05.04.22| F-GSQJ | Air France | B777-300ER | Paris CDG | Verwirrte&übermüdete Piloten arbeiten beim Go-Around gegeneinander

[AirJon]

35 minutes ago, Teapot said:

Was ist die Konsequenz von solchen Glanzleistungen? Es werden neue procedures entwickelt, bzw. die Limitationen angepasst unter denen alle anderen Piloten leiden.

Du haelst das Aussschalten des Autopiloten auf dem ILS fuer eine Selbstbestaetigung welche die Paxe einem Risiko aussetzt? Also immer Autoland wenn nicht CAVOK oder wie siehst Du das?

 

Es muessen nur deswegen alle "leiden", weil die Procedures immer nur enger gezogen werden , ohne an dem Problem zu arbeiten. Ist eben billiger als trainieren. Und bestimmte Dinge die im Grunde gut sind nicht zu tun, damit sie nicht "verboten" werden, macht es auch nicht besser.

 

Ein Handflying Approach wird in der Regel im Briefing erwaehnt und wenn der PM das nicht moechte hat er dort die Gelegenheit das zu sagen.

 

Jonas

[Kjeld]

Finde das sehr interessant mit der Diskussion, dass Simulator Zeit nur für spezielle Procedures zur Verfügung und etwas die „Basics“ fehlen (können).

 

Wäre es sinnvoll Berufspiloten pro Monat x Stunden Sim zur freien Verfügung zu stellen in denen sie einfach trainieren können was sie wollen (ja, ich weiß, dass das teuer ist)? 
Um da die Parallele zu meiner PPL Fliegerei zu ziehen, gehe ich auf ab und zu los und trainiere einfach alleine Ziellandeübungen, Landen ohne klappen, Landen mit Motor im Leerlauf ab dem Downwind, Stall, etc. und nicht nur für den Checkflug.

 

Nochmal zurück zum Thema: als ich nach einem FRA - GRU Flug mit der TAM mit dem Kapitän sprechen konnte, erzählte er mir, dass sie bei OVC ca 800 ft AGL ein Autoland gemacht habe da sie ja nach einem 12 h Flug alle müde seien und sie ja auch nicht sooo viele Landungen pro Monat machen würden, dass man abartige Übung habe.

 

[AirJon]

28 minutes ago, Kjeld said:

Wäre es sinnvoll Berufspiloten pro Monat x Stunden Sim zur freien Verfügung zu stellen in denen sie einfach trainieren können was sie wollen (ja, ich weiß, dass das teuer ist)? 
Um da die Parallele zu meiner PPL Fliegerei zu ziehen, gehe ich auf ab und zu los und trainiere einfach alleine Ziellandeübungen, Landen ohne klappen, Landen mit Motor im Leerlauf ab dem Downwind, Stall, etc. und nicht nur für den Checkflug.

 

Die Stunde SIM kostet 600 Euro und mehr. Dazu kommt noch ein Trainer, dann braucht es noch einen Kollegen der sich neben einen setzt. Wenn man nun nicht neben einem SIM wohnt, muss man da auch noch anreisen und da die freien Zeiten in der Regel Nachts sind, eventuell auch noch ein Hotel. Ist nicht ganz das Gleiche wie am Wochenende zum naechsten Flugplatz rauszufahren und ein bisschen zu fliegen.

Natuerlich kann man nach langer Nacht ein Autoland machen. Ist keine dumme Entscheidung, was aber nicht heisst, die Controls bei der Landung zu benutzen die falsche Entscheidung ist. Muss jeder selber wissen und sollte das selbst entscheiden duerfen. Ein Autoland ist uebrigens sehr viel anspruchsvoller als die meisten denken.

Das Hauptproblem beim Topic hier war nicht das unvermoegen zu steuern, sondern CRM und Task Sharing. Deshalb ist es wenig zielfuehrend das Abschalten des AP anzuprangern.

 

Jonas

[Kjeld]

vor 25 Minuten schrieb AirJon:

Die Stunde SIM kostet 600 Euro und mehr. Dazu kommt noch ein Trainer, dann braucht es noch einen Kollegen der sich neben einen setzt. Wenn man nun nicht neben einem SIM wohnt, muss man da auch noch anreisen und da die freien Zeiten in der Regel Nachts sind, eventuell auch noch ein Hotel. Ist nicht ganz das Gleiche wie am Wochenende zum naechsten Flugplatz rauszufahren und ein bisschen zu fliegen.

Dank dir für deine Einschätzung! Finde ehrlich gesagt 600 Euro + Trainer + Hotel (nehme mal an, dass der Kollege ja auch was lernt) für eine h Sim alle 2 Monate für einen Flag Carrier nicht zu hoch. 
könnte mir vorstellen, dass es da andere Kostenpunkte gibt die man dafür einsparen könnte

 

[mountain_Andy]

vor 4 Stunden schrieb Kjeld:

Finde ehrlich gesagt 600 Euro + Trainer + Hotel (nehme mal an, dass der Kollege ja auch was lernt) für eine h Sim alle 2 Monate für einen Flag Carrier nicht zu hoch. 

Bist du sicher? Stell dir vor du bist CFO und hast 100 Kapitäne und 100 FO‘s auf der Payroll. Dann ergibt dies 600 zusätzliche Sim Sessions pro Jahr welche jede einzelne Session mindestens 600€ kostet. Was sagst du jetzt deiner Nominated Person Crew Traininig, welche mit diesem Antrag daher kommt?

 

Im Weiteren sind die Sim Kapazitäten wahrscheinlich gar nicht vorhanden und die Crew hat nach dem Training auch noch Rest Time. Unterdessen geht draussen der Flugbetrieb weiter…

 

Ganz schön kostspielig das Training. Diese 360k€ musst du mit jedem Ticket zuerst verdienen.

 

Damit wir uns richtig verstehen: Sehr gerne würde ich alle 2 Monate im Sim Handfliegen üben, aber eben…

[Alexh]

vor 9 Stunden schrieb Kjeld:

könnte mir vorstellen, dass es da andere Kostenpunkte gibt die man dafür einsparen könnte

 

 

1min APU Laufzeit hier eingespart (1kg Fuel), Rollen mit einem Triebwerk da (5kg Fuel), Landung mit reduzierten Flaps (3kg Fuel),… Und wenn man schon an soetwas spart, dann sind deine 600€ ein massiver Posten. Erst recht wenn man runterbricht was ein einzelner Flug verdient. Teile mal den Jahresgewinn durch die Anzahl Flüge im Jahr, du wunderst dich…

 

Gruß Alex

[Manfred J.]

Wie immer gehts nur und immer wieder  Geld , Geld , Geld

 

 

[mountain_Andy]

vor 36 Minuten schrieb Alexh:

Teile mal den Jahresgewinn durch die Anzahl Flüge im Jahr, du wunderst dich…

Wenn es denn einen Jahresgewinn gibt…

[Teapot]

vor 18 Stunden schrieb AirJon:

Wenn man handflying macht sieht man sich als Held? Interessante Ansicht.

 

Offenbar hast du etwas verstanden, was ich so nicht gemeint habe. Anticipate war die Kernaussage im letzten Abschnitt des ersten Beitrages. Und ja, ich erachte handflying zu Übungszwecken in IMC, in Dunkelheit und in IMC & Dunkelheit für nicht angebracht.

 

Kommen wir zurück zu diesem Ereignis. Was waren die "Gefahren", die die AF Crew erwarten konnte? Tiefes ceiling; evtl. Müdigkeit; lack of experience während Corona. Wie kann man diesen Gefahren begegnen? Monitored approach; coupled approach; autoland (sofern LVP in use); best use of equipment; briefing.

In diesem Fall führte das manuelle Fliegen zu einem unerwünschten und gefährlichen Flugzustand, welcher mit einem coupled ILS Approach nicht entstanden wäre! Dabei war die seitliche Abweichung wahrscheinlich nicht mal das Gefährlichste an dem Manöver.

Dem flight director auf der ILS folgen, kann jedes Kind. Vor allem solange der autothrottle nicht ausgeschaltet wird. Der Trainingseffekt ist gering und das Risiko bei der Air France war zu hoch. Jeder Linienpilot sollte sein Flz. in dieser Situation mit zwei Fingern fliegen und gleichzeitig ein Sandwich essen können (sinnbildlich). Es gibt jedoch Zeiten an denen wir die ganze Palette von Automationen nützen sollten. Ein langer Tag, persönliche Probleme, Zeitverschiebung, experience on type, Müdigkeit, Dunkelheit, IMC, spezielles Wetter, spezieller Anflug sind Faktoren, die einbezogen werden müssten. Von vielen kann man nicht erwarten, dass sie situativ entscheiden. Practise handflying during time of darkness & in IMC würde ich aus diesem Grund generell verbieten.

 

Wird die Performance der Piloten in VMC & daylight besser? Nein, aber das Risiko eines Unglücks ist geringer. Wir sind angestellt, damit die Passagiere, Crew und Flugzeug unbeschadet an ihrer Destination ankommen. Persönliche Animositäten sind fehl am Platz.

 

Vergleich es mit dem landing gate. Lässt sich ein Flz. sicher landen, wenn du auf 1000/500/300ft nicht established bist? Sofern die Abweichung nicht zu extrem ist ja, aber Untersuchungen zeigten, eine schlechte Landung folgt oft auf einen verbockten Anflug. Interessant ist, dass einige Firmen hier zwischen VMC und IMC unterscheiden.

Ich kenne keinen Pilot, der sich offiziell am landing gate stört. Nur bei Diskussionen über manuelles Fliegen werden die Köpfe rot.

 

Deine Frage betreffend autoland kann ich leider nur mit einer Gegenfrage beantworten. Wie kann ich ein autoland auf einer CAT I Piste oder nach einem NPA durchführen?

 

Inhaltlich sind wir evtl. gar nicht so verschieden, nur der Ansatz ist sehr unterschiedlich. Meine Erfahrung in einer grossen Firma mit vielen Arbeitskollegen bringt mich zur Erkenntnis, strikte Regeln, SOP’s und Überwachung sind notwendig für die Sicherheit. Die grösste Gefahr für die Gegenwart und vor allem die Zukunft bildet die Einstellung zur Arbeit. Das bla bla in jeder Firma wie: "Safety is our top priority" muss auch durch jeden Piloten gelebt werden.

 

[Teapot]

Mit dem Zitieren von Jonas ging bei mir offensichtlich etwas schief.

Nicht nur bei der Fliegerei sollte man sein Gerät kennen. Nach einer kurzen Nacht bin ich etwas müde und habe diese Funktion vorher noch nie angewendet.

Ich versuche es das nächste Mal besser zu machen.

Marcel

[AirJon]

23 minutes ago, Teapot said:

Inhaltlich sind wir evtl. gar nicht so verschieden, nur der Ansatz ist sehr unterschiedlich.

Das mit dem Ansatz stimmt. Du beschreibst Handflying als unnoetiges Risiko und ich sehe es als Teil des Jobs, deshalb kann und will ich es nicht als erhoehtes Risiko betrachten wenn der AP aus ist. Weil wenn das so ist, dann kann man die beiden vorne auch zu Hause lassen.

 

Alles zu untersagen weil es mal schief geht, die Vorfaelle bitte auch mal in Relation zu den gemachten Fluegen sehen, ist eigentlich nicht im Sinne der Safety Kultur in der Luftfahrt. Mit diesem Ansatz sollten Piloten morgens nicht zur Arbeit gehen. Dann ist der Flug am sichersten, weil er ja nicht statt findet. Obwohl, kann auch noch beim tanken was passsieren.

 

Aber jeder wie er es mag, Ansichten sind verschieden.  Ich senke weiterhin ab und an den Level of Automation und lasse es bei meinem Kollegen natuerlich auch zu.

 

Jonas

 

[DaMane]

vor einer Stunde schrieb Manfred J.:

Wie immer gehts nur und immer wieder  Geld , Geld , Geld

 

 

Schon komisch, nicht?

[Frank Holly Lake]

Hoffe, ich habe den Zwischenbericht richtig verstanden.

 

-Flugzeug wurde per Hand geflogen

-Der PF lenke das Flugzeug vom Kurs nach links, Grund unbekannt.

-Es lag nach jetzigen Erkenntnissen keine Störung am Flugzeug vor.

 

Beim TOGA arbeitenden bei Piloten gegeneinander, was zum Auslösen

eines  Sicherheitsmechanismus der Steuersäule  führte.

Die soll verbinden, das wenn eines Seite blockiert, man trotzdem noch mit der

anderen Seite weiter gesteuert kann, die mechanisch Verbindung trennt sich dann automatisch.

Nur hat der PF dann eben keine Kontrolle mehr auf  seiner Seite, was Panik beim PF auslöste.

Nur über den Pitch, Roll funktionierte nach wie vor.

Er verriss das Steuer dabei um 16 Grad (roll) und verstand nicht, wieso die Maschine auf das ziehen nicht mehr reagierte. Deshalb auch der Ausspruch, die Maschinen reagiert nicht auf seine Steuer Kommandos.

 

Es bleiben Fragen offen.

-Wieso wurde Nacht auf Sicht angeflogen?

-Wieso steuerte der PF nach links, was den Go around auslöste.

-Wieso gab es keine Steuerübergabe (You got controlls)

 

Meine persönliche Meinung:

Zurück in den Simulator mit dem PF und Kapt. Hier scheint es hohen Schulungsbedarf  zu geben.

 

Sollte man den Titel ändern?

Grüße Frank

Bearbeitet 2. Mai 2022 von Frank Holly Lake

[onLoad]

10 hours ago, AirJon said:

Das mit dem Ansatz stimmt. Du beschreibst Handflying als unnoetiges Risiko und ich sehe es als Teil des Jobs, deshalb kann und will ich es nicht als erhoehtes Risiko betrachten wenn der AP aus ist. Weil wenn das so ist, dann kann man die beiden vorne auch zu Hause lassen.

 

Alles zu untersagen weil es mal schief geht, die Vorfaelle bitte auch mal in Relation zu den gemachten Fluegen sehen, ist eigentlich nicht im Sinne der Safety Kultur in der Luftfahrt. Mit diesem Ansatz sollten Piloten morgens nicht zur Arbeit gehen. Dann ist der Flug am sichersten, weil er ja nicht statt findet. Obwohl, kann auch noch beim tanken was passsieren.

 

Aber jeder wie er es mag, Ansichten sind verschieden.  Ich senke weiterhin ab und an den Level of Automation und lasse es bei meinem Kollegen natuerlich auch zu.

 

Jonas

 

Ich fliege viel und gerne manuell. Nach einem Nordatlantik Nachtflug mit tiefer Bewölkung schalte ich den Autopiloten aber erst aus wenn ich die Piste sehe (oder ich mir ganz sicher bin dass ich sie früh sehen werde, z.B Overcast1000). Warum? 1. weil ich - mindestens - gerade eine Freinacht hinter mir hab

2. ich den Go-Around nach eben dieser Freinacht mit dem Autopiloten fliegen will.

3. mir noch nie jemand dafür einen Orden oder eine Gehaltserhöhung gegeben hat.

Aber ja - soll jeder machen wie er will.

Unnötiges Risiko ist übrigens, dass die Europäer diese Nordatlantik Flüge nur zu zweit machen. Das fliegen die Amis konsequent zu dritt - die hatten ihre Fatigue Crashs eben schon

 

Bearbeitet 2. Mai 2022 von onLoad

[Teapot]

Jonas bist du wirklich Berufspilot?

 

Deine Aussagen lassen mich zweifeln. Zwischenfälle mit der Anzahl Flüge abzutun ist inakzeptabel. Den Hauptgrund in CRM und task sharing zu sehen, ist aus der Hüfte geschossen oder hast du eine Abschrift vom Cockpit voice recorder? Wir wissen im Moment bloss, dass das Flugzeug vom inbound course abgewichen ist und sie anscheinend gleichzeitig gegenteilige Steuerinputs gaben.

 

Das Metar meldete broken 300ft, tempo broken 200ft. Wie würdest du das decision making qualifizieren?

Auch wenn die 777 beim Anflug keine ausgeprägte pitch up attitude aufweist, so befinden sich die Augen der Piloten einige Meter über dem Hauptfahrwerk. Das Minimum auf 200ft, die Wolkenuntergrenze auf 200ft und die Augenhöhe von vielleicht 30ft ergibt? Gamblen kann man im Casino. Wenn ich bei diesen Wetterbedingungen einen go around hätte fliegen müssen ohne mindestens einen monitored approach gewählt zu haben, hätte ich zu Recht einen gewaltigen Rüffel von der Firma eingefangen. Unnötige go arounds zu vermeiden, war ein Teil meines Jobs.

 

Falls du tatsächlich für eine Fluggesellschaft fliegst, was ich ernsthaft bezweifle, melde mir bitte den Namen. Ich nehme sie umgehend in meine no-fly-list auf.

Marcel

[mountain_Andy]

vor 6 Stunden schrieb Teapot:

Wenn ich bei diesen Wetterbedingungen einen go around hätte fliegen müssen ohne mindestens einen monitored approach gewählt zu haben, hätte ich zu Recht einen gewaltigen Rüffel von der Firma eingefangen.

Gibt es denn unnötige Go arounds? Und deine Firma rüffelt Piloten deswegen? Wirklich?

 

Auch ein ganz normaler, mit dem Autopilot geflogener Anflug kann aus den verschiedensten unnötigen Gründen (z.B. unstable bei 1000ft) in einem go around enden. Das sollte doch kein Rüffel geben. Solange die Crew den Fehler erkennt, die nötigen Schlüsse daraus zieht, und einen sauberen go around hingkriegt. Hingegen die Landung irgendwie hinwursteln, weil man keinen Rüffel kriegen will ist auch nicht die beste Sicherheitskultur….

Bearbeitet 3. Mai 2022 von mountain_Andy

[Teapot]

Andy wie fliegst du einen Approach mit tempo broken auf 200?

[AirJon]

8 hours ago, Teapot said:

Falls du tatsächlich für eine Fluggesellschaft fliegst, was ich ernsthaft bezweifle, melde mir bitte den Namen. Ich nehme sie umgehend in meine no-fly-list auf.

Mir egal ob Du das bezweifelst oder nicht. Auf diesem Neveau macht die Diskussion keinen Sinn.

 

Jonas

[mountain_Andy]

vor 32 Minuten schrieb Teapot:

Andy wie fliegst du einen Approach mit tempo broken auf 200?

Bezogen auf diesen Fall, da bin ich mit dir. Ist auch aus meiner Sicht ein klarer Fall für den A/P mit disconnect sobald die RWY in sight ist.

 

Es macht keinen Sinn die Diskussion zu führen und in die Richtung gute Piloten/schlechte Piloten oder nötige/unnötige go arounds einzuteilen. Jede Crew kann einen Approach unter den gegebenen Umständen nach eigenem Gutdünken innerhalb des Spielraums gemäss OM fliegen. Wenn der Approach dann irgendwann aus dem Ruder läuft, so kann dieselbe Crew den Anflug mittels go around abbrechen und es noch einmal versuchen. Voraussetzung ist, dass die Crew die Sache bespricht und hoffentlich die nötigen Schlüsse daraus zieht. Und wie gesagt, solange alles koordiniert und nach SOP abläuft hat die Firma auch kein Anrecht jemandem einen Rüffel zu erteilen.

 

Wie ich schon einmal erwähnt habe, sind die Gelegenheiten, in welchen man Handflying üben kann, sehr rar geworden. Da verstehe ich auch Jonas's Input, dass man zwischendurch ganz gezielt den Level of automation reduziert dabei aber die dazu nötigen Überlegungen macht (Workload, crew experience general, Müdigkeit (vielleicht auf dem ersten Flug und nicht auf dem Vierten), Wx, etc.)

 

Verstehst du was ich meine?

Bearbeitet 3. Mai 2022 von mountain_Andy

[Alexh]

vor 2 Stunden schrieb mountain_Andy:

Wie ich schon einmal erwähnt habe, sind die Gelegenheiten, in welchen man Handflying üben kann, sehr rar geworden.

 

Wir fliegen scheinbar nicht im gleichem Environment. Ich bin oft nicht übermüdet, oft nicht in hochkomplexen Lufträmem (London bsp.) unterwegs und habe nur selten Minimumwetter. Und vielleicht mag ich der einzige sein der es in komplexen Situationen manchmal einfacher findet manuell zu fliegen als diverse Autopilotmodi in der richtigen Reihenfolge auszuwählen und am Display zu überprüfen. Das ist einfach pauschal für mich so nicht zu sagen.

Aber auch ich habe schon automatische Landungen bei CAT1-Bedingungen gemacht (das geht bei einem CAT3 ILS) oder den Autopiloten erst auf 100ft ausgeschaltet.

Aber ehrlich, der Großteil meiner Anflüge sind non-events an die ich mich wenige Stunden später nicht mehr erinnere, da spielt es keine große Rolle ob manuell oder mit Automatik geflogen wird.

 

Gruß Alex

[Rumpelstilzchen]

Eine interessante Diskussion, die sich aus meiner Sicht mehr als lohnt.

 

Manual-Flying bindet Kapazitäten, die unter Umständen an einem anderen Ort gebraucht werden (ATC, Luftraumüberwachung, komplizierte An- und Abflugverfahren, Wetter, etc.). Manual-Flying macht aber auch sehr viel Spass und muss vom Piloten in jeder Situation beherrscht werden.

 

Meine Ansichten - keine Lehrmeinung:

 

In diesem Thema geht es um das manuelle Fliegen auf dem Final. Der Autopilot wird ausgeschaltet, wenn die meisten Parameter bereits für die Landung stimmen. Der Pilot drückt den AP Knopf, es hornt ein bisschen und er ist gut beraten, im ersten Moment nichts zu verändern. Denn die Automatik hat das Flugzeug bereits ausgetrimmt. LOC und GP sind zentriert und der AT fliegt brav den eingestellten Speed. Bockt es nicht, ist das wirklich keine Hexerei. Dennoch bringt das gegenüber dem Fliegen mit dem Autopiloten einige Vorteile: Man spürt das Flugzeug und sich selber. Nicht selten habe ich genau in diesem Moment bemerkt, wie die schlaflose Nacht Spuren hinterlassen hat. Ich rutsche auf dem Sitz hin und her, der FD ist etwas verschwommen und ich habe Mühe, den Vektor draussen zu erkennen. Das sind Momente wo man realisiert, dass man sich in den Arsch klemmen muss.

Bei marginaler Sicht und/oder schlechtem Wetter macht es mehr Sinn, den AP arbeiten zu lassen und draussen die Parameter zu erfassen. Man muss sich im Kopf auch ein Bild vorstellen, wie sich die Situation am Boden präsentiert: Wo sehe ich die Piste (Seitenwind)? Was darf ich im ersten Moment in keinem Fall tun (Nase bei starkem Seitenwind auf Pistenmitte ausrichten)? Mit welcher Technik lande ich (partial de-Crab, no De-crap, full de-crap)? Auch dass muss geübt werden und ist i.d.R. viel anspruchsvoller, als die Fliegerei von Hand bei guter Sicht.

 

Häufig wird in diesem Forum kritisiert, dass Airline-Piloten das Handwerk des manuellen Fliegens im ursprünglichen Sinn nicht mehr beherrschen. Dem würde ich an dieser Stelle mit meiner Instruktionserfahrung vehement widersprechen. Je nach Streckennetz kann es aber sein, dass ein Pilot zwischen den halbjährlichen Sim-Sessions nicht dazu kommt, einen visuellen Approach auf der Strecke zu fliegen. Das ist im doppelten Sinne schade. Erstens macht das Spass und zweitens macht es noch mehr Spass. Leider erlauben es die Kapazitäten, Lärmvorschriften und Navigationsverfahren an vielen Airports nicht mehr, dass sich der Pilot seinen eigenen Weg zur Landebahn suchen darf. Löbliche Ausnahmen gibt es aber zahlreiche und an dieser Stelle möchte ich mich bei allen ATC Controllern bedanken, die das noch möglich machen.

 

So wird ein Grossteil des manuellen Fliegens im Simulator geübt. Man hat in den letzten Jahren im Training viel verändert. Evidence Based Training ist hier das Schlagwort und dieses EBT hat das Training fundamental verändert. Wen es interessiert, kann das googeln. Im SIM werden Kompetenzen TRAINIERT und zu diesen Kompetenzen gehört auch das manuelle Fliegen. Selbst im Checkprogramm werden nur noch die obligatorischen Items qualifiziert (Anflüge, EO T/O, ...), der Rest ist TRAINING, bzw. Evaluation für den folgenden Trainingstag! Klar gibt die Trainingsorganisation die zu übenden Szenarien vor, aber oft geht es auch darum, das Flugzeug wieder einmal in der Hand zu haben. Sehr oft hat an am Ende der Session noch Zeit, individuell etwas zu üben. 17 Minuten reichen übrigens, um mit einer B777 von Meiringen über Alpnach, Buochs nach Emmen zu fliegen. Unseriöses Training? Nein im Gegenteil! Man lernt das Handling und die Reaktionen des Flugzeugs in solchen NICHT QUALIFIZIERTEN (SPASS)ÜBUNGEN sehr gut kennen. Ausserdem fördert das das Scanning und das visuelle Einteilen ohne programmierten Flugweg.

 

... und etwas noch am Rande: es gibt immer noch Airlines, die mit ihren Flugschülern auf dem entsprechenden Mustern ins Base Flight Training gehen. Beim B777 machten die Schüler 1 G/A und 6 Landungen, bzw. Touch & Go. Rund 7 Minuten dauerte die Volte und es kostete - wen wunderts - genau 777 Kg Fuel pro Volte. Auch wenn das Voltentraining ökonomisch und ökologisch Spuren hinterlies, war der Trainingseffekt nachhaltig und unbezahlbar. 

Bearbeitet 3. Mai 2022 von Rumpelstilzchen

[FalconJockey]

Am 1.5.2022 um 21:07 schrieb Teapot:

Rechtfertigt die kurze Selbstbestätigung einem flight director folgen zu können, das Risiko dem die Passagiere und die Cabinencrew ausgesetzt waren?

Das Problem liegt, glaube ich, bei Dir: Ich empfinde es schon als anmassend, den Kollegen zu unterstellen, dass sie das zur "Selbstbestätigung" tun. Das ist doch wirr! Klar gibt es solche Knallköpfe, aber die meisten von Hand geflogenen Ab- und Anflüge machen einfach Spaß! "Dann geh doch in den Aeroclub und fliege dort" antworten dann Kollegen aus "Deiner Gruppe", das reinste Totschlagargument, das jede sachliche Diskussion im Keim erstickt. Das ist nicht okay! Sag mir bitte, bei welche Airline Du fliegst, damit ich dort nicht einsteige

 

 

Am 1.5.2022 um 15:48 schrieb AirJon:

Und das mit dem Simulator ist sehr einfach gesagt. Aber wann soll man das denn dort tun? Die zur Verfuegung stehende Zeit ist vollgepackt mit diversen Pflichtitems und wenn man von diesen auch mal was wiederholt, dann war es das mit der extra Zeit.

Das liegt dann halt am Arbeitgeber. Mir ist bewusst, dass die SIM-Kapazitäten weitgehend oder sogar komplett ausgeschöpft sind. Bei vielen Firmen laufen die SIMs 24/7, weil Leute parallel umgeschult und geprüft werden müssen, z.B. bei Lufthansa Cargo: Die MD11-Knüppler sind noch nicht alle auf der B777 und die aktuellen B777-Piloten müssen trotzdem noch ihre LPCs und OPCs absolvieren.

Mein Arbeitgeber schickt uns zwei Mal im Jahr ins Recurrent Training, welches bei uns aus 1 Tag Klassenzimmer und drei SIM-Sessions á 4 bis 5 Stunden besteht. Da ist zum Glück genug Zeit, noch das eine oder andere Manöver zu probieren. Allgemein würde ich aber behaupten, dass wir Jungs und Mädels in den Bizjets mehr Übung im manuellen Fliegen haben, weil wir nicht nur auf Flughäfen mit ILS, RNP & Co. fliegen und auch gerne aktiv nach Sichtanflügen fragen.

 

 

Es ist ja bekannt, dass bei den Airlines der Golfregion das manuelle Fliegen verpönt ist. Alle haben dort Angst, beim Flight Data Monitoring auffällig zu werden und fliegen daher lieber das volle Anflugprocedure ab, anstatt per Sichtanflug ein wenig abzukürzen. Auf der anderen Seite können sie halt nur der magenta Linie folgen und wenn VNAV ausfällt, kennen sie die 30er-Regel nicht. Das ist halt das andere Extrem.

 

Ich bin froh, dass man hier bei uns noch weitgehend selbst entscheiden darf, ob und wie man anfliegt und dass bei einem Go Around keine Fragen gestellt werden. Ich bin der erste, der die Hand hebt und zugibt, dass er schon einmal einen Sichtanflug vermasselt und deswegen durchstarten musste. Und? Der Kunde hat gelacht und die Firma hat es Null interessiert. If in doubt, go around.

 

 

vor 3 Minuten schrieb Rumpelstilzchen:

Manual-Flying bindet Kapazitäten, die unter Umständen an einem anderen Ort gebraucht werden (ATC, Luftraumüberwachung, komplizierte An- und Abflugverfahren, Wetter, etc.).

Ja, aber wenn man das regelmässig übt, ist der Verlust der zusätzlichen Kapazitäten minimal. Und: Es kommt immer auf die Situation an. An dem einem Flugplatz kann manuelles Steuern des Flugzeugs "piece of cake" sein, an einem anderen Ort kommt der PM gar nicht hinterher, neue Höhen, Kurse etc. einzudrehen. Darum immer im Kontext sehen.

[FalconJockey]

Ich habe mir erlaubt, den Titel des Themas mit meiner "Probable Cause" zu ergänzen

[CFM]

vor 2 Stunden schrieb Rumpelstilzchen:

 Mit welcher Technik lande ich (partial de-Crab, no De-crap, full de-crap)?  

Manchmal sind spellchecker Fehler richtig treffend, denn es kann ja schon mal sein dass die Landung richtig in die Hose geht  

 

Fred

[Rumpelstilzchen]

Zitat

Manchmal sind spellchecker Fehler richtig treffend, denn es kann ja schon mal sein dass die Landung richtig in die Hose geht  

... die Verschreiber sind so schön, dass ich sie im Text belasse