Kollisonen : Überschätzte Gefahr oder ist was dran?

[FalconJockey]

FLARM kann nur die Signale von FLARM- und PowerFLARM Geräten darstellen

PowerFLARM kann die Signale von FLARM, PowerFLARM und von regulären Transpondern empfangen und darstellen.

 

Normale Transpondersignale sind präzise was Höhe und Distanz betrifft, aber nicht immer akkurat, was den Azimuth angeht.

FLARM-Daten beinhalten die GPS-Position, weshalb angezeigte FLARM-Ziele ziemlich genau sind. Deswegen will man ja von TCAS auf Basis von reinen Transponderdaten wegkommen und dafür ADSB-Informationen einspeisen, weil die auch die GPS-Position enthalten = viel genauer.

 

Und niemand hat behauptet, dass TCAS, FLARM oder PowerFLARM ein Allheiltmittel seien. Sie sind aber eine sehr große Hilfe, denn die Kombination aus herkömmlicher Luftraumbeoachtung und TCAS/PowerFLARM ist der reinen Luftraumbeobachtung auf jeden Fall weit überlegen.

 

Daher möchte ich nicht mehr ohne fliegen, zumindest nicht in unseren Breiten mit so viel Verkehr.

 

Wenn FLARMs keine Daten anzeigen, dann liegt es in der Regel an unprofessionell eingebauten Geräten bzw. deren Antennen. Die müssen über und unter dem Flugzeug empfangen können, sonst sind die nutzlos.

[spornrad]

Meine persönliche Liste von Kollisions-Vermeidungsfaktoren:

• Big blue sky (ausser in Platzrunden, Tälern, VORs etc)
• Rausschauen / Scannen! Augen nur ganz kurz im Cockpit (gerade wenn Karten, Anflugblätter, Motormanagement gefragt sind)
• Clearing Maneuvers
• Mitflieger bitten, mit zu schauen und auszurufen
• Funken. FIS Traffic information. In Flugplatznähe Position ansagen und klares Bild vom Platzrundenverkehr vor Einflug (wenn ich einen im Funk habe aber nicht sehe, frage ich ihn, wo er ist, bis ich ihn finde).
• Powerflarm
• TCAS

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 6. Oktober 2020 von spornrad

[FalconJockey]

Was ist "big blue sky"?

[spornrad]

 

13 minutes ago, FalconJockey said:

Was ist "big blue sky"?

Der Hauptgrund, warums VFR nicht öfter kracht (fällt schwer, sich das einzugestehen). Die geringe Wahscheinlichkeit, im grossen Luftraum mit einem anderen Objekt zu kollidieren Hätten wir Verkehr wie auf der Strasse, wäre VFR unmöglich... Das Konzept "see and avoid" ist einfach löchrig.

Bearbeitet 6. Oktober 2020 von spornrad

[simones]

vor 54 Minuten schrieb FalconJockey:

Wenn die Leute ihre Transponder abschalten bzw. nicht in Betrieb nehmen, handeln sie Unverantwortlich bis grob fahrlässig und sie sollten ihre Scheine abgeben  

Vollkommen richtig. Warum es bis heute keine generelle Transponderpflicht in sämtlichen Lufträumen gibt, ist mir unbegreiflich. 
 

lg micha
 

 

[spornrad]

Mit den Drohnen wird das kommen, wahrscheinlich mit ADS-B (= GPS Position)-out Pflicht wie in USA.

Für schwere Flugzeuge ist ADS-B out schon Vorschrift: https://www.easa.europa.eu/newsroom-and-events/news/entry-force-airspace-requirement-ads-b-and-mode-s

Bearbeitet 6. Oktober 2020 von spornrad

[FalconJockey]

Ich bin da etwas schwer von Begriff, was genau meinst Du mit "big blue sky"?

[spornrad]

1 hour ago, FalconJockey said:

Wenn die Leute ihre Transponder abschalten bzw. nicht in Betrieb nehmen, handeln sie Unverantwortlich bis grob fahrlässig

Absolut. Das ist wie nachts auf der Strasse ohne Licht fahren. (Sehe ich hier in F leider auch ab und zu....)

 

Nicht nur Powerflarm und TCAS, auch noch FIS werden dadurch blind.

 

Gruss

Albrecht

[spornrad]

3 minutes ago, FalconJockey said:

Ich bin da etwas schwer von Begriff, was genau meinst Du mit "big blue sky"?

Einfach, dass die Wahrscheinlichkeit einer Kollission im VFR Luftraum (ausserhalb Platzrunden und anderen Verkehrsengstellen) sehr gering ist, weil riesiger Raum und geringe Verkehrsdichte.

Das gilt sogar für busy airspace wie SOCAL, wo ich meinen Schein gemacht habe.

LG

Albrecht

[FalconJockey]

Das ist aber keine Flugtaktik, sondern einfach "fact of life", das kann man nicht steuern. Bei meinen beiden VFR-Flügen in Süddeutschland (Juli, August) hatte ich sehr viele Begegnungen und drei davon waren sehr nahe, zu nahe für meinen Geschmack. Dank PowerFLARM konnten sie schnell geortet werden.

[Sfera72]

Ich persönlich hatte in meiner relativ kurzen Flugerfahrung (5 Jahre, 270h) bereits 2 near miss. Beide Male im Ausland und beide Male mit 2 Piloten auf den vorderen Sitzen. Ohne reflexartige Reaktion wäre es das gewesen. Einmal in der Nähe eines VOR auf unter 2'000 ft AMSL, da der Luftraum darüber nicht gecleard war. Das zweite Mal in Küstennähe bei 1'500 ft AMSL, aus gleichen Gründen wie oben.

 

Einn anderes Flugzeug aus über 1-2 nm im freien Luftraum (ohne höhere Hindernisse) zu erkennen ist mehr Glückssache, da der Kontrast gering ist. Wenn der Flieger dann noch in Flugachse ist, bewegt sich im Sichtfeld also kaum, dann hat man fast keine Chance ihn zu sehen. Flarm und Power Flarm ist eine Hilfe, aber zeigt eben nicht alles und lenkt zudem davon ab in der Zeit rauszusehen. ABS-B wäre was, wie in den USA (dort aber auch nur im controllierten LR obligatorisch), aber da scheuen alle EASA Länder die Kosten für die Infrastruktur.

 

Ich muss mir also überlegen wie ich dem Problem aus dem Weg gehen kann oder es vermindern kann. Daher versuche ich keine beliebten Waypoints zu nehmen und auch keine VOR. Zudem fliege ich möglichst 100-200 ft über oder unter der graden Höhe (z.B. 5'700 statt 5'500).

 

Das Risiko an sich muss jeder für sich abschätzen. Genauso wie Motorausfall oder sonst was. Wenn mir die Risiken zu hoch wären, würde ich nicht mehr fliegen. Ein Restrisiko bleibt immer, wie bei fast allem. Für mich ist das Gesamtrisiko fliegen zwar persönlich höher einzuschätzen wie Auto fahren, aber trotzdem akzeptabel. Trotzdem bin ich mir bei jedem Flug bewusst, dass etwas passieren könnte.

[spornrad]

1 hour ago, FalconJockey said:

Das ist aber keine Flugtaktik, sondern einfach "fact of life", das kann man nicht steuern.

Stimmt, erstmal nur ein Faktor der Wahrscheinlichkeit.

Aber ein bisschen steuern nach Verkehrsdichte kann man - finde ich - schon. Wegen Segelfliegern das Höhenband direkt unter der Wolkenbasis vermeiden. Segelflugsektoren / Plätze umfliegen. VORs vermeiden. Von Standardrouten möglichst abweichen. Verschärft wachsam sein, wenn kontrollierter Luftraum dich in ein enges Höhenband zwingt...

Gruss

Albrecht 

Bearbeitet 6. Oktober 2020 von spornrad

[spornrad]

1 hour ago, FalconJockey said:

Bei meinen beiden VFR-Flügen in Süddeutschland (Juli, August) hatte ich sehr viele Begegnungen und drei davon waren sehr nahe, zu nahe für meinen Geschmack. Dank PowerFLARM konnten sie schnell geortet werden.

Ich finde es immer wieder "scary", wie oft mir FIS Verkehr meldet mit Richtung, Höhe, und Distanz. Ich sag ganz cool "looking" und starre mir einen Ast und finde den anderen Flieger trotzdem nicht mit den Augen... Ich tröste mich immer damit, dass es dann halt nicht nah genug war und das der "Kuchenstück" Sektor des Luftraums zum Suchen doch sehr riesig ist.

Wie oft passiert euch, dass ihr im PowerFlarm-Display Verkehr habt, aber euer MarkV eyeball findet den nicht?

 

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 6. Oktober 2020 von spornrad

[simones]

vor 15 Minuten schrieb spornrad:

Ich finde es immer wieder "scary", wie oft mir FIS Verkehr meldet mit Richtung, Höhe, und Distanz. Ich sag ganz cool "looking" und starre mir einen Ast. 
 

Wie oft passiert euch, dass ihr im PowerFlarm-Display Verkehr habt, aber euer MarkV eyeball findet den nicht?

 

Gruss

Albrecht

Den Verkehr finde ich fast immer. Dauert nur seine Zeit und ist meist meilenweit entfernt. Gefährliche Situationen hatte ich drei, keine davon mit Vorwarnung ..... also pures Glück. 
 

Wichtig : Immer auf den Horizont achten , Boden zu Himmel. Das ist genau dieselbe Flughöhe zumindest für VFR Flieger unter FL 100 ....

 

lg Micha
 

 

 

[bhoeneis]

Ich hatte an zwei Tagen "Begegnungen", bei denen es mir zumindest unwohl war (beide schon länger her):

1. Das erste Mal (noch während meiner Ausbildung mit FI auf der Platzrunde eines belebten Flugplatzes) war hinter uns ein Flugschüler mit einer "Rakete" (Kunstflugzeug, viel schneller als wir) allein an Bord, der mit seinem FI am Boden in Funkkontakt stand (Distance-Training). Zweimal hörten wir den FI am Boden mit angespannter Stimme über Funk: "Siehst Du den XY?" (XY war unsere Kennung!). Beide Male keine Antwort. Plötzlich sahen wir die "Rakete" rechts sehr nahe an uns auf annähernd gleicher Höhe vorbei-zischen. Er konnte im letzten Moment ausweichen. Es hatte sich dann herausgestellt, dass er im Funkgerät nur lautes Rauschen hörte vom NAV-Kanal, das alles übertönte. Daher konnte er weder seinen FI am Boden noch meine Positionsmeldungen hören.
    
2. Im Outbound W CTR LSZH an einem späten Nachmittag im Winter: Wir erhielten zwar von LSZH TWR zwei Informationen über Inbound Traffic auf Route W. Allerdings könnten wir in Richtung Westen wegen tief-stehender Sonne kaum etwas erkennen. Schon gar keine in stehender Peilung auf uns zufliegende Targets. Zum Glück haben uns die "Gegner" rechtzeitig erkannt und damit eine mögliche Kollision frühzeitig vermeiden können.
   Hier frage ich mich allerdings, ob es allenfalls zielführend wäre in solchen Situationen bei LSZH TWR nach einer um 500 ft höheren Altitude zu fragen (vertikale Separation) oder ob eine solche Frage zum Vornherein nur "Verschwendung von Bandbreite" auf der ohnehin stark beanspruchten Frequenz wäre.

 

Gruss,

 Bernie

Bearbeitet 9. Oktober 2020 von bhoeneis
Typo

[simones]

Am 28.9.2020 um 16:48 schrieb Alexh:

Ich hatte auch nie das Gefühl, dass sich viele Leute an Halbkreisflughöhen halten (das ist spätestens bei Segelfliegern sowieso unrealistisch). Ich persönlich bin immer so hoch geflogen wie es ging, ich hatte den Eindruck, dass viele Piloten gerne in gefühlter Ameisenkniehöhe übers Land fliegen. 

 

Gruß Alex

Frage mal in die Runde : Wofür gibt es die Halbkreisflugregeln überhaupt noch + kann ich das in die Tonne kloppen ( Schulwissen ...) ? Waren die Halbkreisflugregeln  verpflichtend oder eher eine Empfehlung.?

 

Ich hatte mich immer ( soweit das Wetter / Wolken das zugelassen hat ,) daran gehalten. 
 

 

 

lg + schönes WE , Micha

[simones]

Am 6.10.2020 um 12:45 schrieb Sfera72:

 

 

 Trotzdem bin ich mir bei jedem Flug bewusst, dass etwas passieren könnte.

Es kann überall etwas passieren. Auch beim Fahrradfahren. 
 

Aber wer den Respekt vor dem Fliegen verliert, wird seine Lebenszeit verkürzen.  ( Damit stimme ich Dir , lieber Sfera72 , vollkommen zu )
 

lg micha 

Bearbeitet 9. Oktober 2020 von simones

[CFM]

Ob man die Gefahr als überschätzt sieht muss jeder für sich entscheiden, aber jedenfalls ist Gestern in Frankreich wieder einer passiert...

Midair Robin DR.400/140 Major (F-BXEU) and an Alpi Pioneer 300 (37AHH)

 

"A Robin DR.400/140 Major (F-BXEU) and an Alpi Pioneer 300 (37AHH) crashed near Loches, France, following a mid-air collision.

All five occupants died in the accident."

 

Fred

[spornrad]

Das war definitiv  nicht in einer Platzrunde. Ein UL Platz ist in der Nähe. Loches hat ein sehr schönes Schloss und eine historische Festung, cité royale. Laut Zeugen hat die Robin wohl im Sigthseeing zuerst die historische Altstadt überflogen und ist dann eine Umkehrkurve geflogen. Dabei sind die beiden Flugzeuge kollidiert.

https://www.lanouvellerepublique.fr/vienne/collision-aerienne-de-loches-ce-que-l-on-sait-de-ce-dramatique-accident

 

Albrecht

 

[Pioneer300]

Am 26.9.2020 um 20:28 schrieb simones:

Wart ihr auch mal von einer Beinahekollision betroffen?

 

Mehrfach, ja. Und damit meine ich wirklich beinahe, es war extrem knapp!

Teilweise erst bemerkt, als schon zu spät. Teilweise rechtzeitig gesehen und einmal nur aus Interesse geradeaus weitergeflogen um zu sehen, ob es wirklich "gepasst" hätte. Es hätte...

Seit mehreren Jahren fliege ich nun mit ADS-B out und Flarm. Ohne würde ich nicht mehr in die Luft wollen.

 

Chris

[bhoeneis]

vor 2 Stunden schrieb Pioneer300:

Mehrfach, ja. Und damit meine ich wirklich beinahe, es war extrem knapp!

Teilweise erst bemerkt, als schon zu spät. Teilweise rechtzeitig gesehen und einmal nur aus Interesse geradeaus weitergeflogen um zu sehen, ob es wirklich "gepasst" hätte. Es hätte...

Seit mehreren Jahren fliege ich nun mit ADS-B out und Flarm. Ohne würde ich nicht mehr in die Luft wollen.

 

Danke für Deine Schilderungen. Es wäre noch interessant zu erfahren, wo (Platzrunde, VOR, Transit RTE, etc.) bzw. in welcher Flugphase die Near-Misses entstanden. Auch ob der (darüber-liegende) Luftraum einen Einfluss hatte, würde mich interessieren.

 

Gruss,

 Bernie

[YvesHeller]

Naja auch ich hatte leider schon mehrere solche Vorfälle.. einmal während der Ausbildung im Final als plötzlich unter mir ein Helikopter durchkam (er hatte sich nicht am Funk gemeldet) und einmal über dem VOR WIL.. Seither meide ich VORs in der Flugplanung. Einmal flog ich und ein Kollege mit zwei Flugzeugen die gleiche Route. Nach einer gewissen Zeit fragte ich ihn, wo er sei. Er meldete über dem Rhein und irgend ein Dorf. Ich war genau an der selben Stelle, sah ihn aber nicht. Ich fragte nach der Höhe und auch diese war gleich.... Ich sagte dann er solle eine leichte Kurve fliegen und sah plötzlich sein Fahrwerk direkt vor mir wegdrehen .... Unschönes Gefühl da wir nur noch wenige Meter auseinander waren.  

 

Das ganze verteilt über die letzten 12 Jahre...

 

Grüsse Yves

 

Bearbeitet 14. Oktober 2020 von YvesHeller

[cosy]

Hier leider ein aktuelles  reales Schicksal. Man kann nie genug Luftraumbeobachtung machen..

cosy a.k. Bruno

[Gast]

Eine ADSB-Pflicht wie in den USA würde da schon Leben retten.

Die Frage ist, ob die Kosten den Nutzen aufwiegen.

[Gulfstream]

Zweimal hörten wir den FI am Boden mit angespannter Stimme über Funk: "Siehst Du den XY?" (XY war unsere Kennung!). Beide Male keine Antwort. Plötzlich sahen wir die "Rakete" rechts sehr nahe an uns auf annähernd gleicher Höhe vorbei-zischen. Er konnte im letzten Moment ausweichen. Es hatte sich dann herausgestellt, dass er im Funkgerät nur lautes Rauschen hörte vom NAV-Kanal, das alles übertönte. .  
Gruss,
 Bernie

Laienfrage: Wie kann es sein, das jemand ohne bestätigten Funkkontakt weiterfliegt....? Insbesondere er weiss, dass da unten jemand mit ihm in Kontakt sein sollte?

Markus

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