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Die Nurflügler werden entwickelt


Frank Holly Lake

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Frank Holly Lake

Hallo,

schon seit dem zweiten Weltkrieg

( Gebrüder Horten) ist bekannt, das die Nur Flügler eine großen Vortel haben.

https://de.wikipedia.org/wiki/Brüder_Horten

 

Ein normal gebautes Flugzeug hat den Nachteil, das der Rumpf ca. 30 % des Luftwiderstand erzeugt.

Wenn man den Rumpf in den Flügel integriert, fällt derLuftwiderstand zum großen Teil weg.

Das haben die Berechnungen schon in den 1930 Jahren gezeigt.

 

Nach dem Krieg wurde da Thema neu aufgegriffen.

Die YB 49 und YB  59 wurden entwickelt.

 Es ist ein schwanzloses Design, was enorm Luftwiderstand spart.

https://de.wikipedia.org/wiki/Northrop_YB-49

 

Diese Flugzeuge waren aber ohne Flugcomputer sehr instabiel.

Einer der Testpiloten war  . Glen Edwards,  der bei einem Testflug starb.

Ihm zu eheren wurde Flughafen in die Edwards Air Force Base

umbenannt.

 

Aufgrund der Steuerrungsproblem kan es nie über den Forschungsbetrieb hinaus.

20 Jahre war Ruhe.

 

Dann traute man sich an den B2 Bomber.

Das schwanzlose und Leitwerklose Design konnte nur  durch moderne FBW Steuerung  zum

funktionierenden Flugeug  möglluch gemacht werden

Die B2 war geboren

https://de.wikipedia.org/wiki/Northrop_B-2

 

Sie überzeugt durch sparsamen Verbrauch wegen des geringen Luftwiderstandes.

Dadurch gibt es Entweder eine hohe Reichweite bei wenig Kraftstoff oder mehr P load ( Bomben)

bei gleicher Reichweite gegenüber dem normal Flugzeugen.

Jedoch ist das Flugverhalten kritisch, ein Stall nicht mehr recoverbar.

Wie eine Störung des FBW sich auswirken kann, wenn nur ein wenig Feuchtigkeit in die Sensorenkabel

kommt ist hier zu sehen

 

https://youtu.be/go2Ntc9tqZ8

 

Nun sind bei den normalen Flugzeugen die Grenzen des Möglichen vom Rumpf erreicht.

Auch bei den Triebwerken  stößt man bei den Nebenstromverhältnis von größer als 13/1 an Pysikalische ,

vor  allem aber an größen ( Durchmesser) Materialtechnische an Grenzen.

Vor allem des Material , wenn man Triebwerke nicht unendlich  schwer bauen möchte.

Edited by Frank Holly Lake
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Frank Holly Lake

Man will und muss nun aber weiter Kraftstoff sparen.

Triiebwerke :

Problem ist,  die Triebwerke sind an ihrem Einsparpotential angekommen,

Experten sehen keine 10 % Einsparungen mehr möglich nach den LeaP Triebwerken.

 

Rumpf :

Da geht kaum noch was, es sei den,  man macht weiter in Richtung superkritischer Flügel,

was zu lasten der Sicherheit gehen kann.

Die einzige Möglichkeit ist nun eben einen Nurflügler zu bauen.

 

Problem: 

Die Vorschriften verlagen aber, ein soches Flugzeug auch weiter stabil fliegen muss,

wenn alles Steuerungselemente  ausfallen.

Das kann ein reiner Nurflügler ( B2 ) eben nicht.

Deshalb wird es einen reinen Nurflügler im PAX Cargo Bereich nicht geben.

 

Problem ist die  Stabilität.

Hier  hat man schon vor 10 Jahren einen Ansatz gefunden, wie man einen Switter bauen kann,

der sowohl ein nur Flügler ist , aber auch stabil bei Totalausfall aller System bleibt.

 

Neben den Forschungsprojekten z.B. in Berlin hat nun Airbus sich endlich dem Thema angenommen. 

Das Modell erzeugt bis zu 20 % weniger Luftwiderstand wie ein normals Flugzeug.

Es wird bei Airbus effektiv daran entwickelt.

 

Hier der Artikel dazu , denn man hat bei der Entwicklung vom Modell zum realen Flieger

eine Reihe von Probleme zu lösen.

Auch so unwichtige Sachen wie keine Fenster mehr für die Fluggäste.

 

https://www.aero.de/news-34056/Airbus-befasst-sich-mit-zivilen-Nurflueglern.html 

 

Die Testflüge mit dem Modell ist  wohl erstmal abgeschlossen, man hat die Daten  ausgewertet

und  versucht nun, wie man das ganze als A320 NEO Nachfolger nun umsetzen.

In einer Zeitlinien von ca 8-10 Jahren. 2030 ist angedacht.

 

Es wird genau so eine Revolution in der Luftfahrt auslösen, wie der Umstieg vom

Kolbenmotor zu der Düse.

 

Frage ist nicht ob ein soches Flugzeug kommt, sondern wann es kommt und wer es als erster auf den

Markt bringt.

Das Design eigent sich übrigens weit besser für den E Antrieb als ein normales Flugzeugdesign.

Das die Triebwerke nun oben am Rumpf angebracht sind hat was mit dem Lärmteppich zu tun.

Diese Anordung halbiert nahezu den Lärm von den Triebwerken. unter dem fliegenden Flugzeug.

Lärm der bei Elektromotoren so nicht mehr stark anfällt wie  bei einer Düse, was weiteres Potential

möglich macht.

 

Ich bin gespannt  auf die Zukunft

Grüße Frank

 

Edited by Frank Holly Lake
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46 minutes ago, Frank Holly Lake said:

hat nun Airbus sich endlich dem Thema angenommen. 

Das Modell erzeugt bis zu 20 % weniger Luftwiderstand wie ein normals Flugzeug.

Es wird bei Airbus effektiv daran entwickelt.

Der Entwurf hat ja sogar richtig klassische SLATS und FLAPS!

p_12353.jpg

 

Der erste Nurflügler mit Strahltriebwerk Horten Ho229, 1944  950 km/h @ sea level!

 

Das hier ist noch MEHR  NURflügler

 

Das hier sind schon fliegende NURflügler,

Horton (BRD)

..und schliesslich diese Eigenkonstruktion, entwickelt und gebaut von einem genialen Typen, Bart Verhees  den ich persönlich kennenlernen durfte:

verhees-delta-en-vol.jpg

Diese Maschine ist sehr schwach motorisiert, stieg an der Show aber viel besser als mein Zweisitzer! auch die Vcruise war beeindruckend! Das Rollen war schon etwas abenteuerlich anzusehen..

Zum Ein - und Aussteigen kann Bart das ganze Teil der Haube mit dem Bug des Seitenleitwerks abnehmen und auf den Flügel legen. Platz hat es in der Kabine nur für Kaugummi..

 

Dann sind da noch so Verrückte wie der Franzose Roland Payen, der Ende 50-er Jahre mit einer alten Turbine von (damals) Turboméca einen Nurflügler baute und flog: PA 49 , die auch Katy genannt wurde..

 

 

 

 

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Lubeja

Seit Jahrzehnten erzählt man sich das Märchen von den Nurflüglern, die bald den Luftverkehr revolutionieren würden. Ich behaupte, das bleibt ein Märchen, auch als Blended Wing Body.

  • das Thema Druckkabine ist wohl das prominenteste. Ein Kreisrunder (oder double bubble mit auf Zug belastetem Fussboden) ist nun mal deutlich leichter und einfacher zu bauen, als die Bettflaschenform eines Nurflüglers. Neue Materialien können beim NF das Problem lösen? Nein, die klassische Röhre wird im gleichen Mass von diesen profitieren und den Vorsprung halten. Tatsache ist aber auch, dass beim Rumpf nicht mehr viel geht. Weil die klassische Röhre von Anfang an wenig komplex und auch mit primitiveren Mittel ausgereift gebaut werden kann. Perfect from the beginning?
  • Du brauchst Stehhöhe. Oder willst du die Paxe zum Sitz kriechen lassen? Selbst bei einem A380 mit seinem nachweislich für sein Gewicht zu grossen Flügel ist Stehhöhe vielleicht in den inneren drei, vier Meter gegeben. Ja, ein Nurflügler "kann" effizienter sein als ein konventionelles Flugzeug. Wenn du den Flügel dünn genug kriegst. Wenn du ihn wegen der Kabine übermässig dick machen musst, gehen die Vorteile ziemlich schnell flöten. So als übertriebenes Gedankenexperiment: welchen Sinn macht es, den Rumpf eines A321 quer zur Flugrichtung durch die Luft zu prügeln?
  • Auftriebsverteilung: Du musst den Flieger in die 80x80 Meter Box am Flughafengate bekommen. Ein Flügel, der eine einigermassen gescheite Auftriebsverteilung hat, ist damit kaum hinzukriegen, wenn er in der Mitte dick genug für eine Kabine sein, sich aber gegen aussen gleichmässig verjüngen soll.
  • Skalierbarkeit: eine komplexe 3D-Rumpfform kann man nicht einfach in die Länge ziehen, wie eine Röhre. Eine A320 Serie mit vier verschiedenen Modellen zu geringen Kosten wäre damit nicht mehr möglich. Folglich bleibt das Konzept allenfalls für ein Langstreckenflugzeug eine Option, wo verschieden Grössen nicht zwingen ein Erfolgsfaktor sind.
  • Eine hohe Effizienz verlangt eine hohe Flügelstreckung, schallnaher Flug wenigstens ansatzweise die Beachtung der Flächenregel. Ein Nurflügler mit hoher Streckung hat ein mieses Area Ruling, einer mit nach Flächenregel guter Auslegung hat eine geringe Streckung.

Fazit: reiner Nurflügler wird nix, weshalb die ganzen Blended Wing Body Konzepte geprüft werden. Bloss: lohnt sich damit der konstruktive Mehraufwand wirklich noch?

 

Was hat das die technische Limite der Triebwerke mit Nurflüglern zu tun? Antwort: nichts. Es hat damit zu tun, dass man zukünftige Jet-Generationen nicht mehr gescheit unter den Flügel kriegt, egal ob NF oder konventionell. Die Fahrwerke würden ob der grossen Durchmesser zu hoch und damit zu schwer, der Gewichtsvorteil der eingesparten Flügelstruktur (immer gern gebrachtes Argument gegen Heckschleudern) ist dahin, zudem müssten die Triebwerke durch die langen Fahrwerksbeine deutlich weiter nach aussen rutschen, was zu Kursstabilitätsproblemen bei einseitigem Triebwerksausfall führt (oder zu überdimensionierten Seitenflossen...). Das Problem lässt sich aber auch anders als mit Nurflüglern lösen. Hecktriebwerke eben zum Beispiel, oder Schulterdecker.

 

Ein (mechanisches) Problem sind die hohen Nebenstromverhältnisse an und für sich nicht, es gibt schon lange Antriebe mit Nebenstromverhältnissen zwischen 20:1 und 100:1 - nennt sich Turboprop, mit Leistungen bis 15'000 PS (...und es gibt nicht-aviatische Wellenturbinen, die deutlich mehr als das leisten). Irgendwann lohnt es sich nicht mehr, ein Gehäuse drum zu bauen (weil es zu schwer  und zu gross wird), Propfan und Open Rotor werden hier Lösungen sein, zumal die Lärm- und Vibrationsproblematik inzwischen gelöst scheint. Dafür braucht man aber keine Nurflügler (im Gegenteil, dafür sind die sogar denkbar ungeeignet, jedenfalls bei Heckanordnung), sondern Konzepte wie den Truss-Braced-Wing von Boeing, welche ich konzeptionell am ehesten für umsetzbar und vor allem für hocheffizient halte.

 

Das ganze hat übrigens nichts mit "fehlenden Visionen" zu tun, sondern mit inzwischen jahrzehntelanger Erfahrung, was alles machbar und auch sinnvoll ist und was allen physikalischen Wissens nach eher ein Holzweg sein wird... Insofern halte ich die Flugmodelle der grossen Hersteller eher für "proof-of-failure" Vehikel, denn ernsthafte Konzepte.

 

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Kuno

Truss-Braced Wing... erinnert mich stark an die Flugzeuge deer Firma Hurel-Dubois aus Frankreich... manchmal kommen gute Ideen halt einfach später wieder ?

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Urs Wildermuth
vor einer Stunde schrieb Lubeja:

Das ganze hat übrigens nichts mit "fehlenden Visionen" zu tun, sondern mit inzwischen jahrzehntelanger Erfahrung, was alles machbar und auch sinnvoll ist und was allen physikalischen Wissens nach eher ein Holzweg sein wird...

 

Ich finde Deinen Beitrag extrem konstruktiv deswegen, weil jedes Konzept das vom gewohnten abweicht auf tönernen Füssen steht und erst interessant wird, wenn man mit Vorschlaghämmern auf diese Füsse einschlägt und dann feststellt das es immer noch passt.

 

Bei solch total anderen Flugzeugen muss man aber auch klar ausserhalb der Box denken. Das ist aber durchaus möglich denke ich mal.

 

Wie aber schon erwähnt sehe auch ich die Anwendung wenn überhaupt dann in der Frachtfliegerei, wo z.b. die Kabinenform und auch die fehlenden Fenster keine Probleme darstellen. Bei Fracht aber auch für den Pax betrieb gibt es für diverse der von Lukas genannten Probleme durchaus Ansätze.

  • Die 80x80 m Box zum Parken: Diese Flieger könnten problemlos Nose to Nose aufgestellt werden in 2 Reihen, womit der Platz für beide wieder schrumpft, man aber auf einer relativ kleinen Fläche mehr Flieger unterbringt als in einer Einerreihe.
  • Der Zustieg oder Ladeklappe würde sich wohl bei solchen Fliegern unter dem Rumpf befinden. Daher bräuchte man auch weder Fingerdocks noch seitlich viel Platz für Highloader e.t.c. Entladen und Beladen wird schlicht entweder mit einer Treppe oder einem Aufzug der sich aus dem Rumpf absenkt ähnlich wie bei den heutigen Transportfliegern auch. Vorteil durchaus: Die meiste Abfertigung kann im Trockenen stattfinden, da der Rumpf/Flügel die komplette Ladearea abdeckt.
  • Bei Fracht ergibt sich auch für die Problematik mit der geringen Kabinenhöhe Lösungen. In den Flügelteilen kommen kleinere Container rein die dem Rumpf angepasst werden können, im Mittelbereich steht entsprechend grösseres Potential zur Verfügung.
  • Im Frachtbereich ist die Druckkabine auch nicht unbedingt zwingend, bzw das Differential kann im Frachtraum deutlich geringer sein. Siehe AN124 deren gesamter Frachtraum ohne Druck fliegt.
  • Eine allfällige Passagierkabine wäre eher quadratisch/rechteckig mit Laderäumen für Fracht/Gepäck in den Flügelwurzeln und weiter raus. Die Frage für mich wäre dort vor allem die Akzeptanz von keinen Fenstern. In der heutigen Technik könnte man das aber auch mit LCD Monitoren lösen.

Sicher, all dies bräuchte massive Anpassungen flugplatzseitig und auch sonst, aber deswegen würd ich das Konzept nicht total aus der Möglichkeit schmeissen. Man weiss nie was schlussendlich kommt, wenn überhaupt...

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Aerodux

In der historischen Aufzählung fehlt ein wichtiges Mitglied aus der Familie der Nurflügler:

arbalte-n-202-armbrust-der-kampfjet-4338


Stefan

Edited by Aerodux
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kruser

 

Oben gezeigte "Arbalete" ist kein Nurflügler sondern konventionell gebautes Gerät "Röhre mit angehängten Flügeln." Auch die leider nicht mehr fliegende Concorde passt in dieses Schema, wurde so gebaut.

 

Bei einem echten Nurflügler wird eben diese "Mittelröhre", die Kabine, komplett in die Flügel integriert inkl. Druckkabine und allem. Gerade letzteres wird aber zum Knackpunkt wenn dieser Flügel "dick" resp. hoch  werden muss da die PAX-Kabine darin Platz nimmt. Was bei kleinen Fluggeräten mit 2-4 Mann Besatzung machbar  ist scheitert unweigerlich bei Kabinen von 50, 200 oder gar mehr Paxen.

 

So ganz ohne Fenster?? Gut, Dunkelheit no Problems und Fenster werden durch virtuelle ersetzt, schon heute teilweise Usus. Ob dies allerdings genau so mit Nurflügler ab 2030+ Wirklichkeit wird habe ich meine erheblichen Zweifel..

 

 

gruss

jens

 

 

Edited by kruser
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Lubeja
vor 5 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

 

Ich finde Deinen Beitrag extrem konstruktiv deswegen, weil jedes Konzept das vom gewohnten abweicht auf tönernen Füssen steht und erst interessant wird, wenn man mit Vorschlaghämmern auf diese Füsse einschlägt und dann feststellt das es immer noch passt.

.

.

.

Sicher, all dies bräuchte massive Anpassungen flugplatzseitig und auch sonst, aber deswegen würd ich das Konzept nicht total aus der Möglichkeit schmeissen. Man weiss nie was schlussendlich kommt, wenn überhaupt...

Danke Urs für deine Replik (dessen Zitat ich mir aus Platzgründen etwas zu kürzen erlaubt habe). Du bringst eine Reihe technischer Überlegungen ein, mich persönlich stört aber bei all diesen Konzepten primär der in deinem letzten Abschnitt angesprochenen Aspekt: man bräuchte massive Anpassungen... gerade dort ist doch auch der A380 schon mangels passender Flugplatzinfrastruktur z.T. hart gelandet - und das ist ja weiss Gott noch ein vergleichbar konventionelle Konstruktion. Ich zweifle nicht die technische Umsetzbarkeit der von Frank im ersten Post gezeigten Überlegungen an! Nurflügler sind aerodynamisch schwierig zu kontrollieren? Peanuts: künstliche Stabilität haben wir um alle drei Raumachsen längst hingekriegt. Mit der Technologie der 1970er wohlgemerkt, bei der F-117 etwa.

 

Es ist eine ganz andere Sache, wenn man eine ganz neue Technologie hat, mit der man auf der grünen Wiese beginnen kann - wie etwa die Linienfliegerei nach dem zweiten Weltkrieg, oder die Eisenbahn in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts. Gerade letztere bietet einige schöne Beispiele, wie Systemkompatibilität funktioniert - oder eben nicht: wieso ist ein Transrapid (technisch ein Schmankerl) wirtschaftlich gescheitert? Weil er ein komplett neues, mit dem alten nicht kompatibles Schienensystem benötigt. Weshalb funktioniert ein TGV oder ICE so gut? Weil man damit nicht nur auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken fahren kann,  sondern auch auf alten Gleisen - etwa in die Innenstädte (man braucht keine Zubringer) oder in die Provinz (Hamburg - Interlaken oder Berlin - Chur? Kein Problem). Wenn man aber die bestehenden Flughäfen komplett umbauen muss, um ein neues Flugzeugkonzept überhaupt tragbar zu machen, dann bezweifle ich die Umsetzbarkeit in einer Welt, wo man schon mit Einsprachen und jahrelangen Prozesse der Fluglärmgegner kämpft, wenn man überspitzt gesagt bloss die Flughafentoiletten neu kacheln will...

 

Nein, ich zweifle an, ob sich diese Konzepte auch wirtschaftlich tragbar umsetzen lassen! Ist der Nurflügler/BWB wirklich so viel besser, dass sich die teure Entwicklung und Fertigung lohnt? Vor allem, wenn man die Technologie platzbedingt ohnehin nur in den geringen Stückzahlen grosser Langstreckenjets nutzen kann? Oder kommen wir mit einem eher konventionellen Konzept wie dem Truss-Braced-Wing mit enormer Streckung nicht auch auf ähnliche Effizienzwerte, bei geringeren Entwicklungs- und praktisch nicht vorhandenen zusätzlichen Infrastrukturkosten? Ich bin zum Beispiel dezidiert der Ansicht, dass das Flächenregel/Streckungs-Problem mit einem konventionellen Konzept deutlich besser adressiert werden kann. Und so gesehen der Nurflügler eigentlich nur im Langsamflug wirklich Vorteile bietet, wo er seine geringe Flächenbelastung ausspielen kann. Und dann lohnen sich auch wieder hocheffiziente Turboprops. Ich meine, ich persönlich habe kein Problem damit, in einen Prop zu steigen und 12-14 Stunden für eine Atlantikquerung zu benötigen. Aber damit bin ich vermutlich deutlich in der Minderheit...

Edited by Lubeja
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Urs Wildermuth
vor 20 Minuten schrieb Lubeja:

Ich meine, ich persönlich habe kein Problem damit, in einen Prop zu steigen und 12-14 Stunden für eine Atlantikquerung zu benötigen. Aber damit bin ich vermutlich deutlich in der Minderheit...

 

Na ja, es gibt auch heute Turboprops die ziemlich schnell unterwegs sind... 370-400 kt sollten da schon drin liegen und dann geht's auch nicht mehr so lange...

 

Was den Umbau betrifft: der könnte recht ökonomisch ausfallen wenn man dran denkt dass so ein Teil wenn es ne eigene Treppe/Rampe hat keine Fingerdocks e.t.c braucht, primär braucht es da farbe um die neuen Linien auf den Tarmac zu zeichnen ?

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Urs Wildermuth
vor 2 Stunden schrieb kruser:

Oben gezeigte "Arbalete" ist kein Nurflügler sondern konventionell gebautes Gerät "Röhre mit angehängten Flügeln." Auch die leider nicht mehr fliegende Concorde passt in dieses Schema, wurde so gebaut.

 

Der meint vermutlich den N20 Aiguillon... die wäre ein grosser Hit geworden, hätte es nicht einen gewissen Bundesrat Kobelt gegeben..... die Vorgänge dort waren ein absoluter Skandal.

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Frank Holly Lake
Am 11.2.2020 um 21:59 schrieb Lubeja:

. Weshalb funktioniert ein TGV oder ICE so gut? Weil man damit nicht nur auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken fahren kann,  sondern auch auf alten Gleisen - etwa in die Innenstädte (man braucht keine Zubringer)

OT an

Das habe ich in CH nie verstanden. Mit einem PKW ist bei 120 Kmh Schluss. Auf der Bahnseite wird mit bis zu 300 gerast.

Bedeutet hoher Verschleiß, viel Lärm , hohe CO2 Emission  ( mehr als  2 X so hoch als beim normalen Bus, der nur 100 darf.)

Mal abgesehn von den ca 39 getöteten Personen pro Jahr auf den Strecken, hunderte von  Raubvögeln, Ziegen

Rehe, Wildschweine usw. Jedes Jahr. Über den Cargobereich (Güterzüge) gibt es keine Statistik..

Gerade der Stromverbrauch ist extrem hoch Z.B BR 1116 . Auf Testfahrten eines 3 Teiligen Zuges mit Tempo 160  über 400 Km hat der Stromzähler 1,6 Megawatt angezeit. Ein ICE(BR401)  liegt weit jenseitz dessen. 

Mal die rosa Bahn Brille abnehmen !

OT aus

 

Natürlich ist mir klar, das es sehr viele techische Schwierigkeiten auf den Plan ruft.

Wenn aber ein Flugzeug am Ende 20 % Sprit spart, Lärm vermeidet, gibt es sicher Kunden

die das wollen.

Frank

Edited by Frank Holly Lake
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8 hours ago, Frank Holly Lake said:

Auf der Bahnseite wird mit bis zu 300 gerast.

Nicht in der CH. Und betr. TGV, in FR ist offiziell 130, aber bei lächerlich geringen Bussen bis ca. 155 km/h auf A-Bah.

Und, in CH ist CO2-Belastung des Bahnstroms infitesimal gering, da pure Wasserkraft. Nicht so De und Fr

Bsp: Zürich-München oder Neuchâtel -Dijon usw haben Dieselstrecken (nicht elektrifizierte Abschnitte!!!)

na ja, Makron hat ja Diesel per 2030 im ganzen Land verboten. Bin gespannt wie er das beim Schiffsverkehr, Transport und Militär machen wird.

Dem CO2 ist es egal ob es aus einem Töfftöff oder einem Flugzeugträger kommt: es wirkt!

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On 2/11/2020 at 10:29 PM, Urs Wildermuth said:

einen gewissen Bundesrat Kobelt gegeben..... die Vorgänge dort waren ein absoluter Skandal

schon damals ferngesteuert. Nicht erst seit CRYPTO..

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On 2/11/2020 at 10:22 PM, Urs Wildermuth said:

farbe um die neuen Linien auf den Tarmac zu zeichnen

oder LED's um die TARMAC - Markierungen dem momentan benötigten Verkehr anzupassen. Also wenn dann die ILS-Ausflug- Gesellschaft kommt, gibts dann 15m Abstand zwischen den Parkingpositions in Geneva..

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Lubeja
vor 12 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

OT an

Das habe ich in CH nie verstanden. Mit einem PKW ist bei 120 Kmh Schluss. Auf der Bahnseite wird mit bis zu 300 gerast.

Bedeutet hoher Verschleiß, viel Lärm , hohe CO2 Emission  ( mehr als  2 X so hoch als beim normalen Bus, der nur 100 darf.)

Mal abgesehn von den ca 39 getöteten Personen pro Jahr auf den Strecken, hunderte von  Raubvögeln, Ziegen

Rehe, Wildschweine usw. Jedes Jahr. Über den Cargobereich (Güterzüge) gibt es keine Statistik..

Gerade der Stromverbrauch ist extrem hoch Z.B BR 1116 . Auf Testfahrten eines 3 Teiligen Zuges mit Tempo 160  über 400 Km hat der Stromzähler 1,6 Megawatt angezeit. Ein ICE(BR401)  liegt weit jenseitz dessen. 

Mal die rosa Bahn Brille abnehmen !

OT aus

 

Natürlich ist mir klar, das es sehr viele techische Schwierigkeiten auf den Plan ruft.

Wenn aber ein Flugzeug am Ende 20 % Sprit spart, Lärm vermeidet, gibt es sicher Kunden

die das wollen.

Frank

1.6 mW sind für einen dreiteiligen Zug doch eine ganz normale Antriebsleistung... Bei ca. 200 realisierbaren Sitzplätzen in einem Triebzug dieser Grösse, sind das lächerliche 8kW pro Sitz. Und noch lächerlichere 4kW pro Passagier, wenn man in der Rushhour nochmal 200 stehende Paxe hat.

 

Oder waren es etwa 1600 kWh Energie, Arbeit? 1600kWh : 200 Pax : 4 = 2kWh/Passagier und 100km, was ca. 2dl Diesel entspricht. Bekommst du bei einem 50-plätzigen Bus 10 Liter/100km hin, selbst bei "nur" 100km/h? Natürlich verbraucht ein Zug Energiemengen, die absolut betrachtet nach enorm viel aussehen. Die damit erbrachte Transportleistung ist aber ebenfalls enorm hoch, die Rollreibung ist um Grössenordnungen kleiner als beim Gummireifen, der Abrieb/Verschleiss ebenfalls.

 

Oh, fast vergessen: jöööh, die armen überfahrenen Tierchen - Road Kill ist in der Schweiz gesetzlich verboten, deshalb existiert er schlicht nicht, oder wie???? Wie kommst du auf 39 Bahnverkehrstote?? Ich komme für 2018 auf 14, von denen kein einziger ein Fahrgast war... Zitat BFS: "Eisenbahnfahrten: Im Mittel kam es hier in den vergangenen zehn Jahren (2008 bis 2017) zu einem Todesfall pro 48,9 Milliarden Personenkilometer. Diese Distanz entspricht etwa 1,2 Millionen Erdumrundungen."

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Kuno
On 2/11/2020 at 10:29 PM, Urs Wildermuth said:

 

Der meint vermutlich den N20 Aiguillon... die wäre ein grosser Hit geworden, hätte es nicht einen gewissen Bundesrat Kobelt gegeben..... die Vorgänge dort waren ein absoluter Skandal.

 

Lieber Urs - ich habe mir erlaubt, auf deinen Beitrag hin ein neues/separates Thema aufzumachen:

 

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Pyrospeuz
Am 11.2.2020 um 12:11 schrieb Frank Holly Lake:

Das Design eigent sich übrigens weit besser für den E Antrieb als ein normales Flugzeugdesign.

Das die Triebwerke nun oben am Rumpf angebracht sind hat was mit dem Lärmteppich zu tun.

Diese Anordung halbiert nahezu den Lärm von den Triebwerken. unter dem fliegenden Flugzeug.

Lärm der bei Elektromotoren so nicht mehr stark anfällt wie  bei einer Düse, was weiteres Potential möglich macht.

 

Ich bin gespannt  auf die Zukunft

Grüße Frank

 


Elektronische Grossraumflugzeuge werden sich nie durchsetzet. Die Energiedichte der heutigen Batterien ist nicht vergleichbar mit derjenigen von Jet A1.

Leistungsdichte Batterie: maximal 0.5 kWh/kg
Leistungsdichte Kerosin: ca 12 kWh/kg

Der Wirkungsgrad der heutigen Turbofans liegt im Bereich von 50%. Auch wenn Elektromotoren bereits im Bereich von 95% sind, müsste man trotzdem die Hälfte der Kerosin-Energie in Form von Batterien mitnehmen. Bei 5 Tonnen Kerosin sind das in etwas 60 Tonnen Batterien!!
 

Die einzige Möglichkeit sind meiner Meinung synthetische, CO2 neutrale Treibstoffe, wie sie z.B. die Firma Synhelion herstellt. 

Das Nur-Flügler Design mag zwar effizient sein, jedoch stelle ich mir die Zertifizierung recht schwierig vor. Das heutige Design hat sich durchgesetzt und bewährt. Bis sich in der Luftfahr neue Konzepte durchsetzen, dauert es immer sehr lange und dazu verschlingt die neue Zertifizierung Unmengen Geld. Keine Firma wird sich diese Kosten aufhalsen wollen. 
Präsentationen solcher Modelle sind meiner Meinung nach gut für PR und um den Eindruck zu erwecken, dass man zukunftsorientiert denkt. Realistisch und umsetzbar sind solche Konzepte jedoch nicht wirklich. 

 

Edited by Pyrospeuz
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On 2/11/2020 at 12:11 PM, Frank Holly Lake said:

Diese Anordung halbiert nahezu den Lärm von den Triebwerken. unter dem fliegenden Flugzeug.

Lärm der bei Elektromotoren so nicht mehr stark anfällt wie  bei einer Düse, was weiteres Potential

möglich macht.

Aber als Hybrid hat er doch ein thermisches Kraftwerk im Bauch. Das macht Lärm u d Abgase. Deren Probleme sind vielfältig..

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3 hours ago, Lubeja said:

1.6 mW sind für einen dreiteiligen Zug doch eine ganz normale Antriebsleistung... Bei ca. 200 realisierbaren Sitzplätzen in einem Triebzug dieser Grösse, sind das lächerliche 8kW pro Sitz. Und noch lächerlichere 4kW pro Passagier, wenn man in der Rushhour nochmal 200 stehende Paxe hat.

 

Oder waren es etwa 1600 kWh Energie, Arbeit? 1600kWh : 200 Pax : 4 = 2kWh/Passagier und 100km, was ca. 2dl Diesel entspricht. Be

Oh, jöö.. 1.6 Miliwatt!

(Megawatt hat ein grosses M)

ETWAS IST MARKANT SCHLE HTER BEIM ZUG :Das

 Verhältnis Nutzlast: MROM (max. Roll-off Mass) :Ein

 Wagen des typischen Schweizer Nahverkehr hat eineNutzlast von 10%!!

Unser MX-5 hat2 Sitze und etwa knapp 27%, Der SUV (4x4) hat 32%, mit unge remstem Anhänger über 50% Nutzlast.

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Lubeja
vor 1 Stunde schrieb cosy:

Oh, jöö.. 1.6 Miliwatt!)

(Megawatt hat ein grosses M)

Da siehst du, wie effizient Züge sind! Unschlagbares Verhältnis von Leistung zu transportierter Nutzlast?

Mea culpa, erst eine grosse Klappe führen und dann mach ich so einen Anfängerfehler...?

 

vor 1 Stunde schrieb cosy:

ETWAS IST MARKANT SCHLE HTER BEIM ZUG :Das

 Verhältnis Nutzlast: MROM (max. Roll-off Mass) :Ein

 Wagen des typischen Schweizer Nahverkehr hat eineNutzlast von 10%!!

Unser MX-5 hat2 Sitze und etwa knapp 27%, Der SUV (4x4) hat 32%, mit unge remstem Anhänger über 50% Nutzlast.

Grundsätzlich hast du nicht unrecht, was natürlich durch die prinzipiell schwere Bauweise bedingt ist. Allerdings halte ich die 10% jetzt doch für etwas gar pessimistisch?

Ein vierteiliger Stadler FLIRT der SBB hat eine Dienstmasse von 120t, bei einer Kapazität von 487 Passagieren (20x 1.Kl. / 161 2.Kl. / 19 Klappsitze / 287 Stehplätze bei 4 Personen pro m2). Rechnen wir die im Flugverkehr üblichen 100 kg pro Nase inkl. Gepäck, sind das knapp 50 Tonnen. Sagen wir 40t, im Zug hat man ja nicht immer schweres Gepäck dabei. Sind dann doch auch 25% mögliche Nutzlast...

 

...was einem am Ende nichts nützt, denn der MX-5 hat etwas viel besseres, was man bei Zügen kaum je findet: kein Dach ?

Edited by Lubeja
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Frank Holly Lake

OK beenden wir hier mal das Bahnthema.

 

Nürflügler:

Es muss ja einen Grund geben, weshalb das Thema Nurflügler aus dem Berliner Forschungsprojekt

nun auch groß bei Airbus gepuscht wird.

Grüße Frabk

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Hier noch ein paar Schmuckstücke zum Dessert.

Nurflügler    Flying Bodies    - Flying Wings  Ailes Volantes

 

ATLANTICA von Winggo:

cutawy.jpg

Dies ist ein 5-sitziges Homebuilt-Kit. Es wird gegenwärtig auch eine Version mit einem Strahltriebwerk getestet (ähnlich wie Cirrus). Wer wissen will, unter welchen Bedingungen man sowas zuhause in der Garage bauen kann und dann fliegen darf:

Oscar Ursinus- Vereinigung (BRD)

EAS Switzerland

RSA France

 

Gryphon

attachment.php?s=4e1e82246d09ba5ccaaa882

 

 

Von einem richtigen Aerodynamiker berechnet und entworfen, aber nie gebaut (existierte als Bausatz-Modellflugzeug , gibts inzwischen auch nicht mehr):

Der Designer soll auf Anfrage einmal geantwortet haben, dass die Motivation zu diesem Entwurf war, das Beste aus den Besten je gemachten Entwürfen zu designen- hinsichtlich der klassischen Probleme in der Aerodynamik. Einer der Paten waren die Entenflugzeuge.

 

Northrop YB 49

CSyPmU9LppFpnx12hfzoAjcF0A4kB8bIX9l5UXcQ

Diese "Flying Wing" ist von 1946 !!!

 

Bugatti 100P

Nicht gerade ein Flying Wing, aber eine alternatives Konzept, uralt und in USA komplett nach (wenigen) Plänen nachgebauter Racer aus der Zwischenkriegszeit des Italieners. Tragisches Ende..

Nachtrag:  ab Minute 5:17 seht ihr eine unverfrohrene Werbung des besten Flugzeugs der Welt - der Boeing 737 MAX in diesem Video von 2016!

 

 

 

 

Edited by cosy
discover Boeing..
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On 2/14/2020 at 3:59 PM, Lubeja said:

Grundsätzlich hast du nicht unrecht, was natürlich durch die prinzipiell schwere Bauweise bedingt ist. Allerdings halte ich die 10% jetzt doch für etwas gar pessimistisch?

Ein vierteiliger Stadler FLIRT der SBB hat eine Dienstmasse von 120t, bei einer Kapazität von 487 Passagieren (20x 1.Kl. / 161 2.Kl. / 19 Klappsitze / 287 Stehplätze bei 4 Personen pro m2).

 

Meine Zahl betrifft die bei uns eingesetzten Regionalzüge. Regionalps ist ein Gemeinschaftsunternehmen zwischen dem Kanton Wallis, der SBB sowie (Minderheitsbeteiligung) der TMR.

Diese beschafften die alten Regionalzüge der SBB NINA (RABe525) und liessen sie modernisieren und umbauen (Rollstuhlgängiger Einstieg, Stehplätze usw.

Die Züge können 3-teilig oder 4-teilig zusammengestellt und betrieben werden.

Die Leer- sowie Max-Masse steht auf jeder Zugskomposition. Die Differenz ist die Zuladung, ganz knapp über 10%.

NINA der Regionalps:

148 Sitzplätze, 100 Stehplätze (4-teilig)

Länge 92m

Antriebsleistung total : 1 MW versorgt mit 15kV single phase 16.7 Hz

 

Interessant ist doch die Mitgeschleppte Masse pro Person:(@80 kg) (Massen sind Leermassen+ Fuel beim Start,aber ohne die Pax)

* A320-200 mit 13 t fuel , voll besetzt

Robin DR400-180 (mit 2.5h Benzin) ~ 255 kg

Einfaches Stadtauto  400 kg

Smart  ~250 kg

DynAero MCR4S (mit 2.5h Benzin, 4 Pers. )  180 kg

A320 voll besetzt, Kontinentalstrecke * 464 kg

Velo mit Elektroantrieb   25 kg

Pferd 0.5 Tonnen

Tesla Modell S voll besetzt  435 kg  eine winizige Verbesserung im Vergleich zum Pferd

Beim Stadler Flirt (dem Exportschlager) sinds übrigens durchgehend etwa 547 kg pro Fahrgast (bei Maximalbelegung- alle Sitz- sowie Stehplätze falls vorhanden)

Edited by cosy
Rechenfehler beim Flirt, Shame on me
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