03.10.2021 | PC-12/47E | YR-PDV | Milano Linate (LIN) | Kollision mit Bürogebäude nach dem Start

[onLoad]

3 hours ago, teetwoten said:

@cosy Um aus dem Totaldruck eine Geschwindigkeit abzuleiten brauchst Du vor allem noch den statischen Druck!

 

@onLoad Dann setz doch mal Deine Triebwerke auf 25% Schub und ziehe bis zum AOA (wenn das überhaupt gelingt) und schaue was am Pistenende passiert (aber bitte nur im Simulator)!

 

 

wer lesen kann ist klar im Vorteil:

 

"Wenn man mal Takeoff/LDG Performance, ATC, etc. beiseite lässt und rein aufs Fliegen schaut"

 

 

Ausserdem gibt es natürlich ganz gute Gründe für einen Fahrtenmesser. Ohne fällt man aber nicht gleich vom Himmel.

[teetwoten]

vor 3 Stunden schrieb onLoad:

wer lesen kann ist klar im Vorteil:

Lesen allein genügt nicht, auf das Begreifen kommt es an.

 

Auftrieb ist gleich halbe Luftdichte mal Geschwindigkeit im Quadrat mal Auftriebsbeiwert mal Flügelfläche.

 

Hätte nie gedacht, dass sich "synthetische" Piloten soweit von der elementaren Aerodynamik entfernen könnten, dass Sie die Fluggeschwindigkeit als Nebensache abtun. Das ist wirklich beängstigend und die Ausbildungsprogramme sollten dringendst überprüft werden. Etwas weniger Informatik dafür wieder etwas mehr Physik. Ein Pilot sollte doch wissen welche Daten seine Computer im Hintergrund nach welchen Gesetzmässigkeiten verarbeiten. Was aus diesem Unwissen hier für Unsinn verbreitet wird, stimmt nachdenklich und für mitlesende Jungpiloten nicht ungefährlich.

 

Stefan

 

P.S. Zwischen Schub, AOA und Geschwindigkeit gibt es Zusammenhänge. Ist das flugdynamische Verhalten eines Musters ausreichend beschrieben, kann Dir der Computer helfen mit Schub und AOA oben zu bleiben. Deswegen auf die Geschwindigkeitsanzeige verzichten zu wollen scheint mir unsinnig. Im Übrigen kann ich mir nicht vorstellen dass wegen einer AOA-Anzeige auf V1 und Vr verzichtet werden könnte...

 

Bearbeitet 20. Oktober 2021 von teetwoten

[onLoad]

omg... zum Dritten Mal: T/O / LDG Performance ausgenommen. Natürlich brauche ich auf einer begrenzt langen Piste die Geschwindigkeit.

 

Jeder Airliner hat Backup Verfahren die einen Verlust der Geschwindigkeitsanzeige vom Start bis zur Landung abdecken.

 

Du kannst dein Flugzeug bei jeder Speed und in jeder Fluglage in den Stall bringen, es ist eine Frage des AOA. Soviel zu elementarer Aerodynamik.

 

Aber ich glaub wir reden aneinander vorbei

 

[teetwoten]

vor 7 Minuten schrieb onLoad:

Du kannst dein Flugzeug bei jeder Speed und in jeder Fluglage in den Stall bringen, es ist eine Frage des AOA. Soviel zu elementarer Aerodynamik.

 

Genau! Davon lebt ja der Kunstflug, allen voran die gerissenen Figuren (mit den grösst möglichen Rollraten - Rückseite der Polaren)....

 

[Achim]

vor 8 Stunden schrieb Adjuster:

Warum sollte jemand mit 25% Leistung starten wollen.

Absichtlich wird wohl niemand mit zu wenig Leistung starten aber unabsichtlich kenne ich aus meinem näheren Umfeld einen Fall wo aufgrund von Motorproblemen mit zu wenig Leistung gestartet wurde. Ergebnis: Crash. Beitragender Faktor: Unzureichende Kontrolle der _Fahrt_ während des Startlaufs.

[mrueedi]

vor 5 Stunden schrieb teetwoten:

 

Auftrieb ist gleich halbe Luftdichte mal Geschwindigkeit im Quadrat mal Auftriebsbeiwert mal Flügelfläche.

Das stimmt schon, aber überleg mal: wenn die Geschwindigkeit sich in Richtung Stall bewegt und der Auftrieb konstant bleiben soll, ist die einzig andere Grösse, welche variabel ist, der Auftriebsbeiwert. Und dieser hängt über eine einfache Kurve direkt und ausschliesslich vom AoA ab (bei konstanter Konfiguration). Darüber hinaus ist der kritische AoA ein sehr markanter Punkt, von dem ich mir schon vorstellen kann, dass man mit einer AoA Anzeige letztendlich den Speed, bei dem "genügend AoA" übrig bleibt sehr feinfühlig kontrollieren kann (alles immer unter der Prämisse, dass wir uns im Flug befinden und nicht beim take off run). Denn im Flug gilt, dass wenn der AoA im grünen Bereich ist, der Speed zumindest nicht zu tief sein kann.

Bearbeitet 20. Oktober 2021 von mrueedi

[bhoeneis]

14 hours ago, onLoad said:

Auf einem gegebenen Flugweg wie zB. ein 3° ILS ist der AOA resultierend aus Differenz Pitch und Flugweg und einfach abzulesen. Im Horizontalflug AOA = Pitch logischerweise.

Einen Einfluss auf den AOA hat wohl auch der Wind, insbesondere wenn dieser vertikale Komponenten enthält. Oder kann dieser vernachlässigt werden?

Gruss,

 Bernie

[Achim]

vor 25 Minuten schrieb bhoeneis:

... wenn dieser vertikale Komponenten enthält. Oder kann dieser vernachlässigt werden?

Nein, siehe HB-HOT

Zitat Schlussbericht S.56:

"In dieser Fluglage genügte die zusätzliche Erhöhung des Anstellwinkels beim Einfliegen in einen mehr oder weniger starken Aufwind, um die Strömung zumindest teilweise abreissen zu lassen."

Bearbeitet 20. Oktober 2021 von Achim
Ergänzung

[Achim]

vor einer Stunde schrieb mrueedi:

aber überleg mal: wenn die Geschwindigkeit sich in Richtung Stall bewegt und der Auftrieb konstant bleiben soll, ist die einzig andere Grösse, welche variabel ist, der Auftriebsbeiwert.

Ich denke mal, in dieser Hinsicht musst Du Stefan nichts erklären

Besser genauer nachschauen wo ihr aneinander vorbei schreibt.

SCNR

Achim

[FalconJockey]

Leute, ich bin wirklich erstaunt. Militärjets werden nach AOA geflogen, vorallem während des Anflugs und der Landung, die Geschwindigkeit interessiert NULL. Warum sollte das nicht für jedes andere Flugzeug funktionieren? Der Buschflieger in dem früher verlinkten Video hat es doch ganz deutlich demonstriert: Vergesst das Stall-Horn, einzig und alleine der AOA ist eine zuverlässige Anzeige für die Flugfähigkeit eines Flugzeugs - in jeder Situation. Die Stall-Speeds bzw. die gelben und roten Bänder in unseren Bildschirmcockpits werden aus dem AOA errechnet und dargestellt. Egal was wir als Vref (auch falsch!) eingestellt haben könnten: der gelbe Balken und der rote Bereich sind immer richtig: Höhe egal, Wetter egal, Gewicht egal, g-load egal.

D.h. ich kann z.B. meine Falcon mit defektem/verstopftem Geschwindigkeitsmesser fliegen, weil mich die Speeds eigentlich nicht zu scheren brauchen.

 

DAS ist Sicherheit.

 

Wer das nicht versteht, sollte nochmal in die Bücher gehen.

[spornrad]

AOA resultiert aus den beiden Vektoren Luftgeschwindigkeit v Längsachse und v Hochachse. AOA ist für den Stall klar der primäre Parameter. Stallspeed (als v Längs) ist ein indirekter Parameter als Ersatz für AOA (wenn nicht direkt angezeigt), der dummerweise wg. v Hochachse auch noch von Zuladung, Kreisbeschleunigung usw abhängt. Die Fläche stallt immer bei dem einen AOA, Vs ist dagegen variabel und deshalb nur eine grobe Schätzung des AOA.

Trotzdem gibts ne Reihe von Speeds, die unabhängig vom AOA nicht nur im Startlauf wichtig sind, zB für Steuerbarkeit und Strukturintegrität. Vmca, Vne, Va, Vfe... Fliegen braucht ja noch bisschen mehr als Stall vermeiden.

Gruss

Bearbeitet 20. Oktober 2021 von spornrad

[Heiri_M]

Natürlich stimmt das. Habe ich schon auf meinem Sim erlebt: Wenn ich mit meiner T7 auf dem 3° ILS die Leistung so einstelle, dass  der Horizont so um die 2° Pitch anzeigt, stimmt die Geschwindigkeit IMMER! Der AOA wäre  dann die 3° + 2°.

Bei meiner Ausbildung (C 150) war ich immer erstaunt, wie der Fluglehrer (Jack), der an der Pistenschwelle stand, meine Geschwindigkeit immer richtig einschätzte, Sie sind zu langsam! Oder Sie sind zu schnell!

Er schaute nur auf die Stellung der 3 Räder zueinander.

Ist ja soooo einfach!

Bearbeitet 20. Oktober 2021 von Heiri_M

[spornrad]

Nicht ganz, weil Pitch ist nicht gleich AOA. Was da fehlt, ist die Geschwindigkeitskomponente in der Hochachse. Der resultierende Winkel der Anströmung machts.

[Heiri_M]

Ist es nicht so, dass in diesem Fall der AOA die Pitch plus der GP ist?

[spornrad]

Nee, weil die vertikale und horizontale Anströmung nicht immer konstant sind. Beispiel Windscherung: wenn du in ein Aufwindfeld einfliegst, erhöht sich der AOA schlagartig auch wenn Pitch und Gleitpfad konstant sind... Ähnliches passiert, wenn du aus dem stärkeren horizontalen Höhenwind in die vom Gelände abgebremste tiefere Strömung sinkst. Deshalb haben wir die windabhängigen Sicherheitsaufschläge auf die Anfluggeschwindigkeit, um den AOA sicher im grünen Bereich zu halten.

Bearbeitet 20. Oktober 2021 von spornrad

[Heiri_M]

Ja, das kann sein. Aber würde in diesem Fall nicht der GP aus dem Ruder laufen?

Bei der T7 im Sim habe ich eine Gleitweganzeige (im Horizontalflug natürlich 0) im Horizont, und eine AOA Anzeige. Meine Erfahrung: Die AOA ist stets die Gleitweganzeige plus Pitch. Aber ich habe natürlich nicht immer hingeschaut..

 

[spornrad]

Bei Windscherung kann dir eben die Fläche stallen, bevor es den Flieger anhebt / der GP sich ändert.

Solang du im Sim ruhige Luft simuliert hast, passt das vermute ich. Aber wenn du Windgradienten horizontal (im echten Leben immer) oder vertikal hast, ist AOA nicht mehr einfach Pitch + Gleitwinkel.

Bearbeitet 20. Oktober 2021 von spornrad

[teetwoten]

vor 31 Minuten schrieb FalconJockey:

.......weil mich die Speeds eigentlich nicht zu scheren brauchen.

 

.... nicht aber Deine Computer. Irgend ein System (auch im Hintergrund) braucht die Fluggeschwindigkeit (TAS) wenn Fliegen sicher sein soll! AOA reicht nicht um oben zu bleiben und die Kiste vor zuviel Staudruck zu schützen. AOA schützt (nur) vor Stall. Im Notfall kannst Du Dich mit Schub und AOA oben halten. Aber dann dürfte Dein Vogel nach "land as soon as practical" garantiert nicht mehr (gewerbsmässig) weiter fliegen! Und wenn Du im Anflug zuviel Schub rausnimmst, so wird sich Dein AOA von selbst vergrössern und Du musst ihn mit Nachdrücken vermindern. Eine ziemlich abenteuerliche Art zu fliegen.

 

Stefan

 

 

[FalconJockey]

vor 1 Stunde schrieb teetwoten:

.... nicht aber Deine Computer. Irgend ein System (auch im Hintergrund) braucht die Fluggeschwindigkeit (TAS) wenn Fliegen sicher sein soll!

Nein. Die Stall-Anzeige und Warnung (wir haben keinen Stickshaker oder -pusher, da automatisch ausfahrende Slats verbaut sind) beziehen sich einzig und alleine die beiden verbauten AOA-Vanes.

 

Weiterhin kann ich den AOA vom Bildschirm indirekt ablesen: Pitch minus angezeigter "Flight Path" ergibt AOA.

vor 1 Stunde schrieb teetwoten:

Und wenn Du im Anflug zuviel Schub rausnimmst, so wird sich Dein AOA von selbst vergrössern und Du musst ihn mit Nachdrücken vermindern. Eine ziemlich abenteuerliche Art zu fliegen.

Nein. Ich muss wieder mehr Gas geben. Nur wenn das nichts bringt, lasse ich ein wenig Pitch nach. Und warum sollte ich bei Start oder Anflug Gas rausnehmen?

 

Leute, geht mal raus aus eurer GA-Szene und schaut euch an, wie man richtig fliegt.

[Achim]

vor einer Stunde schrieb FalconJockey:

... Video hat es doch ganz deutlich demonstriert: ...

Wer das nicht versteht, sollte nochmal in die Bücher gehen.

Nix für ungut, nur weil das so als Antwort auf meinen Post kam: Ich kannte das Video bereits vorher und hab's auch verstanden.

Ich hab' in der ganzen Diskussion auch nicht gesehen, dass das ernsthaft bezweifelt wurde. Aber manche Aussagen werden von verschiedenen Menschen offenbar ganz unterschiedlich interpretiert, liegt wohl in der Natur des Menschen

Gruß

Achim

[FalconJockey]

Du warst nicht gemeint, Achim!

[teetwoten]

vor 1 Stunde schrieb spornrad:

Bei Windscherung kann dir eben die Fläche stallen, 

In diesem Forum wurde mal gewünscht, dass man bei Windscherung präzisiert, ob man horizontale oder vertikale meint (Du hast es ja auch angedeutet). Bei horizontaler Windscherung brauchst Du aber keinen Stall zu befürchten, da liegt das Problem darin, dass Du plötzlich nicht mehr von vorne angeströmt wirst (Flugrichtung) sondern von der Seite, was Dir augenblicklich Auftrieb klaut und Dich unvermttelt absacken lässt. Das beste Gegenmittel müsste m.E. immer noch genügend Übergeschwindigkeit sein damit die Tragfähigkeit auch bei Schräganströmung noch ausreichend ist. Das geht natürlich nur wenn die Piste hierfür lang genug ist...

 

Stefan

 

[Alexh]

vor 1 Stunde schrieb teetwoten:

 

.... nicht aber Deine Computer. Irgend ein System (auch im Hintergrund) braucht die Fluggeschwindigkeit (TAS) wenn Fliegen sicher sein soll! AOA reicht nicht um oben zu bleiben und die Kiste vor zuviel Staudruck zu schützen. AOA schützt (nur) vor Stall. Im Notfall kannst Du Dich mit Schub und AOA oben halten. Aber dann dürfte Dein Vogel nach "land as soon as practical" garantiert nicht mehr (gewerbsmässig) weiter fliegen! Und wenn Du im Anflug zuviel Schub rausnimmst, so wird sich Dein AOA von selbst vergrössern und Du musst ihn mit Nachdrücken vermindern. Eine ziemlich abenteuerliche Art zu fliegen.

 

 

Also ich verste jetzt nicht was der Computer in dieser Diskussion für eine Aufgabe haben soll. Mir scheint aber du hast genau verstanden was meine Kollegen sagen wollen. Diese angeblich abenteuerliche Art zu fliegen funktioniert sehr gut, schon oft im Simulator ausprobiert und auch in der Grundausbildung mit SEP gemacht, das nannte sich bei uns Pitch/Power-fliegen. Als Resultat fliegst du immer schön auf wenige Knoten genau deine geplante Geschwindigkeit. Das mache ich sogar in fast jedem Anflug, ich stelle meinen Pitch (ergibt den gewünschten AOA) ein, den Schub auf einen bekannten Wert und sehe anschließend zu wie sich die Geschwindigkeit von selbst einpendelt. Und im Falle von unreliable airspeed beispielsweise wird das automatisch die einzige Methode zu fliegen. Das geht wirklich gut. Und ja, wenn der Schub nicht passt, muss man ihn korrigieren, aber das sieht man ja am Flugpfad und passt dann seinen Schub wieder an. Das nennt sich manuelles fliegen.

 

Ich verstehe ehrlich gesagt das Durcheinander nicht.

 

Gruß Alex

Bearbeitet 20. Oktober 2021 von Alexh

[spornrad]

55 minutes ago, teetwoten said:

Bei horizontaler Windscherung brauchst Du aber keinen Stall zu befürchten, da liegt das Problem darin, dass Du plötzlich nicht mehr von vorne angeströmt wirst (Flugrichtung) sondern von der Seite, was Dir augenblicklich Auftrieb klaut...

Hallo Stefan, nicht einverstanden.

Du kannst auch bei horizontaler Windscherung stallen, wenn du nicht genug Speedreserve hast. Beispiel: im Lee von angeströmten Hindernissen wie Hallen und Waldkanten etc bilden sich manchmal horizontale Rotoren. Dasselbe gilt für bergiges Gelände. Wenn du in so einen Rotor reinsinkst  geht dein Gegenwind schlagartig auf Rückenwind, und der AOA geht damit schlagartig hoch. Das ist mir schon passiert (knapp ohne Crash) und ich hab da grossen Respekt davor. Besonders mit meinem grossen Taildragger, der ja -bauartbedingt im Gegensatz zu einem Bugradflieger- Überfahrt beim Aufsetzen überhaupt nicht verträgt.

Gruss

Bearbeitet 20. Oktober 2021 von spornrad

[mrueedi]

vor 3 Stunden schrieb Achim:

Ich denke mal, in dieser Hinsicht musst Du Stefan nichts erklären

Warum plädiert er dann anhand dieser Formel, dass die Geschwindigkeit einen Vorrang hätte vor dem AoA? Diesselbe Formel zeigt doch gerade auch, dass AoA eine taugliche Grösse ist um die Geschwindigkeit im sicheren Bereich zu halten.

 

vor 2 Stunden schrieb teetwoten:

AOA reicht nicht um oben zu bleiben und die Kiste vor zuviel Staudruck zu schützen. AOA schützt (nur) vor Stall.

Der Stall ist aber auch viel kritischer. Und gerade bei tiefen Geschwindigkeiten hat der AoA den Vorteil, dass er fein auflöst. Für die Cessna 172 habe ich ausgerechnet, dass über die untersten 10% des zulässigen airspeed Bereichs der AoA 50% des ganzen AoA Bereichs abdeckt. Auch vor zu viel Staudruck kann der AoA schützen. Solange der AoA z.B. grösser 3° bleibt, ist der Speed sicher im grünen Bereich.

 

Ich empfehle auch die Lektüre dieser Untersuchung zu diesem Thema:

The Effects of Angle-of-Attack Indication on Aircraft Control in the Event of an Airspeed Indicator Malfunction (erau.edu)

 

Auch für GA Piloten konnte eine grosse Verbesserung der Sicherheit festgestellt werden. Einige Zitate:

Langewiesche (1972) focuses his introduction on a concept that is very basic to the art of flying: AOA. He argues that while the concept of how lift is created, namely Bernouilli’s Theorem, is 15 often the main focus in the theory of flight and explanation of aerodynamics, the focus should be on AOA instead.

 

Und:

The main problem with relying on airspeeds is that airspeed does not account for bank angle, load factor, or air density, to name just a few of the factors that might contribute to an aircraft exceeding the critical AOA.

 

Und die colnclusion:

Overall, this experiment showed that pilots flying with in-cockpit AOA indication were able to fly a more stable final approach than pilots flying without in-cockpit AOA indication when confronted with an airspeed indicator malfunction. Furthermore, 8 out of 16 participants in the No-AOA condition allowed the aircraft to come too close to a stall during final approach, indicated by the activation of the aircraft’s stall warning horn. This only happened to 2 out of 16 participants in the AOA condition, suggesting that participants in the AOA condition not only flew a more stable approach but also a safer approach than participants in the No-AOA condition.