25.07.2020 I HB-TLF | C172 | Kleinflugzeug im Lötschenthal abgestürzt

[fieldinsight]

vor einer Stunde schrieb Peter3:

Für die Sicherheit im Reiseflug bei richtiger Flugtaktik ist die Leistung irrelevant.

 

???

 

Selbstverständlich braucht man im Reiseflug Leistung. Je mehr im Verhältnis zum Gesamtgewicht desto besser und sicherer.

Eine C172 ist kein Segelflugzeug.

[Peter3]

vor 43 Minuten schrieb Pioneer300:

Ich vermute, dass es oft genauso läuft. Und das kann jedem passieren, siehe Lopper oder JU-Air. Und es passiert eben sehr oft mit eher bescheiden motorisierten Fliegern.

 

Ich bin grundsätzlich einverstanden. Es sind aber eher die Abwinde, die immer anders sind und viel mehr ausmachen als die Motorleistung, wenn sie stark sind. Es sind auch viel mehr schwach motorisierte Flugzeuge unterwegs. Bei starken Abwinden hilft mehr Leistung auch nur sehr beschränkt. Auch da braucht es die richtige Flugtaktik.

 

Die Unfälle, die Du erwähnst (und viele mehr), passieren bei Pass- oder Gratüberquerungen, nicht einfach wenn man mit genügend Höhe ein Tal hochfliegt. Die Frage ist, ob sie den Grat überqueren wollten oder ob da nicht wirklich ein völlig anderes Problem vorlag. Mit 12'000 ft bei Blatten im Lötchental hat man eigentlich sehr viel Reserven, wenn man nur das Tal hochfliegen will. Das ist nicht verleichbar mit den Passüberquerungen der erwähnten Unfälle.

 

Peter

[teetwoten]

vor 6 Minuten schrieb fieldinsight:

Selbstverständlich braucht man im Reiseflug Leistung. Je mehr im Verhältnis zum Gesamtgewicht desto besser und sicherer.

Eine C172 ist kein Segelflugzeug.

 

Es sind eben zwei Paar Schuhe:

- Mit wenig Leistung (zB 45PS alleine oder 65PS zu Zweit) kann ich nur vor der Sonneneinstrahlung und nur bei schwachem Wind die Alpen überqueren. Mein Gashebel ist schon früh am Anschlag und mir bleibt zum Steuern nur noch der Knüppel. Ziehe ich wird's langsamer, stosse ich geht's runter (vgl coffin corner).

- Mit viel Leistung (und Turbolader) steige ich mit 75% und reise mit 65%. Muss ich steigen, stosse ich drei Hebel nach vorne (von rechts nach links ), womit ich bequem über jede Spitze der Schweizer-Alpen komme.

Weniger Leistung ist nicht weniger sicher, aber halt anspruchsvoller und setzt Grenzen, wo man gar nicht erst versuchen baucht.

Die Blutsauerstoffsättigung soll nicht unterschätzt werden, fällt aber bei adaptierten Piloten in den Höhen kaum ins Gewicht!

Und ja, eine C172 ist kein Segelflugzeug, was aber nicht heisst, dass man sich Aufwinde nicht zu Nutze machen soll!

 

Stefan

 

[Peter3]

vor 28 Minuten schrieb fieldinsight:

Selbstverständlich braucht man im Reiseflug Leistung. Je mehr im Verhältnis zum Gesamtgewicht desto besser und sicherer.

Eine C172 ist kein Segelflugzeug.

 

Ja, natürlich braucht man Leistung. Die bestimmt die Reistegeschwindigkeit und die Höhe, die man erreichen kann. Ich habe mich unklar ausgedrückt.

 

Ich hatte nur sagen wollen, dass man unabhängig von der Leistung sicher unterwegs sein kann. Wenn Du genug Reservehöhe hast, kannst Du mit einem leichten Sinkflug problemlos die Geschwindigkeit so halten, dass Du den Pass auch mit ausreichend Geschwindigkeitsreserve überfliegen kannst. Die Leistung bzw. Höhe bestimmt dann natürlich auch, wie hohe Pässe Du sicher überqueren kannst.

 

Peter

Bearbeitet 26. Juli 2020 von Peter3

[Pioneer300]

vor 4 Minuten schrieb teetwoten:

Mit wenig Leistung

Nochmal: Hauptproblem ist unerwartet wenig Leistung, was zu spät realisiert wird.

 

Chris

[MarkusP210]

Zitat

unerwartet wenig Leistung

 

Mit einer voll beladenen 160PS C172 in 12000 ft Höhe darf wenig Leistung weiss Gott nicht unerwartet sein, sonst hat man etwas falsch gemacht

 

Bearbeitet 26. Juli 2020 von MarkusP210

[Pioneer300]

vor 2 Minuten schrieb MarkusP210:

 

Mit einer voll beladenen 160PS C172 in 12000 ft Höhe darf wenig Leistung weiss Gott nicht unerwartet sein, sonst hat man etwas falsch gemacht

 

Natürlich nicht. Aber eben nicht das ganze Ausmass. Vielleicht hatte er wenig/keine Erfahrung mit einer wirklich voll beladenen 172? Und Dichtehöhe kommt noch oben drauf....

 

Dass der Pilot etwas falsch machte, haben übrigens so ziemlich alle Unfälle gemeinsam. Die Frage ist, warum er falsch handelte. Warum machen selbst die allerbesten und erfahrensten Piloten mit tausenden unfallfreien Stunden an Tag X den grössten Bockmist?

 

Chris

[fixusc]

vor 24 Minuten schrieb fieldinsight:

Eine C172 ist kein Segelflugzeug.

Nein, aber selbst mit einem Engine Failure kommst du von FL120 von dort nach Raron. Inkl. Höhenreserve und Umfliegen der Berggipfel.

vor 5 Minuten schrieb teetwoten:

Mit wenig Leistung (zB 45PS alleine oder 65PS zu Zweit) kann ich nur vor der Sonneneinstrahlung und nur bei schwachem Wind die Alpen überqueren

65PS kenne ich nicht. Aber an einem heissen Sommertag (30 Grad im Mittelland) kommt man mit 80 PS (ohne Turbolader und nicht einmal Gemischverstellung) auch am Nachmittag noch über die Alpen. Man kann seine Route auch so wählen, dass man stellenweise trotz Vollgas sinkt.

vor 1 Minute schrieb Pioneer300:

unerwartet wenig Leistung, was zu spät realisiert wird.

Wie willst du das zu spät realisieren, wenn du fast eine Stunde gebraucht hast, um auf FL120 zu kommen und kaum mehr weitersteigst? Und wieso ist das 2000m über dem offenen Lötschental ein Problem? Dann sinkst du eben mal 500 m (ob freiwillig oder unfreiwillig) und schon hast du wieder mehr Leistung. Die sind fast 1000m abgestürzt, da muss etwas passiert sein. Selbst ein Stall/Spin Szenario kann man mit einer Cessna (wieso auch immer das hätte passieren sollen) ausleiten mit weniger Höhenverlust. Es sei denn, der Schwerpunkt war unfliegbar, was theoretisch denkbar wäre, ich dem Pilot aber nicht unterstellen möchte.

 

LG Felix

[Pioneer300]

vor 4 Minuten schrieb fixusc:

Wie willst du das zu spät realisieren, wenn du fast eine Stunde gebraucht hast, um auf FL120 zu kommen und kaum mehr weitersteigst?

Generell und nicht auf diesen hier bezogen:

Aber genau so ist es bei fast allen Unfällen. Man denkt sich sehr schnell: Wie kann man eigentlich so blöd sein? Und doch passiert es. Immer und immer und immer wieder. Und auch den Allerbesten.

 

Stichwort Menschliches Leistungsvemögen, hatte ich schon oft hier angesprochen.

 

Chris

[MarkusP210]

Nach dem Maps-Screenshot von Blick.ch befindet sich die Absturzstelle unmittelbar in der Nähe von Breitlauihorn und den Lonzahörnern in der Region der Gletscherspitza (das erklärt auch den sichtbaren Schnee hinter dem Wrack). In dieser Region ist das Terrain gut 3000m (10000ft) hoch, die Flughöhe betrug 3600m (12000ft). Bei einem Strömungsabriss mit hinterer Schwerpunktgrenzlage könnte ich mir schon vorstellen dass Recovern auch für einen geübten Piloten sehr, sehr knapp werden kann...

 

Link zu einem Unfall welcher durch hintere Schwerpunktgrenzlage entstand (eine solche kann auch erst während des Fluges durch die geringer werdende Treibstoffmenge in den Tanks entstehen)

Bearbeitet 26. Juli 2020 von MarkusP210

[fixusc]

vor 9 Minuten schrieb Pioneer300:

Stichwort Menschliches Leistungsvemögen, hatte ich schon oft hier angesprochen.

Klar, am Schluss sind es ja meist Human Factors. Aber deswegen ist es nicht unvernünftig ohne 200 PS Turbolader im Sommer in die Berge zu fliegen. Ein grosser Motor bringt schnell wieder andere Herausforderungen mit, die auch wieder zu Pilotenfehlern führen können. Zudem kommt man mit einer schwachen Maschine gar nicht erst in die Versuchung, Dinge zu tun, die bei einem abrupten Leistungsverlust gefährlich werden. Es ist für mich ähnlich wie beim IFR. Ich würde ein Instrument Rating nicht unbedingt als zusätzliche Sicherheit sehen, sondern eher als zusätzliches Risiko, weil ich damit Dinge anstellen kann, die ich sonst nie machen würde.

[St-Exupéry]

vor 30 Minuten schrieb fixusc:

man mit 80 PS (ohne Turbolader und nicht einmal Gemischverstellung) auch am Nachmittag noch über die Alpen. Man kann seine Route auch so wählen, dass man stellenweise trotz Vollgas sinkt.

@ Felix

 

ich denke du sprichst den 80 PS Rotax Motor an? Der hat sehr wohl eine Gemischverstellung. Die arbeitet halt einfach automatisch. Der Motor hat Gleichstromvergaser (Membrangesteuert), wodurch der Hub des Drosselkolbens an den Umgebungsdruck angepasst wird. Und somit der Hub der Düsennadel. Es sind BING Vergaer, wie sie die alten BMW Boxer Motoren in ähnlicher Form hatten. Oder die englischen SU—Vergaser früher.

 

was das flugtaktische betrifft bin ich deiner Ansicht.

gruss Reto

Bearbeitet 26. Juli 2020 von St-Exupéry

[MarkusP210]

Zitat

sondern eher als zusätzliches Risiko, weil ich damit Dinge anstellen kann, die ich sonst nie machen würde

 

Eine seriöse Ausbildung vorausgesetzt, stimmt diese Aussage nicht. DIe IFR-Ausbildung umfasst nicht nur das Fliegen nach Instrumenten, sondern auch die Beurteilung der Gesamtsituation vor dem Flug mit der Entscheidung diesen ggf. nicht anzutreten. In diesem Sinn macht man auch hier nie was man sonst nicht tun würde.

[fixusc]

Gerade eben schrieb St-Exupéry:

ich denke du sprichst den 80 PS Rotax Motor an?

Nein, ich meine den Limbach L2000, der soweit ich instruiert worden bin einfach fix auf eine Kompromiss-Höhe eingestellt ist. Kenne mich aber nicht genau aus mit der Technik dahinter. Zumindest fühlt er sich aber in der Höhe (>Fl100) so wie mein ehemaliges Töffli an, welches zu fett eingestellt war: Wenn du Vollgas gibst, kommt weniger, als wenn du etwas zurück gehst (deutlich hörbar). Wahrscheinlich läuft er bei 95% Gashebel dann etwas weniger fett.

[St-Exupéry]

Den Limbach kenne ich nun gar nicht. Wäre interessant zu wissen, Wasser für ein Vergasersystem drauf hat. 

Gruss Reto

[fixusc]

vor 2 Minuten schrieb MarkusP210:

In diesem Sinn macht man auch hier nie was man sonst nicht tun würde.

Doch, z. B. Single Engine Flug durch oder über geschlossene Wolkendecke. Viel Spass beim Notlandefeld suchen, da bleibe ich lieber unter den Wolken. Der Motor und die Topographie richten sich nicht daran, ob ich instrumentenflugberechtigt bin oder nicht. Vielleicht hilft dir dann deine GPS Moving Map etwas, aber die kannst du in einem VFR Flieger auch drin haben.

[Pioneer300]

vor 59 Minuten schrieb fixusc:

Aber deswegen ist es nicht unvernünftig ohne 200 PS Turbolader im Sommer in die Berge zu fliegen.

Natürlich nicht. Es ist keine Frage der nominellen Leistung, sondern der vom Piloten erwarteten/gewohnten. Wenn hier die Schere aufgeht und das nicht umgehend realisiert wird, sackt man immer tiefer in den Entscheidungstrichter. Aus dem es ziemlich schnell kein entrinnen mehr gibt. Ist mir bereits 2 Mal passiert und ich hatte beide Male nur Glück.

 

Chris

Bearbeitet 26. Juli 2020 von Pioneer300

[MarkusP210]

Zitat

Doch, z. B. Single Engine Flug durch oder über geschlossene Wolkendecke. Viel Spass beim Notlandefeld 

 

Dann fliegst du konsequenterweise auch nicht Nachts oder über Wasser, oder?

[fixusc]

vor 36 Minuten schrieb MarkusP210:

Dann fliegst du konsequenterweise auch nicht Nachts oder über Wasser, oder?

Night VFR habe ich nicht und bei Wasserüberquerung (gibt ja nichts Grosses in der Schweiz) schaue ich, dass ich immer in Gleitdistanz zum Ufer bin. Ausserdem kann man bei kurzzeitigen Gefahrensituationen (z. B. über Wasser oder über Gletscher) gerade vor Einflug nochmals alle Motoreninstrumente checken, um zumindest einigermassen sicher zu sein, dass er nicht gleich in den nächsten 2 Minuten abstellt. Wenn ich je night VFR machen würde, dann wäre das für mich auf jeden Fall etwas, was ich als risikoreicher einstufen würde als VFR am Tag, egal wie gut ich darauf vorbereitet bin. Das heisst natürlich nicht, dass man es nicht machen kann. Mein Punkt war nur zu sagen, dass Restriktionen der Möglichkeiten oftmals auch ihre guten Seiten haben, auch im Bereich Sicherheit.

 

LG Felix

[PhilippM]

Wir reden hier von diesen 12000 fuss die das verunfallte Flugzeug gehabt haben soll. Sind diese Höhenangaben aus dem flightradar eigentlich zuverlässig?

 

Philipp

[fixusc]

vor einer Stunde schrieb Pioneer300:

Wenn hier die Schere aufgeht und das nicht umgehend realisiert wird, sackt man immer tiefer in den Entscheidungstrichter.

Diese Erklärung kann ich nun sehr gut nachvollziehen. Da werden bestimmt auch im Untersuchungsbericht wichtige Details einfliessen bezüglich Flugerfahrung des Piloten (welche Muster, etc.).

[fixusc]

vor 1 Minute schrieb PhilippM:

Sind diese Höhenangaben aus dem flightradar eigentlich zuverlässig?

Hätte ich schon gesagt, insbesondere da die Höhe über längere Zeit relativ konstant war (also konsistente Daten). Allerdings könnte es vielleicht einen Versatz haben, je nach dem wie das QNH da miteinfliesst und welches Signal hier bei FR24 verwendet wurde?

[Peter3]

vor 9 Minuten schrieb PhilippM:

Wir reden hier von diesen 12000 fuss die das verunfallte Flugzeug gehabt haben soll. Sind diese Höhenangaben aus dem flightradar eigentlich zuverlässig?

 

Ich denke die Grössenordnung ist zumindest sehr plausibel. Es scheint sich ja um einen "Matterhornflug" gehandelt zu haben. Sie stiegen auf dem Hinflug und haben dann die rund 12'000 ft einigermassen gehalten. Gerade mit wenig Leistungsreserven sinkst Du sicher stark nicht ins Rhonetal ab und dann wieder steigen zu müssen.

 

Peter

[DaMane]

vor einer Stunde schrieb MarkusP210:

 

Dann fliegst du konsequenterweise auch nicht Nachts oder über Wasser, oder?

In Anbetracht der Konsequenz hätte er recht! Dafür gibt es ja mehrmotorige Flugzeuge....

 

Gruß

Manfred.

[DaMane]

vor 16 Stunden schrieb cosy:

.................. dann sauber austrimmen und wenn AP vorhanden nicht mehr selber fliegen (Weil man das letzte Quentchen steigen aerodynamisch fast nicht mehr hinkriegt) .

STALL SPEED IN Kurven (bei Volladung) unterschritten?

Nicht vergessen:

..........................

 

 

Sauber austrimmen - natürlich auf Vy - ist schon mehr als die halbe Miete. Wozu dann diesen Idealzustand durch  einen AP stören lassen (AP in welchem Betriebsmodus? wings level? speed? climb-rate?)? Erkennt dein AP, wenn er den Flieger in den stall fliegt? Wenn ja, hilft er dir dann beim recovern? Ich fürchte nein! APs haben in Kleinflugzeugen schon viele umgebracht, wenn sie an ihre Limits kamen.

Einfach Hände weg vom Yoke, und dein Flieger kann gar nicht anders, als den eingestellten AOA halten. Und er unterschreitet garantiert keine stall-speed eigenmächtig (weil der natürlich vorher die Nase runter nimmt). Mehr geht einfach nicht (wg. Naturgesetze, und so....).

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 26. Juli 2020 von DaMane