05.04.22| F-GSQJ | Air France | B777-300ER | Paris CDG | Verwirrte&übermüdete Piloten arbeiten beim Go-Around gegeneinander

[AustrianSimon]

5 hours ago, FalconJockey said:

Ich habe mir erlaubt, den Titel des Themas mit meiner "Probable Cause" zu ergänzen

Ich bleibe da noch immer extrem vorsichtig.

 

Die BEA schreibt zwar in der Tat, daß das Flugzeug korrekt den Inputs an den Controls folgte, stellt aber gleichzeitig fest, daß noch nicht untersucht ist, welche Kräfte tatsächlich auf den Controls existierten. Kann es sein, daß der Links-Roll Input gar nicht vom Menschen kam, sondern von sonstigen Kräften die auf die Controls wirkten? Zum Beispiel, daß der Autopilot die Controls nicht korrekt freigab und weiter Kräfte auf die Controls wirkten (wäre absolut nicht das erste Mal, daß sowas passiert!)?

 

Dann nämlich wären die Berichte der Piloten wie auch der Bericht der BEA über den FDR korrekt und nachvollziehbar!

 

Wir kennen diese Details derzeit nicht und können daher nur abwarten, was die BEA dann tatsächlich als Fakten feststellt, etwa welche Kräfte tatsächlich an den Controls wirkten und von wem/welchem System diese Kräfte ausgeübt wurden. Wenn es denn tatsächlich der PF war, dann können wir immer noch menschliche Fehler feststellen, allerdings bliebe dann für mich weitgehend unverständlich, warum die beiden Piloten über doch geraume Zeit gegeneinander wirkten (ich würde annehmen, daß auf den ersten Ausruf hin der FO dann schon keine Inputs mehr gegeben hätte). Hingegen wäre für mich sonnenklar, wenn etwa der Autopilot einen Roll nach Links auslöst (trotz des Disconnects), warum der Kapitän den Eindruck hat, der FO würde gegen ihn arbeiten. Letztlich, auch das stellt der Bericht klar, hat die Crew den Vogel wieder unter Kontrolle bekommen, als der Autopilot wieder aktiviert wurde.

 

Damit wäre das Szenario für mich vollständig erklärt, der AP hat nicht korrekt disconnected und übte weiter Kräfte auf die Controls aus, deswegen gab es Control Inputs nach links und rollte die Maschine nach links, der Kapitän arbeitete dann dagegen. Als der AP wieder eingeschaltet wurde, hat alles wieder normal funktioniert (der AP selbst war ja nicht defekt), beim 2. Anflug hat der AP dann korrekt abgeschaltet (oder aber ist die Landung automatisch geflogen worden).

 

Ich warte also ab, was die BEA in dieser Richtung noch herausfindet bzw. berichtet, bevor ich ein Urteil über die Crew oder die Flugzeugsysteme fälle.

 

Servus, Simon

 

 

[CFM]

Servus Simon,

 

Das halte ich für sehr unwahrscheinlich, aber beim abwarten bin ich bei dir.

 

Fred

[cosy]

35 minutes ago, AustrianSimon said:

Kann es sein, daß der Links-Roll Input gar nicht vom Menschen kam, sondern von sonstigen Kräften die auf die Controls wirkten? Zum Beispiel, daß der Autopilot die Controls nicht korrekt freigab und weiter Kräfte auf die Controls wirkten (wäre absolut nicht das erste Mal, daß sowas passiert!)?

 

Dann nämlich wären die Berichte der Piloten wie auch der Bericht der BEA über den FDR korrekt und nachvollziehbar!

 

Wir kennen diese Details derzeit nicht und können daher nur abwarten, was die BEA dann tatsächlich als Fakten feststellt, etwa welche Kräfte tatsächlich an den Controls wirkten und von wem/welchem System diese Kräfte ausgeübt wurden. Wenn es denn tatsächlich der PF war, dann können wir immer noch menschliche Fehler feststellen,...

Genau! Die per Twitter veröffentlichte "Korrektur" des BIA sagt ja auch vorsichtig, dass vom Heading oder geplanten Kurs seitlich in oszillierender Form abgewichen wurde- sagt aber nicht woher die "Abweichung" kam..

[FalconJockey]

Naja, das würde mich sehr wundern. Es muss doch im FDR-Log herauslesbar sein, woher die Steuereingaben kamen. Waren die Servos der Autopiloten aktiv oder hat es der PF einfach verpeilt? Und warum sollte der AP nicht komplett abschalten? Ist das technisch überhaupt möglich?

[Frank Holly Lake]

So weit mir bekannt ist, ist das möglich.. Das z.B der die Höhenkontrolle sich einzeln abschaltet, dle Richtungskontrolle aber noch weiter regelt.  Dazu gibt es dann aber eine Master Warnung. Das hängt mit der Kraft zusammen, welche man in welche Richtung am Yoke ausübt. Es soll ja  auch so sein, das der Pilot den Autopiloten übersteuern können soll.

Und dieser sich dann abschaltet. 

 

Ist auch beim etwa verglecihbaren Konkurenten A300 /310  so.

Da schalten sich Teilsystem automatisch ab.  Und am Anfang gab es dazu nicht mal eine Meldung darüber, das wurde erst nach Totalverlusten nachgerüstet/  abgeändert.

Grüße Frank

[FalconJockey]

Ja, von der 737-Serie ist mir dieses unsägliche "CWS" (Control Wheel Steering) bekannt. Aber, dass es sowas bei B777&Co. noch geben würde, war mir nicht bekannt.

 

Wir brauchen hier einen Kollegen, der die Tripper-Seven tatsächlich fliegt und sich damit auskennt. Alles andere ist Spekulation von Laien. Bzgl. der B777 bin ich ebenfalls ein Laie!

[Rumpelstilzchen]

Spekulation bleibt es auch mit spezifischem B777 Fachwissen. 

Wie es Simon bereits gesagt hat, muss der definitive Bericht abgewartet werden. 

 

Trotzdem kann ich vielleicht noch etwas Hintergrundwissen beisteuern. Der AP schaltet aus, wenn die Piloten die Control Wheels manuell übersteuern.

 

 

 

[cosy]

Es gibt inzwischen eine hervorragend gemachte Analyse eines Airbus-Piloten, ein Schwede welcher in Spanien lebt und einen hochprofessionellen Youtube Kanal unterhält:

 

Mentour Pilot

 

hier der Link

 

Unsere ganze Diskussion hier über

 

Der Text im Thread-Titel müsste eigentlich angepasst werden, denn die Gründe für den Zwischenfall Laut Mentour sind:

- unklare Rollen im Cockpit respektive nichteinhalten der Regeln respektive mangelhafte Kommunikation (Crew Management)

- mangelnde Kentnis der Systeme (resp. unbekannte Details die Boeing erst nach diesem Fall dokumentierte und welche nachgeschult werden mussten)

- ..

 

cosy

 

 

Bearbeitet 18. Februar 2024 von cosy

[freak0815]

vor 15 Minuten schrieb cosy:

Es gibt inzwischen eine hervorragend gemachte Analyse eines Airbus-Piloten, ein Schweizer welcher in Spanien lebt und einen hochprofessionellen Youtube Kanal unterhält:

 

Mentour Pilot

 

 Off Topic: Ich dachte hinter diesem Künstlernamen verbirgt sich Petter Hörnfeldt. Er ist Schwede (Grüße gehen an Biden) und arbeitet bei Ryanair. Evtl. auch dann eher Boeing 737 Pilot.

[FalconJockey]

Sweden or Switzerland, who cares

[cosy]

1 hour ago, freak0815 said:

 Off Topic: Ich dachte hinter diesem Künstlernamen verbirgt sich Petter Hörnfeldt. Er ist Schwede (Grüße gehen an Biden) und arbeitet bei Ryanair. Evtl. auch dann eher Boeing 737 Pilot.

Hallo Freak (Dein echter Name fehlt mir irgendwie). Danke für den Hinweis.

Du bist sehr nett, das Detail zu korrigieren. Allerdings schlage ich vor, dass Du auch mal aktiv wirst hier. Seit 2007 (!!!!) in flightforum angemeldet mit ganzen 213 Postings.. na ja...

sehr motivierend sind die sarkastischen Kommentare ja nicht.

Es scheint eher gewünscht zu sein dass man die Schnauze hält. Wer nichts sagt macht nichts falsch.

(getreu dem Politiker- Leitmotivs. wer nichts tut tut nichts Falsches)

 

Das ist definitiv nicht mein Ding.

Cosy a.k. Bruno

[Niko]

vor einer Stunde schrieb cosy:

Hallo Freak (Dein echter Name fehlt mir irgendwie). Danke für den Hinweis.

Du bist sehr nett, das Detail zu korrigieren. Allerdings schlage ich vor, dass Du auch mal aktiv wirst hier. Seit 2007 (!!!!) in flightforum angemeldet mit ganzen 213 Postings.. na ja...

sehr motivierend sind die sarkastischen Kommentare ja nicht.

Es scheint eher gewünscht zu sein dass man die Schnauze hält. Wer nichts sagt macht nichts falsch.

(getreu dem Politiker- Leitmotivs. wer nichts tut tut nichts Falsches)

 

Das ist definitiv nicht mein Ding.

Cosy a.k. Bruno

Da schreibt jemand ganz sachlich dass es sich evtl. nicht um einen Schweizer handelt. Mehr ist nicht passiert und du hältst es für angebracht ihm seine Anzahl an Postings an den Kopf zu werfen und dass er vergessen hat mit seinem realen Namen zu grüßen. 
 

Wenn du nicht mal konstruktive Kritik ertragen kannst, meide doch einfach die Öffentlichkeit. 
 

Von einem langjährigen Forenkollegen mit hunderten von Postings darf man aber mehr erwarten, als auf richtige und sachliche Kritik so zu reagieren. 

[Dierk]

Übrigens ist am 16. Januar vom BEA der Schlussbericht veröffentlicht worden.  

 

Zitat

À 7 h 51 min 09, le CDB est surpris de l’écart de trajectoire : « la piste attention attention ». L’avion est à 0,1 point à gauche du localizer. À 7 h 51 min 11, alors que l’avion est à une altitude de 1 117 ft et à 2,1 NM du seuil de piste, incliné à gauche de 6°, le volant orienté à gauche de 17°4, le PF annonce « go around go around flaps ». Il appuie ensuite sur les TO/GA switches, les commandes de poussée avancent et le PF tire sur la colonne de commande en tangage. Au même moment, le PM commence à agir sur les commandes. Le taux de tangage enregistré évolue jusqu’à un maximum de 6°/s6 à 7 h 51 min 13. La position du volant atteint un maximum de 27° à gauche. Une seconde après, l’inclinaison atteint un maximum de 16° à gauche et l’assiette est de 11° à cabrer. À partir de 7 h 51 min 16, les colonnes de commande sont désynchronisées pendant 12 secondes, en raison d’efforts opposés. Le CDB applique des actions à piquer pendant que le copilote applique à plusieurs reprises des actions plus marquées à cabrer. Deux brefs épisodes de désynchronisation en roulis sont également observés.

 

Der CDB "commandant de bord" = Flugkapitän war monitoring und hatte den linken Sitz, der Copilot war pilote aux commandes = pilot flying. 

 

Der Kapitän hat unangekündigt ab 7:51 Uhr und 16 sekunden in die Steuerung eingegriffen, und erst um 7:52 Uhr und 05 Sekunden den PF angewiesen: j'ai les commandes = my controls. 

 

Zitat

À 7 h 52 min 05, le CDB annonce « j’ai les commandes ». À partir de ce moment, il agit seul sur les commandes. 

 

und gegenüber ATC erzählt: 

 

Zitat

« on a remis les gaz donc un problème de commandes de vol, l’avion a fait à peu près n’importe quoi »

 

es wurden mehrere Empfehlungen abgegeben, unter anderem:

 

Zitat

Positive Transfer of Aircraft Control

There should always be a clear understanding of which pilot has control of the aircraft. Boeing recommends that operators establish standardized procedures for transferring aircraft control that emphasize clear communication and a positive handoff of the responsibility for the PF duties. The PF should inform the PM of the current state of the airplane prior to transferring aircraft control. Operators may need to have these procedures reviewed and approved by applicable regulatory authorities.

 

[Dierk]

Datum war übrigens: 

Zitat

le 5 avril 2022

 

[cosy]

Der Schlussbericht (franz.) wurde ja bereits verlinkt.

 

Hier der Link auf eine hervorragend übersetzte englische Fassung. Sehr lesenswert!

Cosy

 

[cosy]

Die französische BEA hat aufgrund dieses schweren Vorkommnisses ihre Unfall- und Vorfallstatistik nach ähnlichen Fällen untersucht , wo in kommerziellem Betrieb mit grösseren Verkehrsflugzeugen schwere Probleme auftraten durch Dual Input.

 

Der Bericht erwähnt drei Beispiele:

1. diesen Vorfall mit der B777-300ER F-GSQJ

2. ATR-72 F-ORVS

3. ATR-72 VH-FVR

 

Ich habe den franz. Text der Kurzfassung mittels AI in deutsch übersetzt: (und die grobsten Fehler korrigiert..

*) gemeint ist Kapitän (Commandant de bord)

 

Simultane Steuerführung: ein unterschätztes Phänomen bei Flugzeugen mit konventioneller Flugsteuerung

Simultane Steuerführung, oder Dual-Input, bezieht sich auf eine Situation, in der die beiden Piloten gleichzeitige, manchmal gegensätzliche Aktionen an den Flugsteuerungen ausführen. Lange Zeit galt dieses Phänomen als spezifisch für Flugzeuge mit unabhängigen Seitensteuerknüppeln. Bei diesen Flugzeugen führten einerseits die Schwierigkeit, die Aktion des anderen Piloten visuell wahrzunehmen, und andererseits das Fehlen einer Kraftrückmeldung im Sidestick dazu, einen akustischen und visuellen Alarm vorzusehen, der die gleichzeitige Aktion der beiden Piloten anzeigte.

In einer 2006 veröffentlichten Analyse unterschied Airbus drei Arten der simultanen Steuerführung:

• „Unfreiwillige“ Handlungen, deren Folgen angesichts der begrenzten Dauer und Reichweite im Allgemeinen marginal sind.
• „Komfort“-Aktionen, bestehend aus kurzen Eingriffen zur Änderung der Flugbahn des Flugzeugs. Diese Massnahmen haben im Allgemeinen nur geringe Auswirkungen auf die Sicherheit des Fluges, es sei denn, der PF ist vom Verhalten des Flugzeugs überrascht, für das er den Grund nicht kennt, und versucht, den Massnahmen des PM entgegenzuwirken.
• „Instinktive“ Handlungen, wenn ein unerwartetes Ereignis eintritt. Airbus stellte fest, dass diese Eingriffe im Hinblick auf Reiseaufwand und Dauer bedeutender waren.

Mehrere Ereignisse der letzten Jahre zeigen, dass das Phänomen der Simultanführung auch bei Flugzeugen mit konventioneller Flugsteuerung besteht und dass die Folgen erheblich sein können.

 

1. Destabilisierter Anflug, abgebrochener Anflug, Schwierigkeiten bei der Kontrolle der Flugbahn während des Durchstartens (Flightforum.ch: dieser schwere Vorfall)

 

Im Jahr 2024 veröffentlichte die BEA den Untersuchungsbericht zu dem schweren Vorfall mit der von Air France betriebenen Boeing 777 F-GSQJ, der sich am 5. Mai 2022 in Paris-Charles de Gaulle ereignete (95). Während des ILS-Anflugs auf die Piste 26L, ohne externen Sichtbezug, im manuellen Piloten und mit dem FD äusserte der Copilot, PF, sein Erstaunen über die Neigung des Flugzeugs und unterbrach dann den Anflug. Das Flugzeug befand sich dann 0,2 Punkte links vom Lokalisierer mit einer Neigung von 6°. Überrascht von einer erheblichen Nickgeschwindigkeit nach den Aktionen des Copiloten intervenierte der CDB, PM, mit einer gegnerischen Aktion mit der Nase nach unten. Anschliessend betätigten die beiden Piloten 53 Sekunden lang gleichzeitig die Steuerung. Die Pitch-Steuerung war 12 Sekunden lang desynchronisiert, da die Gegenkräfte die Auslöseschwelle des Mechanismus (23 kg Differenzial) überschritten. Ausserdem wurden zwei kurze Episoden einer Desynchronisation der Rollkontrolle beobachtet. Die Desynchronisation der Roll- oder Nicksteuerung ist bei der Boeing 777 reversibel; Sie synchronisieren sich automatisch wieder, sobald die Gegenkräfte unter die Auslöseschwelle des Mechanismus fallen. Nachdem die Besatzung die Flugbahn wieder unter Kontrolle hatte, führte sie ohne weitere Zwischenfälle einen erneuten Anflug auf die Landebahn 27R durch.  BEA-Bericht

 

2. Instabiler Anflug, Windscherung, gleichzeitige und entgegengesetzte Steueraktionen, harte Landung, abgebrochene Landung

 

Die BEA leitete ausserdem eine Untersuchung des schweren Vorfalls mit dem als ATR 72 registrierten F-ORVS von Air Tahiti ein, der sich am 4. April 2022 in Hiva Oa Atuana (Französisch-Polynesien) ereignete. Nach einem instabilen RNP-Anflug auf Landebahn 20 kam es bei turbulenten Bedingungen zu einer Windscherung des Flugzeugs. Angesichts der drohenden harten Berührung bediente der PM-Kapitän gleichzeitig mit dem PF-Copiloten die Kontrollen. Die gleichzeitige Steuerung dauerte etwa zehn Sekunden und wurde fortgesetzt, nachdem die Besatzung einen Durchstart begonnen hatte und der Kapitän angekündigt hatte, dass er die Kontrolle übernehmen würde. Bei diesem Flugzeugtyp kommt es zu einer Trennung, wenn gleichzeitig und gegensätzliche Kräfte auf die Steuerknüppel einwirken (zwischen 50 und 55 daN auf jeden Steuerknüppel). Eine solche Desynchronisation ist im ATR-Flug irreversibel. Nach Lageanalyse und Koordination landete die Besatzung visuell auf der Piste 02.

 

Link: BEA-Bericht 

 

3. Schwere Flugstörungen, Desynchronisation der Pitch-Steuerung, Weiterflug mit Schäden

Link: BEA-Bericht

 

Vor einigen Jahren hatte die BEA im Rahmen einer akkreditierten Vertretung bei der australischen Ermittlungsbehörde (ATSB) an dem Unfall der als ATR 72 registrierten VH-FVR der Virgin Australia Regional Airlines (VARA) gearbeitet, der sich am 20. Februar 2014 auf dem Landeanflug nach Sydney ereignete. Das Flugzeug stiess auf Windscherung, was zu einem schnellen Anstieg der angezeigten Fluggeschwindigkeit führte. Der PF-Copilot reduzierte die Motorleistung und hob die Höhe, um die Geschwindigkeit zu verringern. Der Kapitän, der befürchtete, die Höchstgeschwindigkeit (VMO) zu überschreiten, übernahm die Kontrolle, ohne seine Absicht bekannt zu geben. Der Co-Pilot, der nicht verstand, dass der Kapitän eingriff, führte eine entgegengesetzte Aktion durch, indem er die Nase senkte und so den Desynchronisierungsmechanismus der Pitch-Steuerung aktivierte. Die gleichzeitigen und gegensätzlichen Aktionen führten zu einem Manöver, bei dem die Belastungsgrenze des Flugzeugs überschritten wurde, was zu erheblichen Schäden an der horizontalen und vertikalen Ebene führte. Eine nicht angeschnallte Stewardess wurde verletzt.

 

 

Abschliessende Gedanken

 

In diesen drei Fällen war der Kapitän zunächst Premierminister* und intervenierte angesichts einer drohenden Gefahr. Das sind instinktive Handlungen. Bei diesen Flugzeugen mit konventioneller Steuerung beruht die Verhinderung des gleichzeitigen Pilotierens ausschliesslich auf dem Prinzip der Verbalisierung der Wiederaufnahme der Steuerung. Dieses Prinzip bleibt in dynamischen und stressigen Situationen fragil. Die betroffenen Flugzeuge verfügen im Allgemeinen nicht über einen optischen oder akustischen Alarm, der darauf hinweist, dass gleichzeitig Aktionen an der Flugsteuerung ausgeführt werden.

 

Diese Ereignisse sind bemerkenswert, weil die gleichzeitigen Aktionen die Aktivierungsschwelle des Desynchronisierungsmechanismus der Flugsteuerung überschritten haben. Dieser Mechanismus wurde entwickelt, um das Risiko einer Blockierung einer Steuerkette, beispielsweise durch Vereisung oder ein Objekt (FOD), zu verhindern. Die Funktionsweise dieser Mechanismen unterscheidet sich je nach Flugzeugtyp. Wenn zum Beispiel bei ATR die Steuerungen desynchronisiert sind, steuert jeder Steuerknüppel das Höhenruder auf seiner Seite, wobei dieses Höhenruder aus zwei Teilen auf beiden Seiten des Rumpfes besteht. Das Verfolgen gegensätzlicher Aktionen führt wahrscheinlich zu einer ungenauen oder sogar instabilen Flugbahnkontrolle. Darüber hinaus werden die Strukturkräfte bei hoher Geschwindigkeit erheblich, sogar kritisch. Bei der Boeing 777 ist die Bedienlogik anders; Die Position der Steuerruder in Pitch (bzw. in Roll) wird aus dem arithmetischen Mittel der Positionen der Säulen (bzw. der Steuerräder) berechnet.

 

Die Untersuchungen zu den oben dargestellten Ereignissen zeigen, dass sich Piloten im Allgemeinen kaum bewusst sind, welche Konsequenzen das gleichzeitige Pilotieren auf die Aktivierung dieses Mechanismus haben kann. Dies beeinträchtigt wahrscheinlich ihre Fähigkeit, die Situation zu erkennen und angemessen zu reagieren.

 

Den betroffenen Herstellern und den zuständigen Behörden wurden von den Betreibern nur wenige Ereignisse gemeldet, bei denen gleichzeitiges Pilotieren zu einer Desynchronisation der Flugsteuerung führte. Bis zu diesen Ereignissen hatten nur wenige Betreiber eine Überwachung dieses Phänomens durch die systematische Analyse von Flugparametern implementiert. Nach dem schweren Zwischenfall mit der F-GSQJ führte der Betreiber eine systematische Überwachung gleichzeitiger Befehlshandlungen seiner Boeing-Flotte, bestehend aus 777 und 787, durch und untersuchte die Flugdaten dieser Flotte der letzten fünf Jahre rückwirkend, um ähnliche Ereignisse zu identifizieren. Durch die Überwachung ist es möglich, gleichzeitige Nickbemühungen bei der manuellen Steuerung über mehr als eine Sekunde hinweg zu erkennen. Es wurden keine weiteren Befehlsdesynchronisierungen festgestellt. Andererseits wurden beim manuellen Steuern gleichzeitige Aktionen während bestimmter Flugphasen (Rotation oder Rundung) hervorgehoben: Die Bewegung wird vom PF eingeleitet, gefolgt von einer kurzen Aktion an den Steuerelementen durch den PM. Für das Jahr 2022 beispielsweise entspricht die Anzahl der erfassten Ereignisse bei der Boeing 777-Flotte einer Rate von 0,4 pro 1.000 Flüge. Zum Vergleich: Die Rate der gemeldeten Ereignisse in der Airbus-Flotte dieses Betreibers beträgt 0,44 pro 1.000 Flüge. Die Werte sind also vergleichbar, die Meldequote der Piloten hingegen nicht. Die Aktivierung des „Dual Input“-Alarms bei der Airbus-Flotte fördert die Meldung. Die BEA ist der Ansicht, dass gleichzeitige Pilotsituationen mit der gleichen Aufmerksamkeit überwacht werden sollten, unabhängig davon, ob das Flugzeug mit konventioneller oder elektrischer Flugsteuerung ausgestattet ist. Abgesehen davon, dass man sich der möglichen Konsequenzen nicht vollständig bewusst ist, ist es wahrscheinlich, dass die Häufigkeit dieses Phänomens von der Gemeinschaft unterschätzt wird.

 

Cosy   

 

Link zu diesem auto-übersetzten Beitrag in Französisch(Safety Thema BEA, Kurzfassung)

[Silserli]

 

vor 1 Stunde schrieb cosy:

Überrascht von einer erheblichen Nickgeschwindigkeit nach den Aktionen des Copiloten intervenierte der CDB, PM, mit einer gegnerischen Aktion mit der Nase nach unten. Anschliessend betätigten die beiden Piloten 53 Sekunden lang gleichzeitig die Steuerung. Die Pitch-Steuerung war 12 Sekunden lang desynchronisiert, da die Gegenkräfte die Auslöseschwelle des Mechanismus (23 kg Differenzial) überschritten.

Mixed Martial Arts MMA gehören schlichtweg nicht ins Cockpit....

Wenn einer wie ein Esel zieht und der andere mit seinem Bizeps dagegenhält, kann man dem Konstrukteur weiss Gott keinen Vorwurf machen.

 

 

 

Noch zwei weitere, kreative Beispiele von GA bei einem Flagcarrier auf seiner Homebase...

Man kann dem Flugzeug Schuld geben, der ILS auf der Homebase oder ...?

 

Ich habe nach meiner Pensionierung aufgehört, solch lehrreiche Beispiele zusammenzutragen. Bin mir aber sicher, dass von eben diesem Flagcarrier noch weitere im Netz zu finden sind.

 

 

AF A343 13.3.2012

Kommentar BEA: 

the inadequate monitoring of the aircraft's trajectory by both air traffic control and the crew while conducting a

CATIII approach under radar guidance

https://avherald.com/h?article=45f1317a&opt=0
 

AF B 777-200 16.11.2011

Kommentar BEA:

This serious incident was due to the inadequate monitoring of flight parameters by

the flight crew.
https://avherald.com/h?article=460700a7&opt=0

 

liebe Grüsse, Peter 

Bearbeitet vor 5 Stunden von Silserli