09.01.2021 | PK-CLC | B737-500| Jakarta/WIII -Java Sea | Absturz während Climbout

[Pierre]

Am 11.1.2021 um 11:56 schrieb FalconJockey:

Mehr Infos zur "Sicherheits"-Statistik dieser Airline hier: https://aviation-safety.net/database/operator/airline.php?var=8188

 

Bearbeitet 14. Januar 2021 von Pierre
Beitrag gelöscht weil kein konstruktiver Beitrag zum Forum.

[Spägi]

Am 12.1.2021 um 22:07 schrieb Frank Holly Lake:

PS kann mal Bitte jemand die Überschrift ändern?

09.01.2020 | PK-CLC | B737 - 500| Jakarta Java Sea| Absturz beim Steigflug nach dem Start

 

Und wenn wir gleich auch das Jahr korrigieren könnten, ich stutze jedes Mal, ob ich den richtigen Thread anklicke .

 

Besten Dank  und viele Grüsse,

Pascal

[Urs Wildermuth]

vor 13 Minuten schrieb Spägi:

Und wenn wir gleich auch das Jahr korrigieren könnten, ich stutze jedes Mal, ob ich den richtigen Thread anklicke

Jup, gemacht

 

[FalconJockey]

Hoppla, da habe ich den Titel gestern ohne Prüfung des Datums übernommen...

[Manfred J.]

Hallo...

 

Gibt es mittlerweile keine neue Erkenntnisse, was dieser tragische freie Fall des Absturz war?

 

LG

[FalconJockey]

Erste Quelle ist eigentlich immer Simons AvHerald.

 

Zitat

 

On Jan 15th 2021 the Indonesian Navy reported that the pinger of the CVR and parts of the housing were found and recovered, however, the CVR's memory unit is still missing. The search for the memory unit is still ongoing.

 

On Jan 15th 2021 the KNKT reported that the data of the FDR have been successfully downloaded, all 330 parameters recorded are in good condition and are currently being analyzed.

 

 

[SR292]

Am 14.1.2021 um 18:55 schrieb Spägi:

 

Und wenn wir gleich auch das Jahr korrigieren könnten, ich stutze jedes Mal, ob ich den richtigen Thread anklicke .

 

Besten Dank  und viele Grüsse,

Pascal

 

Und wenn wir schon dabei sind: Ein hübsches Genitiv-S täte dem Titel auch noch gut: Während des  Steigflugs. 

Bearbeitet 16. Januar 2021 von SR292

[FalconJockey]

Hmm, aber ohne das Wort "des" müsste doch eigentlich kein "s" angehängt werden, oder doch? Ich kann den Begriff auch verenglischen

[bhoeneis]

37 minutes ago, SR292 said:

Und wenn wir schon dabei sind: Ein hübsches Genitiv-S täte dem Titel auch noch gut: Während des  Steigflugs. 

Die Konjunktion "während" kann sowohl mit Genitiv als auch mit Dativ verwendet werden.
Und ohne Artikel (hier: "des") tönt der Genitiv sowieso seltsam.

Zusammenfassung: Der Dativ ist dem Genitiv sein Tod!

 

Gruss,

 Bernie

 

[SR292]

vor 18 Minuten schrieb bhoeneis:

Die Konjunktion "während" kann sowohl mit Genitiv als auch mit Dativ verwendet werden.
Und ohne Artikel (hier: "des") tönt der Genitiv sowieso seltsam.

Zusammenfassung: Der Dativ ist dem Genitiv sein Tod!

 

Gruss,

 Bernie

 

 

Du warst definitiv nicht bei mir im Deutschunterricht

[teetwoten]

Zum Glück müssen wir nicht auf Hochdeutsch funken, sonst hätten wir nebst der Morse- auch noch eine Grammatikprüfung absolvieren müssen...

 

Stefan

 

[DaMane]

vor 23 Minuten schrieb teetwoten:

Zum Glück müssen wir nicht auf Hochdeutsch funken, sonst hätten wir nebst der Morse- auch noch eine Grammatikprüfung absolvieren müssen...

 

Stefan

 

Kann man denn ohne Grammatikprüfung überhaupt einen Luftfahrer-Führerschein haben?

 

Gruß

Manfred

[FalconJockey]

Titel angepasst

[Manfred J.]

Liebe Zeit hat da der ein oder andere  Probleme....

[landinglight]

Bei pprune wird eine indonesische Quelle damit zitiert, dass die abgestürzte Maschine wiederholt Probleme mit dem Autothrust gehabt haben soll. Unverifiziert.

Demnach könnte ein Szenario sein, dass der Autopilot unbemerkt gegen asymmetrischen Schub angesteuert hat, bis er sich deaktivierte und das Flugzeug mit der problematischen Schubeinstellung an die Piloten zurückgab. Daraufhin der Kontrollverlust.

 

Zitat

Eine Tempo-Quelle, die sich des Problems bewusst ist, sagte, das Autothrottle-System des SJ-182 habe wiederkehrende Probleme gehabt. "Das Autothrottle wiederholt sich seit einem Monat", sagte er gegenüber Koran Tempo.

In Bezug auf das Autothrottle SJ-182 gaben Quellen an, dass das System seit Dezember 2020 oder als das Flugzeug nach neunmonatiger Landung wieder in den Flug zurückkehrte, Probleme hatte.

(automatische Übersetzung)

https://translate.google.com/translate?hl=&sl=id&tl=de&u=https%3A%2F%2Ftoday.line.me%2Fid%2Fv2%2Farticle%2Fop96ep

 

[Maxrpm]

Eine Tempo-Quelle, die sich des Problems bewusst ist, sagte, das Autothrottle-System des SJ-182 habe wiederkehrende Probleme gehabt. "Das Autothrottle wiederholt sich seit einem Monat", sagte er gegenüber Koran Tempo.

In Bezug auf das Autothrottle SJ-182 gaben Quellen an, dass das System seit Dezember 2020 oder als das Flugzeug nach neunmonatiger Landung wieder in den Flug zurückkehrte, Probleme hatte.

 

Aha! Vielleicht doch nicht den autotranslate benutzen?

[landinglight]

vor einer Stunde schrieb Maxrpm:

Aha! Vielleicht doch nicht den autotranslate benutzen?

 

Warum? Weil die Übersetzung asymmetrisch klingt?

 

Also die englische Variante ist flüssiger.

Zitat

A Tempo source who is aware of the problem said that the SJ-182 aircraft autothrottle system has experienced recurring problems. "The autothrottle has been repetitive for a month," he told Koran Tempo.

Regarding the SJ-182 autothrottle, sources said the system had experienced problems since December 2020 or when the plane returned to flight after being grounded for nine months.

 

(Koran) Tempo: die berichtende Zeitung

SJ-182 war die Flugnummer

Bearbeitet 18. Januar 2021 von boston83
weitere Klarstellung

[FalconJockey]

Dann wäre es am Ende der klassische loss of control durch die Piloten.

[TooLowFlap]

Ich bin etwas eingerostet, was die automatische Schubhebelkontrolle der 737 angeht. War es da nicht so, dass es nur ein sehr rudimentäres System gibt, dass über einen Servomotor beide Schubhebel bewegt?

 

Das Szenario eines vom System verursachten massiven asymmetrischen Schubes ist nur dann denkbar, wenn eine Kupplung versagt und so einen Schubhebel stehen lässt. Denn deren Position korreliert mit der angeforderten Leistung.

 

Das kann einen kalt erwischen, insbesondere dann, wenn der Computer aus einer Leerlaufsituation Leistung anfordert oder umgekehrt. Beispiel: Man begibt sich von einem Steigflug mit Steigleistung in den Horizontalflug über und will dort eine Geschwindigkeit halten. Jetzt fährt der Computer die Schubhebel zurück. Bleibt aufgrund von Kupplungsversagen einer stehen, wird es ungemütlich. Allerdings sind die Anzeichen dafür extrem auffällig. Der Yoke direkt vor einem schlägt aus, da die Maschine versucht den stationären Horizontalflug mit Querruder- und Störklappeneinsatz zu halten. Diese Schrägstellung kann man fast nicht übersehen, selbst wenn man nicht zu den Schubhebeln schaut / die Hand darauf hat. Denn diese würden ja auch Steigleistung auf einem Motor und weniger Leistung auf dem anderen Motor anzeigen. Selbst wenn man all das übersehen oder falsch werten würde, so wäre zeitnah die Grenze der automatischen FLugsteuerung erreicht. Der Autopilot würde abschalten und die Maschine würde sofort stark rollen, da nunmehr die kompensierenden Querruder / Störklappen wegfallen. Hinzu kommt das deutliche Schieben der Maschine. Das ist tausendfach als Motorausfall trainiert und kann (gerade in der Höhe) gut beherrscht werden.

 

Das Szenario ließe sich meiner Meinung nach schnell anhand des Flugweges verifizieren oder ausschließen. Es wäre zu prüfen, ob es anhand einer wie auch immer induzierten Höhenbeschränkung Anlass für eine Reduzierung der Leistung gab. Ich halte es indes aufgrund der oben beschriebenen Anzeichen für unwahrscheinlich - in der Flugphase. Beim Übergang vom Leerlaufsinkflug in den Horizontalflug in niedriger Höhe ist das indes tatsächlich ein (trainiertes) gefährliches Szenario.

Bearbeitet 19. Januar 2021 von TooLowFlap

[landinglight]

Danke für die Erläuterungen!

Also wäre es für die Piloten wohl gut erkennbar gewesen... wobei vielleicht die Zeit dafür sehr kurz war?

 

vor 6 Stunden schrieb TooLowFlap:

Ich bin etwas eingerostet, was die automatische Schubhebelkontrolle der 737 angeht. War es da nicht so, dass es nur ein sehr rudimentäres System gibt, dass über einen Servomotor beide Schubhebel bewegt?

 

Das Szenario eines vom System verursachten massiven asymmetrischen Schubes ist nur dann denkbar, wenn eine Kupplung versagt und so einen Schubhebel stehen lässt. Denn deren Position korreliert mit der angeforderten Leistung.

 

Ich kenne mich mit dem Systemdesign nicht aus. Aber wenn es nur ein Servomotor für beide Schubhebel wäre, fände ich es schwer diese AD zu erklären:

https://www.federalregister.gov/documents/2000/12/04/00-30319/airworthiness-directives-boeing-model-737-300--400-and--500-series-airplanes

 

Zitat

This amendment adopts a new airworthiness directive (AD), applicable to all Boeing Model 737-300, -400, and -500 series airplanes, that requires replacement of the existing autothrottle computer with a new, improved autothrottle computer. This amendment is prompted by reports of asymmetric thrust conditions during flight caused by irregular autothrottle operation in which the thrust levers slowly move apart causing the airplane to bank excessively and go into a roll.

[...]

There have been eight reported incidents of asymmetric thrust that occurred with delayed intervention by the pilots. Six of these eight incidents resulted in a bank angle of more than 30 degrees. In two incidents, airplanes have rolled more than 40 degrees before the flightcrew recognized the condition.

 

Offenbar war das System vor dem Jahr 2000 anfällig für asymmetric thrust. Wenn man aber damals die Computer deswegen ersetzt hat, sind dann die Schubhebel nicht eher separat angesteuert? Also könnten möglicherweise noch andere Szenarien existieren als ein Kupplungsversagen. Falls sich dieser Ursachenpfad überhaupt weiter erhärtet.

Bearbeitet 19. Januar 2021 von boston83

[TooLowFlap]

Wie gesagt, meine Kenntnisse zur 737adv / 737CL sind rudimentär und könnten sich mit anderen Mustern (742F?) in meinem Kopf vermischen. Das von Dir angeführte Update scheint aber meinen Beitrag von weiter oben zu unterfüttern.

 

Die neue Rechnereinheit der automatischen Schubhebelsteuerung hat nämlich nicht etwa den Schub durch entsprechende Modellierung der einzelnen Schubhebel angeglichen, sondern beschränkt sich vielmehr darauf, das System abzuschalten, sobald ein bestimmtes Maß an asymmetrischem Schub überschritten wird.

Das spricht dafür, dass gerade keine zwei Servomotoren verbaut sind. Sonst hätte das System asymmetrischen Schub ausgleichen können.

 

Asymmetrien ergeben sich auch ohne Fehlfunktion gerne, wenn man vor Setzen der Startleistung etwaige Drehzahlunterschiede nicht erkennt und angleicht. Dazu dient das Stabilisieren bei 50-70% N1, je nach Muster. Unterlässt man dies, so ist selbst ein Flugzeug mit elektronischer Triebwerkssteuerung schon im Gras gelandet (A320 mit IAE-Triebwerken). Airbus hat daraufhin vor etwa zwei oder drei Jahren einen Sicherheitshinweis veröffentlicht.

 

Davon ausgenommen sind lediglich bestimmte Muster, bei denen der Computer etwaige Asymmetrien zu verhindern weiß (aus der Erinnerung ohne Garantie: 380, 330 PW, 306 PW u.a.).

[Frank Holly Lake]

Aus den Medien:

CVR

Man hat den Pinger, das Gehäuse. Aber nicht den Datenblock.

Und ohne Pinger im Schlamm steckend den Datenblock zu finden, wird sehr schwierig werden.

 

FDR

Das KNKT ht die Black Box erfolgreich ausgelesen.  Aufgezeichet wurden die letzen 18 Flüge mit jeweils 330 Parameter.

 

Triebwerke:

Die geborgen TW Trümmer zeigen deutlich, das beide Triebwerke beim Aufschlag auf das Wasser  liefen.

Das Muster, wie die Schaufeln abgeschert sind, lässt die Aussage zu.

Grüße  Frank

Bearbeitet 20. Januar 2021 von Frank Holly Lake

[QDM]

Laut Wallstreet Journal sollen die FDR Daten zeigen, dass es ein Problem mit dem Autothrottle-System gab, und die Piloten versuchten, einen "blockierten Schubhebel" wieder in Gang zu setzen (ggf. ist damit aber auch nur der einseitige Ausfall des AT Systems gemeint - nicht das mechanische Blockieren des Hebels?).

Asymmetrischer Schub könnte dann den Unfallablauf ausgelöst haben:

 

https://www.wsj.com/articles/indonesia-plane-crash-probe-centers-on-engine-control-problems-11611214371

Bearbeitet 21. Januar 2021 von QDM

[Baeriken]

[Baeriken]

Die Quelle der obigen Grafik ist aus Wikipedia und ist angeblich aus den ADS-B Daten abgeleitet. Wenn ich den Kurvenverlauf richtig deute dauerte der Absturz vom Kontrollverlust bis zum Aufschalg auf die Wasseroberfläche gerade mal 25 Sekunden. In den ersten 10 Sekunden des Höhenverlustes nimmt die Geschwindikeit sogar noch ab bis sie in ca. 5000 Fuss dann schlagartig wieder zunimmt. Da kippte die Nase nach unten?