2.10.2019 | B-17-Bomber | N93012 | Bradley International Airport | Absturz neben Landebahn

[teetwoten]

Wenn solche Oldtimer keine Paxe mehr mitnehmen dürfen, werden die Operator doppelt bestraft: Es gibt weniger finanzielle Unterstützung und die Piloten haben weniger Gelegenheit für Training. Mir imponiert bis heute der Unterschied zwischen dem Verkehrshaus Luzern und dem Imperial War Museum Duxford. Wenn Flugzeuge Flugzeuge sein wollen so gehören sie in die Luft... 

 

Stefan

 

[Falconer]

7 hours ago, Kuno said:

Gerd - vielen Dank für deine (etwas allzu) lange Antwort. Du hast ja eingangs deines Beitrages meine Frage an dich noch einmal dazukopiert. Eignetlich hätte es gereicht, wenn du darauf kurz eingegangen wärst

Aber ok, lassen wir das; dein Thread.

 

Naja, was erwartest Du von mir zu solchen Themen…?

 

Boulevardfähige Einzeiler?

 

Sorry, gibts nicht, dazu ist das Thema zu Ernst, gibt es generell kaum in der Fliegerei..….und steckt auch von meiner Seite zuviel Herzblut drinnen….

 

und wie ich es seh, versuche ich so gut wie möglich zu erklären..Andere sehen es anders..

 

Der aktuelle Artikel, den ich verlinkt habe, entspricht dem "conventional wisdom" derzeit von dem Gros der Warbird Eigner und Piloten in den USA von der Grundaussage…das trau ich mich zu sagen, vom e-mail traffic der letzten Tage zum Fall mit durchaus relevanten Bekannten drüben aus der Szene...

 

P.S,: Mir wär nicht aufgefallen, dass die Threads hier irgendwelche Besitzansprüche haben würden…ich sag meine Meinung, und damit hat es sich...

 

Bearbeitet 8. Oktober 2019 von Falconer

[Gulfstream]

Also: war das, was geschehen ist, völlig unerwartet, quasi unvorstellbar, untrainierbar und mit keiner (langjährigen)Erfahrung abzufangen?

Markus


Gesendet von iPad mit Tapatalk

[Falconer]

2 hours ago, Gulfstream said:

Also: war das, was geschehen ist, völlig unerwartet, quasi unvorstellbar, untrainierbar und mit keiner (langjährigen)Erfahrung abzufangen?

Markus


Gesendet von iPad mit Tapatalk

 

Nein, aber "stuff happens" mit solchen Flugzeugen….SIMs gibt es auch keine…der Rest ist Kismet…so hart das auch klingen möge….und nicht, weil die, die vorn sitzen nicht gut genug wären….bei allen Defiziten, die mit zunehmendem Alter natürlich auch da schlagend werden…von der Motorik her etc etc…ist eine andere Welt….hat gar nix mit normaler Fliegerei in modernem Fluggerät zu tun….

Bearbeitet 8. Oktober 2019 von Falconer

[Falconer]

7 hours ago, teetwoten said:

Wenn solche Oldtimer keine Paxe mehr mitnehmen dürfen, werden die Operator doppelt bestraft: Es gibt weniger finanzielle Unterstützung und die Piloten haben weniger Gelegenheit für Training. Mir imponiert bis heute der Unterschied zwischen dem Verkehrshaus Luzern und dem Imperial War Museum Duxford. Wenn Flugzeuge Flugzeuge sein wollen so gehören sie in die Luft... 

 

Stefan

 

 

 

Naja das ist ein Punkt...

 

nur, ich würde "normalen Vintage"  von hard-core WW II Types schon trennen….

 

und, naja. Trainingsflüge wären in meinem "book of rules"  immer ohne Passagiere….egal in wélchem Flugzeug...

 

P.S .: Die Dinger von denen wir hier jetzt in dem Thread reden, fliegen nur, weil irgendwer genug Geld hat, sie fliegen zu lassen..mit "shoe string budgets", die man nicht selbst finanzieren kann, geht sich auch in der normalen "vintage world" eh nix aus…(Cubs etc ausgenommen….und selbst dafür braucht man einen nicht zu unterschätzenden Teil von frei verfügbarem "disposbale income" um nicht eines Tages in der Zeitung zu stehen….)

[DaMane]

Am 8.10.2019 um 07:35 schrieb Falconer:

 

..............weiss eh jeder, dass die Dinger, wenn sie schwer sind, bei Triebwerksproblemen nicht mehr steigen können....

Genau das versuche ich schon die ganze Zeit zu verstehen, weil es sich hier ja nicht um eine 2-mot handelt. Wenn ein als Bomber konzipiertes Flugzeug mit vollen Tanks und angenommen 1 t Zuladung von Crew+PAX, aber ohne Bombenlast abhebt, muß er doch ein ganzes Stück unter seiner ursprünglichen MTOW sein. Leere B-17 (nach Bombenabwurf) konnten nach historischen Berichten noch mit einem laufenden Triebwerk ein moderates Sinkprofil oberhalb der Vmca fliegen, das noch Abfangen und Landung mit ausgefahrenem Fahrwerk ermöglichte.

Und selbst wenn man berücksichtigt, daß die heute noch betriebenen Maschinen wegen dem Treibstoff nur mit vermindertem Ladedruck*)  betrieben werden, sollten 3 von 4 lfd Motoren mindestens zum Höhe halten ausreichen (oder wer kennt ein Flugzeug, das schon mit 75% seiner max. Gesamtleistung nicht mehr steigen könnte? Sogar eine C-150 kann es).

 

*) ich vermute, daß er verminderte zulässige Ladedruck nicht über aufwändige technische Umbauten begrenzt wurde, sondern über Grenzwertmarkierung an der Ladedruckanzeige, die von den Piloten zu beachten sind. Hätte man in einer solchen Notsituation nicht dieses Limit kurzzeitig überschreiten können, auch wenn man damit die Motoren für die Zukunft "verheizt"?

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 10. Oktober 2019 von DaMane

[Falconer]

6 hours ago, DaMane said:

Und selbst wenn man berücksichtigt, daß die heute noch betriebenen Maschinen wegen dem Treibstoff nur mit vermindertem Ladedruck*)  betrieben werden, sollten 3 von 4 lfd Motoren mindestens zum Höhe halten ausreichen (oder wer kennt ein Flugzeug, das schon mit 75% seiner max. Gesamtleistung nicht mehr steigen könnte? Sogar eine C-150 kann es).

 

Naja, das primäre Problem, in dem Fall hier von diesem Thread, scheint ja auch zumindest ein Motor kurz nach dem Abheben den Geist aufgegeben zu haben…und da ist eigentlich, ob B-17 als 4 Mot, oder z.B eine B-25 als 2 Mot kein Unterschied…wenn Du V2 nicht erreichst bevor der Motor stehen bleibt…beschleunigen die Dinger nicht mehr auf den verbliebenen oder der vebliebenen Engine …ziemlich unabhängig vom Gewicht, eine B-25 zum Beispiel, dreht sich in so einem Fall, wenn Du nicht sofort auf der verbliebenen Engine die Power rausnimmst  ( weil Blue Line hast Du noch nicht) aufs Kreuz…( heisst Aufschlagbrand nach dem Lift Off)….und damit geht es nur mehr bergab….is so….da steigt nix mehr..

 

ja, wenn im Cruise ein Treiber stehen bleibt, ist es vergelichsweise kein grosses Problem...

 

aber beim Take-Off…stirbst, wennst schon in der Luft bist, zwischen V ( lift off) und V2,  und zwischen V(lof) und V2  liegen bei den alten Dingern oft 30 Knoten...……geht nix….bei bestem Willen…wenn dann in der Situation ein Prop auch noch nicht sofort zu feathern ist, bist gleich tot…is so…( war im Krieg kein Faktor…war akzeptiert als war-risk…)

 

P.S.: war vom Design bei den Dingern nie ein Requirement, bei einem Engine Failure zwischen V(lof) und V2 nicht zu crashen….war egal…passiert nicht soo oft ein Engine Failure…und wenn das Ding es bis zum Bombenabwurf geschafft hat, aber nicht zurück…war es auch egal….war Krieg...

 

war eben nie für Passagiertransport in Friedenszeiten gebaut…..

 

P.S.: wenn bei einer B-52 zu einem blöden Moment  beim Take-Off von den 8 Triebwerken zwei stehenbleiben…geht sie auch crashen..aber gut die haben Schleudersitze, die Besatzung , also mit ein bissel Glück habens "nur" ein steifes "K'nack"…nach der Ejection...

 

die Design Requirements bei den Dingern haben null mit "public transport" zu tun,.,.,

Bearbeitet 10. Oktober 2019 von Falconer

[teetwoten]

@DaMane Deine Überlegungen sind schon berechtigt, jedoch stellt sich die Frage, inwieweit die Annahmen überhaupt gesichert sind. Zwar wurde das erwähnt doch vermutlich nicht abschliessend bestätigt, dass diese Motoren MP limitiert waren. Ebenso ist, glaube ich, nicht sicher ob nur ein Motor Probleme machte oder mehrere. Ich gehe auch davon aus, dass ein Bomber doch eine beträchtliche Zuladung haben sollte und wenn nicht gebraucht, eben mehr Reserve als in dem ursprünglich vorgesehenen mission-profile....

 

Stefan

 

[DaMane]

Am 10.10.2019 um 21:38 schrieb Falconer:

 

Naja, das primäre Problem, in dem Fall hier von diesem Thread, scheint ja auch zumindest ein Motor kurz nach dem Abheben den Geist aufgegeben zu haben…und da ist eigentlich, ob B-17 als 4 Mot, oder z.B eine B-25 als 2 Mot kein Unterschied…

....................

Das läßt sich aber weder mathematisch, noch physikalisch erklären. Wenn von 100% Gesamtleistung noch 75% übrig sind (4-mot minus 1), hat man 50% mehr als bei einer Twin, der die Hälfte der Gesamtleistung fehlt. Die Differenz ist jedenfalls eine ziemliche Hausnummer.

 

Am 10.10.2019 um 21:38 schrieb Falconer:

......…wenn Du V2 nicht erreichst bevor der Motor stehen bleibt…beschleunigen die Dinger nicht mehr auf den verbliebenen oder der vebliebenen Engine …

Muß auch gar nicht sein, weil es da keine gesundheitsverträgliche und gleichermassen flugzeugschondende  Alternative zum Startabbruch gibt. ......

 

Am 10.10.2019 um 21:38 schrieb Falconer:

 

.......eine B-25 zum Beispiel, dreht sich in so einem Fall, wenn Du nicht sofort auf der verbliebenen Engine die Power rausnimmst  ( weil Blue Line hast Du noch nicht) ............

.............

 

Das liegt aber dann an der angewandten Starttechnik des Piloten, würde ich zu behaupten wagen. Ein heutiger B-25-Jockey, der gewohnt ist, ein leeres Flugzeug mit "Leistung ohne Ende" (zumindest für Kolbenfliegerverhältnisse) zu bewegen, mag das eher "sportlich" sehen, während für mich auf allen Twins die Blue-Line-Speed immer absolut mandatory zum lift-off war. Zugegeben, bei Kurzstarts über Hindernisse kann das u.U. ein No-Go bedeuten. Aber das war ja für die B-17 Crew auch kein Thema.

 

Gruß

Manfred

 

 

Bearbeitet 12. Oktober 2019 von DaMane

[Falconer]

13 minutes ago, DaMane said:

Das liegt aber dann an der angewandten Starttechnik des Piloten, würde ich zu behaupten wagen. Ein heutiger B-25-Jockey, der gewohnt ist, ein leeres Flugzeug mit "Leistung ohne Ende" (zumindest für Kolbenfliegerverhältnisse) zu bewegen, mag das eher "sportlich" sehen,

 

Die Seriösen unter denen sehen es nicht so sportlich...

 

Und Leistung ohne Ende…würde ich so nicht sagen…das klingt nach viel PS..ja…aber eine Dead Engine, eventuell noch unfeathered…wirkt wie ein Bootsanker bei den Dingern...

 

ist schon sehr anspruchsvoll…..und hat mit dem Gewicht von diesen Flugzeugen nicht soviel zu tun..

 

Diese Flugzeuge hatten andere Designrequirements als die durchschnittliche Piper Seneca…( und mit der kann man sich auch verkühlen, ganz  gewichtsunabhängig...)

 

war eine andere Zeit...

[DaMane]

vor 2 Minuten schrieb Falconer:

 

Die Seriösen unter denen sehen es nicht so sportlich...

 

Und Leistung ohne Ende…würde ich so nicht sagen…das klingt nach viel PS..ja…aber eine Dead Engine, eventuell noch unfeathered…wirkt wie ein Bootsanker bei den Dingern...

 

ist schon sehr anspruchsvoll…..und hat mit dem Gewicht von diesen Flugzeugen nicht soviel zu tun..

 

Diese Flugzeuge hatten andere Designrequirements als die durchschnittliche Piper Seneca…( und mit der kann man sich auch verkühlen, ganz  gewichtsunabhängig...)

 

war eine andere Zeit...

 

Mein Eindruck von "Leistung ohne Ende" stammt in erster Linie von Airshow-.Displays mit diesem Flugzeug, die auf soviel Leistungsüberschuß (zweimotorig) schließen lassen, daß man sich kaum vorstellen kann, daß es mit einem Motor nicht mehr steigfähig wäre. Ohne eine große Recherche angestellt zu haben, würde ich mir fast die Wette zutrauen, daß eine B-25 ohne "payload" unter Kolben-2-mots diejenige mit dem besten Leistungsgewicht sein dürfte (auch einmotorig). Aber das ist Spekulation.

 

Das Gewicht spielt insofern eine Rolle, daß mehr Gewicht automatisch einen größeren Energienanteil für die Auftriebserzeugung abzwackt, der dann nicht mehr für's Steigen verfügbar ist.

 

Gruß

Manfred

[Falconer]

15 hours ago, DaMane said:

Mein Eindruck von "Leistung ohne Ende" stammt in erster Linie von Airshow-.Displays mit diesem Flugzeug, die auf soviel Leistungsüberschuß (zweimotorig) schließen lassen, daß man sich kaum vorstellen kann, daß es mit einem Motor nicht mehr steigfähig wäre

 

Manfred, dieser Artikel hier erklärt es recht gut, finde ich…( steigen tut sie schon je nach Gewicht auf einer Engine…aber man braucht viel Speed dazu…..und die erreicht man nach dem Lift-off nur mit zwei Motoren…mit einer Engine nicht mehr, Gewicht egal, weil der Flieger vor der Blue Line auf einer Engine bevor er beschleunigen könnte, auf den Rücken geht, da muss man auf der Gesunden sofort die Power rausnehmen und geradeaus landen…ob auf einer Piste oder schon in der Botanik...)

 

Betonung auf "might be controllable on one engine" as in "maybe"….

 

"...

Passing about 85 mph is the time for a slight rotation; allow the airplane to lift off at about 120 mph and then quickly level off to allow the speed to build to at least 145 mph before climbing away.

 

“They didn’t know anything about VMC,” Nuwer shouts as we pass the speed at which the airplane might be controllable on one engine. …"

 

 

 

https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/2015/december/pilot/f_b25

 

P.S.: Think of Concorde with two out on one side during lift-off…...

Bearbeitet 13. Oktober 2019 von Falconer

[Falconer]

Hier zwei Trainingsfilme…von B-17 und B-25 aus dem WW II...

 

mit so "Petitessen" wie safe engine out climb-outs, wie wir sie heute kennen hat man sich damals nicht lange aufgehalten..gab ja nicht Passagiere zu transportieren…sondern Bomben…das war der primäre Sinn und Zweck dieser Flugzeuge...

 

 

Bearbeitet 13. Oktober 2019 von Falconer

[Falconer]

 

[DaMane]

vor 14 Stunden schrieb Falconer:

 

Manfred, dieser Artikel hier erklärt es recht gut, finde ich…( steigen tut sie schon je nach Gewicht auf einer Engine…aber man braucht viel Speed dazu…..und die erreicht man nach dem Lift-off nur mit zwei Motoren…mit einer Engine nicht mehr, Gewicht egal, weil der Flieger vor der Blue Line auf einer Engine bevor er beschleunigen könnte, auf den Rücken geht, da muss man auf der Gesunden sofort die Power rausnehmen und geradeaus landen…ob auf einer Piste oder schon in der Botanik...)

 

Betonung auf "might be controllable on one engine" as in "maybe"….

 

"...

Passing about 85 mph is the time for a slight rotation; allow the airplane to lift off at about 120 mph and then quickly level off to allow the speed to build to at least 145 mph before climbing away.

 

“They didn’t know anything about VMC,” Nuwer shouts as we pass the speed at which the airplane might be controllable on one engine. …"

 

 

 

https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/2015/december/pilot/f_b25

 

P.S.: Think of Concorde with two out on one side during lift-off…...

 

 

Hallo Gerd,

 

danke für deine Hinweise und die Links. Interessante Diskussion! Ich muß aber gerade weg, und werde sie mir später ansehen.

Nur soviel vorweg: Vx und Vy verändern sich nicht bei Triebwerksausfall. D.h., Vyse wird sich nicht signifikant erhöhen (höchstens 1 oder 2 KTS evtl. wg. skid/slip), und Vyse definiert die Blue-Line-Speed

.

Gruß

Manfred

 

Bearbeitet 13. Oktober 2019 von DaMane

[simones]

Am 3.10.2019 um 23:29 schrieb DaMane:

Der Ausfall eines  Triebwerkes bei einer 4-mot ist naturgemäß weniger kritisch als bei einer Twin, und führt alleine noch nicht zum Absturz

 

Gruß

Manfred

 

 

Ist das wirklich so? Vor allen Dingen beim Start?  Mir geht es bei der Frage weniger um die Reduzierung der Leistung ( 50 vs 75%) sondern um das extreme Moment unter anderem um die Hochachse , wenn einer der ÄUSSEREN Motoren ausfällt und man auch nicht mehr den Anstellwinkel des Propellers beim ausgefallenen Motor erhöhen kann ( feather ).   

 

Die äusseren Motoren haben ja einen deutlich grösseren Hebel .... was evtl. bedeutet volles Seitenruder bei gleichzeitiger Reduzierung des gegenüberliegenden Motors ( außen ... ). 

 

Ich glaub so einfach insbesondere beim Start dürfte die Aussage 2 vs 4 und einer fällt aus nicht sein, was meinst Du?

 

lg micha

Bearbeitet 13. Oktober 2019 von simones

[DaMane]

Man soll keine "Schnellschüsse" zwischen Tür und Angel produzieren. Da kommt manchmal leicht was durcheinander. Vielen Dank für deinen Hinweis, Stefan!

 

Es ist natürlich die Vyse, die die sog. Blue-Line-Speed definiert. Und es ist absolut klar, daß die Vmca deutlich darunter liegen muß. Sorry für meinen Blödsinn.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

vor 4 Stunden schrieb simones:

 

 

Ist das wirklich so? Vor allen Dingen beim Start?  Mir geht es bei der Frage weniger um die Reduzierung der Leistung ( 50 vs 75%) sondern um das extreme Moment unter anderem um die Hochachse , wenn einer der ÄUSSEREN Motoren ausfällt und man auch nicht mehr den Anstellwinkel des Propellers beim ausgefallenen Motor erhöhen kann ( feather ).   

 

Die äusseren Motoren haben ja einen deutlich grösseren Hebel .... was evtl. bedeutet volles Seitenruder bei gleichzeitiger Reduzierung des gegenüberliegenden Motors ( außen ... ). 

 

Ich glaub so einfach insbesondere beim Start dürfte die Aussage 2 vs 4 und einer fällt aus nicht sein, was meinst Du?

 

lg micha

Meine bescheidene multi-engine-Erfahrung beschränkt sich leider auf nur 2 Motoren.

Die Definition der sog. "critical engine" - damit ist das Triebwerk gemeint, das bei Ausfall die verbleibende Performance am meisten  beeinträchtigt - wird aber wohl nach dem gleichen Prinzip erfolgen, und es wird bei einer 4-mot natürlich No 1 oder No 4 sein (je nach Drehrichtung). Wenn ich das richtig in Erinnerung habe, wird aber immer davon ausgegangen, daß der Prop des ausgefallenen Motors gefeathered werden kann. Wenn nicht, dann ist jede schöne Theorie für die Katz. In der Propliner-Ära gab es einige Abstürze wg.  solcher Probleme.

Wenn bei einem  mehrmotorigen Flieger ein Triebwerk ausfällt, ist immer der Leistungsverlust das primäre Problem, während die Schubasymmetrie eine Folge ist, die durch Flugtaktik vom Piloten zu kompensieren ist.

Die negative Wirkung durch Schubasymmetrie wächst natürlich analog zum Hebelarm. Trotzdem bleibt von der verfügbaren Antriebsleistung bei einer 4--mot zumindest theoretisch 75%, die sich in der Performance niederschlagen müßten. Daß es besser sein könnte, bei einer mit 3 Motoren fliegenden 4-mot auch einen 3. Motor stillzulegen ,  um mit einer 2-mot gleichzuziehen, fände ich zumindest "schräg".

 

Sehr interessant fand ich in diesem Zusammenhang auch die Beschreibung der T/O-Prozedur mit der Dash-7 in Courchevel, die jemand hier im Forum gepostet hat. Nach der durften die beiden äußeren TW erst zeitverzögert, nach erreichen einer voerher errechneten Speed, auf Startleistung gestellt werden.

 

Gruß

Manfred

[Falconer]

9 hours ago, DaMane said:

Meine bescheidene multi-engine-Erfahrung beschränkt sich leider auf nur 2 Motoren.

 

Manfred ich glaube, es ist sicher sehr schwierig sich vorzustellen, was, wann bei den alten Dingern ganz schnell sehr eng wird, gerade bei Triebwerksproblemen…und da war der Unterschied zwischen 2-Mot und 4-Mot damals nicht so gross..

 

Im Cruise, wenn einer stehen bleibt, keine grosse Sache, aber auch nur, wenn es beim Feathern keine Probleme gibt..…aber beim Take-Off war da schnell Schluss, respektive engine-out landings sind bei den Dingern auch sehr heikel….wie sich ja bei dem Unfall in dem Thread bewahrheitet hat..

 

solange Alles funktioniert fliegen sich die Dinger auch nicht so schwierig..aber wenn was eingeht..die hatten keine Margins, wie wir sie heute kennen, eingebaut..

[kruser]

Ich entschuldige mich jetzt, sorry,  a b e r  ich muss jetzt doch mal fragen; 

 

Gerd, Du schreibst ja als ob Du selbst viele 1000 Stunden links vorne sitzend eine B-17 gesteuert hättest, damals WII.

Ist dem so?  -  Nicht bös gemeint, nur Anfrage da Du immer schreibst als selbst erlebt: "wird sehr schnell eng",  "W A R  da schnell Schluss", "ist sehr heikel", usw. 

 

Da als Kriegsmaschinen geplant, gebaut und geflogen könnte ich mir da vorstellen, dass eben diese Maschinen nicht  so schnell ans Limit kamen. Filme aus dem WII mit total zerschossenen B-17, zerschossenen/löcherigen Tragflächen, nur noch mit einem Triebwerk tuckernd zeugen eigentlich doch vom Gegenteil.

 

 

mitGruss

jens

 

 

[Falconer]

25 minutes ago, kruser said:

Gerd, Du schreibst ja als ob Du selbst viele 1000 Stunden links vorne sitzend eine B-17 gesteuert hättest, damals WII.

Ist dem so?  -  Nicht bös gemeint, nur Anfrage da Du immer schreibst als selbst erlebt: "wird sehr schnell eng",  "W A R  da schnell Schluss", "ist sehr heikel", usw. 

 

Nein, es reicht damit gearbeitet zu haben..Originaldokumente gelesen zu haben, und ja…ein paar Dutzend Flüge mitgemacht zu haben reicht auch um sich das vorstellen zu können….und ja, man erlebt auch da Einiges mit….

 

Die Oldtimerfans hier im Forum, die selbst mit solchen Sachen nie befasst waren, und auch fliegerisch, oder technisch nicht tätig waren, haben halt so wie Du eine etwas idealisierte Vorstellung von ein paar Airshowbesuchen..diese Airshows sind "Entertainment" und wie hinter jedem guten Entertainment steckt aber sehr viel harte Arbeit dahinter, damit es so easy aussieht...

 

P.S.: Ich denke aber schon, dass sich auch Aviatikfans, die nicht direkt mit der Luftfahrt zu tun haben, wenn sie sich ein paar Links, die auch ich hier poste in Ruhe durchlesen, diese soweit verstehen könnten, dass sie einen Erkenntnisgewinn daraus ziehen können, was es mit dem Betrieb dieser alten Flugzeuge heutzutag wirklich auf sich hat...

Bearbeitet 14. Oktober 2019 von Falconer

[spornrad]

Der Vorabbericht ist raus. Sieht so aus, als seien no. 3 fast und 4 ganz gefeathered gewesen. Zwei auf einer Seite, die 3 in letzter Sekunde...

https://www.ctnewsjunkie.com/upload/2019/10/ntsb-preliminary-report-collings-foundation-accident-bradley-20191015.pdf

Bearbeitet 15. Oktober 2019 von spornrad
Link geändert da Login erforderlich war

[Jürgen L.]

@spornrad

 

Wenn ich den Link anklicke erhalte ich folgende Meldung:

 

Zitat

PPRuNe Message

You are not logged in or you do not have permission to access this page. This could be due to one of several reasons:

 

1. You are not a registered user of PPRuNe, or you are not logged in. Please login, or register (links below) and try again.
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3. If you are trying to post, the administrator may have disabled your account, or it may be awaiting activation. You can always use the CONTACT US link at the bottom of the page to talk to an administrator.

 

[spornrad]

Mist, sorry. Ich versuch mal das Original vom NTSB zu finden....

Dieser Link sollte funktionieren:

https://www.ctnewsjunkie.com/upload/2019/10/ntsb-preliminary-report-collings-foundation-accident-bradley-20191015.pdf

Hier mal der entscheidende Abschnitt. Sieht so aus, als hätten die ausser der No 4 im letzten Moment, vielleicht im Endteil, auch noch die No. 3 verloren:

The wreckage came to rest upright and the majority of the cabin, cockpit, and right wing were consumed by postimpact fire. The landing gear was extended and measurement of the left and right wing flap jackscrews corresponded to a flaps retracted setting. The flap remained attached to the right wing and the aileron was consumed by fire. The flap and aileron remained attached to the left wing and a section of flap was consumed by fire. The empennage, elevator, and rudder remained intact. Control continuity was confirmed from the elevator, rudder, elevator trim, and rudder trim from each respective control surface to the area in the cabin consumed by fire, and then forward to the cockpit controls. Elevator trim and rudder trim cables were pulled during impact and their preimpact position on their respective drum at the control surfaces could not be determined. The left wing aileron trim tab remained intact and its pushrod was connected but bent. The left aileron bellcrank separated from the wing, but the aileron cables remained attached to it and the aileron cable remained attached in cockpit.
The Nos. 1 and 2 engines remained partially attached to the left wing and all three propeller blades remained attached to each engine. One propeller blade attached to engine No. 1 exhibited an 8-inch tip separation; the separated section traveled about 700 ft before coming to rest near an airport building. Another propeller blade on the No. 1 engine exhibited chordwise scratching and leading edge gouging. The third propeller blade was bent aft. The No. 2 engine propeller blades exhibited leading edge gouges and chordwise scratches.
The No. 3 engine was recovered from the top of the deicing tank. One blade was impact damaged and near the feather position. The other two blades appeared in a position between low pitch and feather. One propeller blade exhibited a 5-inch tip separation and the separated tip sections were recovered from 100 ft and 700 ft from the main wreckage. The No. 4 engine was recovered from the deice building. All three propeller blades on the No. 4 engine appeared in the feather position.

Bearbeitet 15. Oktober 2019 von spornrad

[spornrad]

On 10/14/2019 at 11:20 AM, kruser said:

Da als Kriegsmaschinen geplant, gebaut und geflogen könnte ich mir da vorstellen, dass eben diese Maschinen nicht  so schnell ans Limit kamen. Filme aus dem WII mit total zerschossenen B-17, zerschossenen/löcherigen Tragflächen, nur noch mit einem Triebwerk tuckernd zeugen eigentlich doch vom Gegenteil.

Vielleicht wichtig: Die Plätze waren damals gross und rund oder dreieckig. Da gabs keine "runway" mit fester Richtung. Die mussten nicht in Platzrundenhöhe mit ein paar ausgeschossenen Motoren rumkurven. Einigermassen gegen den Wind und straight in, dann kann das gehen.

 

Start / Steigen ist da ein ganz anderes Szenario. Und im Start gabs auch damals schon eine Menge böser Unfälle, mit voller Bombenlast...

Bei diesem Unfall hier mussten die in Bodennähe rumkurven (Platzrunde fliegen), eventuell mit erst einem und dann einem zweiten ausgefallenen Motor auf derselben Seite. Da reicht's dann irgendwann nicht mehr mit der Ruderwirkung bei low speed.

 

Und nach dem (vorzeitigen) Aufsetzen ist das ein riesiger Spornradflieger, im Rollen total unstabil wie alle "classic gears".

 

 

(PS: Alles angelesen, ich flieg nur einmotorig Spornrad. Und selbst mit meiner kleinen Do27 bin ich schon auf Grasplätzen bei Starkwind quer zur sogenannten "Piste" gestartet, einmal mit einem verständnisvollem WKII Veteranen als Flugleiter, der "sehr vernünftig" in den Funk gerufen hat)

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 15. Oktober 2019 von spornrad