelt. Das passt auch zu den Aufzeichnungen des CVR, auf dem der FO sagt, dass er manuell nicht trimmen kann.

 

vor 23 Minuten schrieb SteffenS:

Weshalb der Versuch, manuell elektrisch zu trimmen nur sehr sehr kurz war,

Ich meinte den Versuch, elektrisch manuell zu trimmen. Also wenn ich merke, dass das System mich umbringen möchte und ich schalte die CUT OFF Switches, merke dann, dass ich es manuell nicht in Griff kriege und halte als einzige Lösung die elektrische manuelle Trimmung für möglich, muss dann aber die CUT OFF Switches wieder deaktivieren (und weiß damit, dass wahrscheinlich wieder der negative Triminput kommt), warum versuche ich dann die elektrische manuelle Trimmung nur für so einen kurzen Zeitraum?

 

Grüße Steffen

[JanCx]

Im Abschlussbericht wird man wohl das eine oder andere simuliert haben, um dann sagen zu können, zu diesem Zeitpunkt hatten sie keine Chance mehr bzw. das wäre theoretisch noch gegangen.

 

Jan

Bearbeitet 5. April 2019 von JanCx

[spornrad]

5 minutes ago, SteffenS said:

manuell elektrisch

Sorry Steffen, ich hatte deinen Post erst nicht richtig kapiert, und dann meinen editiert, während du mir geantwortet hast.

[Falconer]

hier vielleicht noch auf AIN...

 

die äthiopische Behörde hat die Gerüchte, dass ein Bird Strike oder andere FOD Sache den AOA Sensor während des Take - Offs beschädigt hätte zurückgewiesen..

 

nur ein kleines Detail, das aber gut zeigt wie schnell verschiedenste Gerüchte per Internet schnellstens um den Globus wandern und alle möglichen Spekulationen auslösen..

 

"...Ethiopian authorities denied media reports that claimed a bird strike damaged one of the airplane’s angle of attack sensors. “Everything including the AOA sensors was functioning properly during take off. But a few minutes after takeoff the sensor began feeding erroneous data. We do not know what caused that,” Amdeye Ayalew Fenta, chief investigator of the Ethiopia Accident Investigation Bureau, told AIN. .."

 

https://www.ainonline.com/aviation-news/air-transport/2019-04-04/ethiopian-max-pilots-followed-boeing-emergency-procedures