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02.08.2020 | D-EPIL | Hangar 10 | Pilatus P2 | Heringsdorf | Startunfall


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FalconJockey

Ja, mit dem neuen Forum reicht es aus, wenn Du die reine URL eines Fotos hier als Text einfügst, der Rest sollte automatisch geschehen. Ich bevorzuge BB-Code, aber die Zeiten ändern sich halt.

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DaMane
Am 13.10.2020 um 07:44 schrieb teetwoten:

............... Diejenige auf der Aufwindseite könnte da schon heftig flattern. Auf jeden Fall dürfte ein Pilot überrascht und verunsichert werden und wenn es die Haube ganz aufreisst, dürfte auch die Sicht beeinträchtigt werden.

...........................

 

Stefan

 

 

Das ist schon klar. Aber gerade deswegen würde ich in so einer Situation riskante Flugmanöver unterlassen, sondern betont ruhig weiterfliegen.

 

Gruß

Manfred

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teetwoten
vor 2 Stunden schrieb DaMane:

Das ist schon klar. Aber gerade deswegen würde ich in so einer Situation riskante Flugmanöver unterlassen, sondern betont ruhig weiterfliegen.

 

Dann dürftest Du wesentlich "kälteres" Blut haben als ich. Ich würde sicher mit einem Adrenalin-Anstieg erschrecken. Solange der Motor zieht und ich die Höhe halten kann, ja, dann würde ich wahrscheinlich eine leichte Glissade zur Verbesserung der Sicht machen (falls nötig) und eine Platzrunde fliegen. Aber eben: Wieso sprang die Haube auf. Hatte der Motor ein gröberes Problem?

 

Stefan

 

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FalconJockey

Ich glaube jeder erschrickt da für einen Moment. Die Frage ist nur, wie man mit dem Schreck umgeht, wie sehr man sich seiner eigenen Reaktion bewusst ist, um diese gezielt lenken zu können, wenn der erste Moment vergangen ist. Darum machen wir das dauernd im Simulator!

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DaMane
vor 3 Stunden schrieb teetwoten:

 

Dann dürftest Du wesentlich "kälteres" Blut haben als ich. .............

 

Stefan

 

Darauf würde ich nicht wetten ?, aber solange das Flugzeug kontrollierbar bleibt, hat man zumindest eine Chance.

 

Beste Grüße

Manfred

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bhoeneis
vor 20 Stunden schrieb DaMane:

Das ist schon klar. Aber gerade deswegen würde ich in so einer Situation riskante Flugmanöver unterlassen, sondern betont ruhig weiterfliegen.


Ich habe bereits mal eine solche Erfahrung machen dürfen: Beim Lift-Off bemerkte ich, dass die Haube sich auf der rechten Seite geöffnet hatte und flatterte.

 

Ich habe dann eine Reihe von Entscheidungen bewusst gefällt:

  1. Auf der verbleibenden Piste versuchen zu landen oder weiterfliegen? Ich habe mich fürs Weiterfliegen entschieden, da das Risiko eines RWY Overrun gegeben war und ich eine positive ROC hatte.
  2. Platzrunde fliegen, im Feld landen oder Umkehrkurve? Dieser Entscheid war für mich eindeutig: Platzrunde fliegen und möglichst normal landen (geringstes Risiko).
  3. In welcher Konfiguration fliege ich die Platzrunde? Das war schwieriger, da ich die Flug-Eigenschaften unter diesen Umständen schlecht einschätzen konnte. Ich habe mich dann für einen möglichst langsamen Flug (jedoch immer noch deutlich über Vs) entschieden (die Haubenabdeckung hat weniger geflattert, je langsamer ich flog) und dann die Flaps ganz normal gesetzt.
  4. Deklarieren von Mayday, Pan-Pan oder normal Operation? Ich habe mich für normal Operation entschieden, jedoch auf der AD Frequenz das technische Problem kommuniziert. Somit war der diensthabende Flugplatzvertreter informiert.

Die Landung verlief ereignislos.

 

Das wichtigste war m.E., dass ich ruhig bleiben konnte, was mir erlaubt hat, diese Entscheidungen bewusst Du fällen.

 

Möglicherweise hätte man auch bessere Entscheidungen fällen können, oder wie beurteilen das die hier anwesenden Fluglehrer?

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Maxrpm
20 minutes ago, bhoeneis said:


I

  1. Deklarieren von Mayday, Pan-Pan oder normal Operation? Ich habe mich für normal Operation entschieden, jedoch auf der AD Frequenz das technische Problem kommuniziert. Somit war der diensthabende Flugplatzvertreter informiert.

Die Landung verlief ereignislos.

 

Das

 

Möglicherweise hätte man auch bessere Entscheidungen fällen können, oder wie beurteilen das die hier anwesenden Fluglehrer?

 

Meines Erachtens gut und richtig abgehandelt. Ich würde allerdings in so einer Situation empfehlen Mayday zu deklarieren und dann deine Absicht die Platzrunde zur Landung zu fliegen am Funk klar auszusprechen.  Das fliegen des Flugzeugs in dieser unerprobten Konfiguration hat sicher viel Deiner Aufmerksamkeit erfordert. Für Luftraumbeobachtung bleibt da nicht viel Kapazität übrig.

 

Ein Mayday call bringt Dir sofort die Aufmerksamkeit aller übringen Fluggeräte im Platzbereich. Die Chance, dass andere nun Dich beobachten und Dir gegebenfalls ausweichen ist damit deutlich verbessert.

 

Wolfgang 

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FalconJockey
vor 29 Minuten schrieb bhoeneis:

Das wichtigste war m.E., dass ich ruhig bleiben konnte, was mir erlaubt hat, diese Entscheidungen bewusst Du fällen.

Strukturiertes Abarbeiten von Problemen kann man üben und wenn es nur das regelmässige Gedankenexperiment bei der mentalen Vorbereitung vor jedem Start ist. Also, hast Du gut gemacht, habe da nichts zu bemängeln. "Richtiger" kann man es immer irgendwie machen.

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teetwoten

Also, vor Mayday gibt es noch "request landing priority". Mayday brauchst Du im Notfall wenn Du absturzgefährdet bist. Mayday (XPDR 7700) auf einem Flughafen könnte Rechnungen der Rettungskräfte zur Folge haben. Dann gäbe es noch die Option, die Platzrunde abzukürzen, wenn alle informiert sind.

 

Stefan

 

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FalconJockey

Strenggenommen ist die Stufe vor "Mayday" das gute alte "Pan Pan", was eine gewisse Dringlichkeit anzeigt. "request landing priority" klingt so bittstellend: Wenn die Haube nicht verriegelt ist, will ich schnell runter, nicht darum bitten.

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Maxrpm
47 minutes ago, teetwoten said:

Also, vor Mayday gibt es noch "request landing priority". Mayday brauchst Du im Notfall wenn Du absturzgefährdet bist. Mayday (XPDR 7700) auf einem Flughafen könnte Rechnungen der Rettungskräfte zur Folge haben. Dann gäbe es noch die Option, die Platzrunde abzukürzen, wenn alle informiert sind.

 

Stefan

 

 

Mit einer offene Motorhaube von der Du nicht weisst ob sie im nächsten Moment durch deine Scheibe schlägt bist Du absturtzgefährded genug für Mayday. Mayday wird generell viel zu wenig und viel zu spät benutzt.

 

Wolfgang 

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DaMane
vor 3 Stunden schrieb FalconJockey:

Strukturiertes Abarbeiten von Problemen kann man üben und wenn es nur das regelmässige Gedankenexperiment bei der mentalen Vorbereitung vor jedem Start ist. ........................

Ja, natürlich. Ein anderes Thema ist es, wie die "natürliche" Schreckreaktion ausfällt. Da gibt es halt große Unterschiede, die den Verlauf entscheidend beeinflussen. Man hat schon von tödlichen Autounfällen gehört, deren Auslöser eine Spinne gewesen sein soll, die sich plötzlich von der Sonnenblende vor das Gesicht des Fahrers/ der Fahrerin heruntergelassen hat. Da hat es dann eindeutig an einer bewußten Risikoabwägung gefehlt, die wohl durch Panik blo ckiert war. Bei der Fähigkeit, Panik zu unterdrücken bzw. zu kontrollieren, gibt es halt offensichtlich deutliche Unterschiede, welche vermutlich von früheren Erfahrungen und Erlebnissen geprägt werden. 

 

Gruß

Manfred

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FalconJockey
vor 3 Stunden schrieb DaMane:

Da hat es dann eindeutig an einer bewußten Risikoabwägung gefehlt, die wohl durch Panik blo ckiert war. Bei der Fähigkeit, Panik zu unterdrücken bzw. zu kontrollieren, gibt es halt offensichtlich deutliche Unterschiede, welche vermutlich von früheren Erfahrungen und Erlebnissen geprägt werden.

Richtig, aber als Pilot, vorallem als PIC, kann man sich so ein Verhalten nicht leisten. Panikreaktionen lassen sich zuverlässig abtrainieren mit kontinuierlichem Training, Wiederholung solcher Situationen, um die Reaktionsschwelle zu erhöhen. Geht wunderbar.

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DaMane
Am 16.10.2020 um 20:41 schrieb FalconJockey:

Richtig, aber als Pilot, vorallem als PIC, kann man sich so ein Verhalten nicht leisten. Panikreaktionen lassen sich zuverlässig abtrainieren mit kontinuierlichem Training, Wiederholung solcher Situationen, um die Reaktionsschwelle zu erhöhen. Geht wunderbar.

So, so......?

Wieviele PICs mit PPL kennst Du denn, die so ein Training schon einmal genossen haben?

 

Gruß

Manfred

 

 

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FalconJockey

Nicht viele, weil die PPL-Ausbildung wenige bis keine Hinweise darauf gibt, dass man so etwas trainieren könnte. Die Leute müssen selbst darauf kommen und das selbst in die Hand nehmen. Tun die meisten aber wahrscheinlich nicht und fliegen einfach so durch die Gegend, bis es eines Tages halt knallt.

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Alexh
vor 14 Minuten schrieb FalconJockey:

Nicht viele, weil die PPL-Ausbildung wenige bis keine Hinweise darauf gibt, dass man so etwas trainieren könnte. Die Leute müssen selbst darauf kommen und das selbst in die Hand nehmen. Tun die meisten aber wahrscheinlich nicht und fliegen einfach so durch die Gegend, bis es eines Tages halt knallt.

 

Speziell in Deutschland habe ich das Gefühl, dass die Ausbildung sich rein auf das Steuern des Flugzeuges bezieht. Risiko- und Fehlermanagement scheinen keinen allzu großen Teil einzunehmen. Dafür muss man an den richtigen Fluglehrer geraten.

 

Gruß Alex

Edited by Alexh
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FalconJockey
vor 2 Stunden schrieb Alexh:

Dafür muss man an den richtigen Fluglehrer geraten.

Bingo!

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Benjamin M
Am 16.10.2020 um 14:43 schrieb teetwoten:

Also, vor Mayday gibt es noch "request landing priority". Mayday brauchst Du im Notfall wenn Du absturzgefährdet bist. Mayday (XPDR 7700) auf einem Flughafen könnte Rechnungen der Rettungskräfte zur Folge haben. Dann gäbe es noch die Option, die Platzrunde abzukürzen, wenn alle informiert sind.

 

Stefan

 

Hört doch auf, so nen Blödsinn zu verbreiten...

 

Nenn mir einen Fall, wo jemand die Rettungskräfte o.ä. bezahlen musste, weil er einen Notfall deklariert hat.

 

Das ist genauso schwachsinnig, wie "request a bit priority" (eine ehemalige große deutsche Airline), weil man das böse M-Wort nicht über Funk sagen möchte, weil man dann ja in der Presse stehen könnte...

 

Entweder man möchte schnell runter, dann sagt man "Mayday" und hat alle Freiheiten, oder eben nicht.

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teetwoten
vor 11 Stunden schrieb Benjamin M:

Entweder man möchte schnell runter, dann sagt man "Mayday" und hat alle Freiheiten, oder eben nicht.

 

Genau das finde ich eine kritische Empfehlung. Wenn die Piloten animiert werden "zu früh" Mayday auszurufen (eine emergency zu deklarieren) dann kann das zu Missbrauch führen, wenn es dann eben doch kein echter Notfall war. Und davon habe ich schon gehört, dass wenn einer einen Flughafen missbräuchlich lahmlegt, er (finanzielle) Konsequenzen riskiert.

 

Ähnlich zum übereilten Ausruf von "Mayday" ist "Eis". Ich verurteile die Piloten, welche "Eis" ins Mikrofon schreien, weil sie ein Eismolekül am Flugzeug gesehen haben. Das verunsichert den Controller, welcher dann die Eismeldung jedem anderen in der Zone weitergibt und wenn Du in derselben Zone fliegst, neun von zehn Mal zwar einen Hauch Eis antriffst, dessen Intensität aber nicht der Rede wert ist und keine Massnahme erfordert. 

 

"Request landing priority" hat mir schon mehr als einmal geholfen einen Flug mit einem Pannenflugzeug schnellstmöglich auf der Piste zu beenden. Wäre ich nicht sicher, ob ich die Piste oder gar den Flugplatz erreichen würde oder daselbst aus irgendeiner Richtung auf irgendeiner freien Fläche (Tarmac, Rollweg, uam) aufsetzen müsste, ja, dann würde ich sicher auch Mayday ausrufen.

 

Sollte die Nuancierung von "Mayday" (ungewisser Ausgang) und "request landing priority" (sichere Landung auf Piste) heute nicht mehr aktuell sein, so nehme ich das gerne zur Kenntnis. Habe schliesslich vor über fünfzig Jahren fliegen gelernt!

 

Stefan

 

Edited by teetwoten
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fixusc

Wie viele (schlimme) Unfälle gab es schon, weil der Pilot Hemmungen hatte, einen Notfall zu melden und wie viel Schaden haben Piloten schon angerichtet, weil sie zu früh einen Notfall gemeldet haben?

 

Was wäre mit diesem Piloten passiert, wenn ihn den Controller nicht direkt nach dem verbleibenden Sprit gefragt hätte?

https://www.youtube.com/watch?v=k5YGdNJqbO0

 

Ist "request landing priority" überhaupt standard Phraseologie? Ich dachte, für weniger dringende oder weniger gravierende Zwischenfälle gibt es PAN PAN.

 

Gruss Felix

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fixusc

Nachtrag (persönliche Meinung): Wenn ein Funkspruch den Controller verunsichert, dann genau "request landing priority". Was heisst das jetzt konkret? Wie viel priority? Muss ich anderen Traffic durchstarten lassen? Ist das Problem vielleicht grösser, aber der Pilot hat Hemmungen, es zu sagen? Gut möglich, dass der Controller, wenn er unsicher ist, trotzdem einen Emergency declared und die ganze Rettung trotzdem bereit steht oder zumindest informiert wird.

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teetwoten
vor 54 Minuten schrieb fixusc:

Ist "request landing priority" überhaupt standard Phraseologie? Ich dachte, für weniger dringende oder weniger gravierende Zwischenfälle gibt es PAN PAN.

 

PAN PAN PAN habe ich mal gelernt, aber noch nie angewendet. Vielleicht kann uns hier ein Spezialist auf den neuesten Stand bringen. Was ich glaube verstanden zu haben ist folgendes:

1) Mit Mayday erhält man ultimative Priorität für alles, muss aber nach der Landung einen Rapport ausstellen.

2) Gemäss EASA müsse man eine emergency deklarieren sobald man die Treibstoffreserve anbrauche.

3) Bei PAN weiss ich nicht was passiert. Es führt sicher zu Rückfragen des Controllers, bewirkt seine erhöhte Aufmerksamkeit und dürfte zu einer bevorzugten Behandlung mit bestmöglicher Unterstützung ohne Nachteile für andere führen. Typisch wäre, wenn im ungünstigsten Fall der PAN-Meldung später eine Mayday-Meldung folgt.

4) "Requst landing priority" dürfte die harmloseste Stufe sein und lediglich den Goodwill des Controllers auslösen. Es wäre eine reine Vorsichtsmassnahme ohne Schaden für andere, ausser vielleicht einem go-around oder einem holding.

 

Freue mich auf eine aktualisierte Nachhilfestunde aus dem Forum!

 

Stefan

 

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Flying Bull

Hi,

ich müsste für die genaue Definition noch mal nachschlagen.

Pan Pan Pan ist meiner Meinung nach eine Dringlichkeitsmeldung. 

Kann man für sich selbst in Anspruch nehmen, aber auch wenn man z.B. über ein gekentertes Boot / frischen Verkehrsunfall in der Einöde etc fliegt und Hilfe aktivieren will, die man nicht selbst leisten kann.

Aber eben auch für Störungen am eigenen LFZ, die zwar bevorzugte Behandlung wünschenswert machen, aber einen Absturz nicht zwangsläufig unmittelbar zur Folge haben.

Wenn mir z.B. bei ner ZweiMot einer ausfällt und ich noch locker weiterfliegen kann, das vielleicht sogar noch im Holding möchte, um das Landegewicht zu reduzieren, dann benutze ich Pan (habe ich auch schon)

 

Wenns in der Kiste schmurgelt/brennt, der einzige Motor ausfällt oder beginnt unrund zu laufen, ich also kurz vor einer Notlandung stehe oder nicht ausschließen kann, den Flugplatz nicht mehr ordentlich zu erreichen, dann Mayday, dann will ich alle Unterstützung, tracking meines Flugwegs, auch schon den Start eines Rettungshubschraubers, dessen Besatzung mich bei mißglückter Notlandung rausziehen kann.

Selbst wenn mich der stotternde Motor vielleicht noch nach Hause bringt.

 

Noch ein Punkt, wenn ihr Probleme habt, macht Euch das Leben einfach.

Klar gibt es genormte Funksprüche, aber wenn die „Ka... am dampfen ist“ könnt ihr problemlos davon abweichen und dem Controller zB in Deutsch (wenn er es versteht) sagen, was Sache ist und was ihr vor habt.

Da nicht krampfhaft versuchen Wörter in Englisch für unrunden Lauf/Rauch etc. suchen, die ihr zwar vermutlich kennt aber im Stress nicht unbedingt abrufen könnt, sagt was los ist, wo ihr seid und was ihr vorhabt.

 

Kleine Anekdote am Rande (nein, nicht ich, aber jemand den ich gut kenne)

Unsere Basen liegen in Kontrollzonen. Bei entsprechendem Wetter wird natürlich separiert. Und im Einsatz fliegen wir die Kisten auch schon mal etwas weiter leer, weil wir ja im Notfall auch auf nem Acker landen könnten.

Es kamen also niedrige Untergrenzen und ein ziemlich leerer Tank zusammen (tanken am Flugplatz unterwegs hätte gut Stunde extra und extra Gebühren gekostet)

Dummerweise waren auch ne Reihe IFR Anflüge auf dem ILS und der VFR Hubi sollte außerhalb der Kontrollzone warten.

Nur für langes warten war nun nicht mehr genug Sprit da.

Die Wortwahl für den Funkspruch war dann, I am low on Fuel....

Prompt bekam er seine Einflugerlaubniss und war nicht wenig überrascht, dass ihn am Startbahnkopf die Feuerwehr mit mehreren Fahrzeugen erwartete....

Pfiffiger ware gewesen - I am on Minimum Fuel - oder auch in plain language- bitten um zügige Freigabe. Rest am Telefon. ?

 

Denkt dran, AirTrafic ist da, um Euch das SICHERE fliegen zu ermöglichen.

Die unterstützen Euch im Fall des Falles wo sie können!

 

Gruß Udo

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DaMane
vor 1 Stunde schrieb teetwoten:

 

PAN PAN PAN habe ich mal gelernt, aber noch nie angewendet. Vielleicht kann uns hier ein Spezialist auf den neuesten Stand bringen. Was ich glaube verstanden zu haben ist folgendes:

1) Mit Mayday erhält man ultimative Priorität für alles, muss aber nach der Landung einen Rapport ausstellen.

.................

 

Stefan

 

Stefan, ich glaube, diese Diskussion ist nicht zielführend. Solange noch Piloten, und keine "Spaßvögel" im Cockpit sitzen, wird niemand "zwecks der Gaudi" einen Notfall erklären. Und für einen solchen bedarf es keiner Erlaubnis. Die Situation diktiert das handeln. Einen Rapport muß - zumindest nach unserem (deutschen) Sprachverständnis - jemand schreiben, wenn etwas unerlaubtes getan wurde. Für alles andere gibt es Reports.

Wenn sich eine Situation nachträglich als weniger gefährlich herausstellt, dann war es eben ein menschlicher Irrtum, der nicht zu sanktionieren ist. Vorsicht verlängert das Leben.

 

Krasses Beispiel, wie man es nicht machen sollte:

 

Eine kleine 2-mot schleppt sich mit einem ausgefallenen Triebwerk zum nächstgelegenen unkontrollierten Flugplatz, an dem reger Schulbetrieb mit den üblichen Cessna- und Piper-Singles herrscht. Diese waren im Anflug naturgemäß langsamer unterwegs als die single-engine-minimum-control-speed der Twin betrug. Der Pilot scheute sich, auf seine Lage aufmerksam zu machen und verlangsamte so lange, bis sein Flieger mit einer Spirale in den Boden krachte.

 

Gruß

Manfred

Edited by DaMane
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FalconJockey

Das finde ich auch einen seltsamen Gedankengang: Als ob in der Luftfahrt regelmässig Notfall- und Dringlichkeitsmeldungen missbraucht würden. Eher im Gegenteil, es gibt sicher deutlich mehr echte Dringlichkeitssituation, als angezeigt werden - um sein Gesicht oder das der Firma zu wahren. Ich habe im Mai einen PAN-call (ist übrigens nicht PAN PAN PAN, sondern PAN-PAN, PAN-PAN, PAN-PAN) über London Heathrow abgesetzt, weil wir eine Anzeige hatten, mit der wir ohne Umwege zum Zielflughafen (südwestlich von Heathrow) wollten. ATC hat daraus trotz mehrfacher Erklärung der Situation einen Notfall gebastelt und das obwohl wir dann im Gegenanflug die Dringlichkeit wieder zurückgenommen hatten, weil sich die Meldung im Cockpit als nicht relevant herausgestellt hatte. So wurden wir dann von Feuerwehr, Krankenwagen und Polizei empfangen, na toll! Da hätten wir auch gleich Mayday abgeben können.

 

Ist mir egal: Im Zweifel eine Notlage melden, man kann sie immer noch zurückziehen. Kosten kommen keine auf einen zu, das wäre ja auch absurd. Es geht hier um eure Ärsche, völlig egal wie viele Formulare man danach ausfüllen muss!!

 

Sollte jemand diesen Status missbrauchen, wird das schon herauskommen.

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