ADS-L

[Dierk]

Nachdem es im Forum noch kein Thema zu ADS-L gibt: 

 

Zitat

Two physical systems are supported by ADS-L: M-band3 operating in the 868. .. 868.6 MHz spectrum, and O-band operating in the 869.4 .. 869.65 spectrum. These band differ substantially in allowable duty cycle and power, as well as the expected level of interference

 

 

Anpassungsfähigkeit und selektive Integration: Der Weg nach vorn (auf der FLARM-Webseite)

 

Zitat

Die zunehmende Komplexität im EC-Bereich ist unbestreitbar. Es ist jedoch entscheidend zu verstehen, dass EC nicht darauf abzielt, FLARM zu ersetzen. Vielmehr dient es als ergänzende Lösung, um bestehende Sicherheitsmaßnahmen für eine robustere und sicherere Luftfahrtumgebung zu verbessern.

 

Die Technik hört sich interessant an: http://www.easa.europa.eu/en/downloads/137503/en

 

Zitat

ADS-L.4.SRD860.A.1 Introduction
This document is the initial technical specification of ADS-L transmissions using SDR860 frequency band for aircraft to become electronically conspicuous to U-space Service Providers (USSPs). It is intended for manufacturers interested to develop ADS-L compliant e-Conspicuity device/system.

 

Es wird unter anderem enkodiert: 

 

• Timestamp
• Flight state
• Aircraft category
• Emergency status
• Latitude
• Longitude
• Ground speed
• Altitude above WGS-84 ellipsoid [1  Meter Auflösung]
• Vertical rate
• Ground track [0.7 deg Auflösung]
• Source integrity level
• Design assurance
• Navigation integrity
• Horizontal position accuracy
• Vertical position accuracy
• Velocity accuracy
• Reserved

 

Die Reichweite eines optimal konfigurierten Systems soll zwischen 10 km und bis zu 100 km betragen, die maximale Sendeleistung ERP im O-Band (869.525 MHz) 500 mW, im M-Bank (868.2 MHz, 868.4 MHz) nur 25 mW, die effektive Bitrate 50 kbit/s im O-Band und 38.4 kbps im M-Band. Übertragung im Sekundenintervall. 

 

Wäre doch ein Plus für die Sicherheit, wenn endlich sämtlicher Verkehr, mit dem die Leichtaviatik konfrontiert ist, in Echtzeit mit allen relevanten Informationen einsehbar ist. 

Edited January 12, 2025 by Dierk
nicht mehr auffindbarer Link und entsprechendes Zitat entfernt

[charterware]

ich denke nicht, daß ads-l in dem kontext (Asymmetric Digital Subscriber Line) heißen soll, denn das bzeichnet die normale Festnetz Internetleitung, - im Gegensatz zu VDSL

 

Hier -so vermute ich- soll ADS-L eher der Kürzel für sowas wie ADSB-Light sein.

 

Vielleicht sollte das mal einer korrigieren.

 

[cosy]

• Hallo Dierk, 

 

Ich habe den leisen Verdacht, dass Du da dieses Thema nicht so gut einordnen kannst. 

Es ist sehr erstaunlich, wo Du überall mitreden kannst und tust als "gelernter Medizinmann", (Studium der Medizin).

 

Aber die Höhen und Tiefen der Elektrotechnik sind doch etwas grenzwertig - nicht?

 

Ich beschäftige mich seit dem Herbst mit dem Thema und habe die Specs eingehend studiert. 

Es ist sehr interessant, die aktuelle Trendentwicklung zu  verfolgen, 

 

und einzuordnen und zu gewichten.  Genau damit hat CHAT-GPT und co. ja seine liebe Mühe!

 

Ich habe bisher davon abgesehen, darüber hier zu posten.

Wenn nun aber solche Beiträge wie dieser hier erscheinen, wird es wohl unumgänglich sein, etwas dazu zu sagen.

 

Persönlich habe ich eine grosse Affinität zum Thema. Ich hatte auch als Diplomarbeit und direkt nach dem Studium in der Forschung an derselben Modulationstechnologie gearbeitet- nur für einen ganz anderen Zweck. Da poppen die Laborstunden und -Nächte in starker Erinnerung wieder auf.

 

- Zunächst ist zu definieren, was der neue Luftraum U-Space eigentlich ist, für den diese neue Technologie gedacht ist (in CH gibt es aktuell keinen U-Space)

- Danach ist zu verstehen, welche Ziele die Technologie verfolgt 

- Danach muss dem Leser ein Vergleich zu bereits genutzten Technologien gewährt werden (ADSB, FLARM, OGN, und weitere)

 

Die Specs sind (behaupte ich mal) für einen Nicht-Elektroingenieur kaum sinnvoll nachvollziehbar.

 

happy traffic - avoiding

 

Cosy a.k. Bruno

 

[Dierk]

Am 15.11.2024 um 18:39 schrieb charterware:

ich denke nicht, daß ads-l in dem kontext (Asymmetric Digital Subscriber Line) heißen soll, denn das bzeichnet die normale Festnetz Internetleitung, - im Gegensatz zu VDSL

 

Hier -so vermute ich- soll ADS-L eher der Kürzel für sowas wie ADSB-Light sein.

 

Vielleicht sollte das mal einer korrigieren.

 

 

Der Link ist nicht mehr auffindbar, entsprechend habe ich auch das Zitat mit der "Asymmetric Digital Subscriber Line"  entfernt. 

 

Edit: falls es wen interessiert, den Fehler im alten Zitat kann man hier im Internetarchiv nachlesen. 

 

 

 

 

 

 

Edited January 12, 2025 by Dierk
Link Wayback, iConspicuity

[Dierk]

vor 1 Stunde schrieb cosy:

- Zunächst ist zu definieren, was der neue Luftraum U-Space eigentlich ist, für den diese neue Technologie gedacht ist (in CH gibt es aktuell keinen U-Space)

- Danach ist zu verstehen, welche Ziele die Technologie verfolgt 

- Danach muss dem Leser ein Vergleich zu bereits genutzten Technologien gewährt werden (ADSB, FLARM, OGN, und weitere)

 

Dann fang mal an... den sinnlosen ad-hominem Teil kannst du dir gerne sparen.

[Dierk]

EASA hat einen neuen Sunny Swift zum Thema herausgebracht:

 

https://www.easa.europa.eu/en/newsroom-and-events/news/sunny-swift-ads-l-see-and-be-seen#group-easa-downloads

[Guest]

Es gab ein Update zu ADS-L bei der EASA: Preventing mid-air collisions — ADS-L and ¡Conspicuity

mit EASA ADS-L FAQ

 

Sowie auch hier: https://www.bazl.admin.ch/de/technologie-empfehlung

Edited December 18, 2025 by Tailwind

[cosy]

Lang ist's her.. Ich werde über die Festtage sowas wie eine Zusammenfassung verfassen. Und solche Fehltritte wie der mit ADSL (Asymmetric Subscriber Line) statt ADS-L (Automatic Dependent Surveillance – Light (ADS-L) auch verhindern.

 

Die EASA hat vor zwei Tagen ihre Technische Spezifikation in einer überarbeiteten Edition2 publiziert. Ich hab im Moment die Zeit nicht, um rasch die Änderungen zu checken, aber das reicht ja dann in ein paar Monaten. 

 

Nur soweit:  ADS-L ist technisch (Übertragung, Kommunikationstechnologie) und funktional nahe am Konzept des sehr erfolgreichen FLARM's und technisch total weit weg von SSR und seinem ADS-B (Automatic Dependent Surveillance Broadcast). Die Lösung UAT aus USA ist technisch wieder ein total anderer Ansatz mit hohem Aufwand an Ground-based Infrastruktur (Die wollen aber auch dies weiterentwickeln).  Das Ziel ist schliesslich immer dasselbe: Unfälle durch Kollisionen verhindern- da unser VFR - see and avoid - Prinzip schon längst ein nicht mehr haltbares Sicherheitsnetz ist.

 

Cosy

[Guest]

On 12/5/2025 at 1:02 PM, cosy said:

Die EASA hat vor zwei Tagen ihre Technische Spezifikation in einer überarbeiteten Edition2 publiziert. Ich hab im Moment die Zeit nicht, um rasch die Änderungen zu checken, aber das reicht ja dann in ein paar Monaten. 

 

Ich kann dir eine Zusammenfassung machen: ADS-L Issue 1 war ursprünglich die Einführung einer kostengünstigen Alternative zu ADS-B, um in U-Space einfliegen zu dürfen und welche auch für Paraglider etc. taugt (siehe Skytraxx 5). Quasi ein Beacon "hier bin ich" im Sekundentakt.

Issue 2 geht jetzt viel weiter als das und ermöglicht einen Traffic Uplink und FIS-B. Issue 2 ist also viel mehr auf die Bedürfnisse der General Aviation ausgerichtet. Der FIS-B Teil ist als Datenpaket fast identisch mit UAT. Das ist wohl absichtlich so, damit in vielen Jahren, falls 978 MHz irgendwann nicht nur testweise benutzt werden darf, ohne viel Aufwand gewechselt werden könnte. Ich habe z.B. einen Avionix ADS-L Tracker, welcher sowohl UAT, als auch ADS-L, ADS-B und FLARM empfängt.

 

Eine Bodenstation für ADS-L Traffic Uplink und FIS-B kostet übrigens nur etwa 1'000 Euro. Wenn du nach "Avionix Multitrack with ADS-L Transmitter" oder "Pilotaware ATOM" suchst, findest du entsprechende Hardware. Braucht nicht mal eine Bewilligung, weil das SRD 860 Frequenzband offiziell frei nutzbar ist. Hier noch ein Link dazu: https://www.bazl.admin.ch/de/fasst-ground-stations-de

[cosy]

Am 21.12.2025 um 06:57 schrieb Tailwind:

Issue 2 geht jetzt viel weiter als das und ermöglicht einen Traffic Uplink und FIS-B. Issue 2 ist also viel mehr auf die Bedürfnisse der General Aviation ausgerichtet. Der FIS-B Teil ist als Datenpaket fast identisch mit UAT. Das ist wohl absichtlich so, damit in vielen Jahren, falls 978 MHz irgendwann nicht nur testweise benutzt werden darf, ohne viel Aufwand gewechselt werden könnte.

Den Unterschied zwischen 1 und 2 hatte ich auch bemerkt. Deine Folgerung hier zu diesem Punkt würde ich verneinen.   Funktechnik (also Physical Layer) muss man vollständig separat betrachten von den Datenstrukturen und den Kommunikationssequenzen. Das Zweite ist die Architektur und Logik. Und da sich an UAT anzunähern ist eigentlich nichts anderes als vernünftig. Allerdings ist die UAT-Infrastruktur vollkommen anders geartet im Vergleich zu den very low power ADS-L Stationen, welche ja im Europäsichen ISM-Band arbeiten sollen.

 

Übrigens: beim Fliegen wird es wohl kaum zu Störungen kommen, gerade weil die Sendeleistung (bei FLARM extrem )schwach ist und so die Reichweite bewusst herungergehohlt wird. Bodenbasierte - genau so schwache - Anwendungen mit vollkommen anderer Anwendung und Codierung stören die fliegenden Transmitter dadurch überhaupt nicht. Die Dämpfung ist so hoch bei Signalen in Mikrowellen-Nähe (ab 1 GHz), dass solche Signalstärken kaum Einfluss auf unsere Positionen haben werden. Zudem ist die Modulationstechnik und Codierung sehr robust designt.

Bei UAT wird ja sehr viel Bandbreite für den Upstream benötigt, zum Beispiel für die Übertragung von Wetterdaten. Wenn das vernünftig funktionieren sollte in Gelände, braucht es auch sehr viel stärkere Basisstationen, da man entweder Reichweite oder Bandbreite mit Begrenzter Leistung optimieren kann, aber nie beides zusammen (Niquist Kriterium, Shannon..)

 

In der Praxis wirkt sich das so aus, dass

* UAT in schwach besiedelten Gegenden fast nicht realisierbar ist (darum gibts in Alaska und Kanada nur streifenweise / fleckenartig UAT) zudem die Kosten entsprechend hoch sind

* FLARM (das hier funktechnisch mit ADS-L gleichgesetzt werden kann für diese Betrachtung) eben auf kurzen Distanzen hocheffizient ist, aber im Vergleich zu anderen funkbasierten digitalen Datenübertragungstechnologien eher schwache Bandbreiten aufweist.

*und man zudem nicht vergessen darf, dass die vom System bereitgestellte maximale Datenrate durch die Anzahl Teilnehmer geteilt wird, also bei einem Gleitschirmwettbewerb wird wohl der Sack ziemlich zugemacht um Fiesch herum...

 

Das war etwas gar salopp hingeworfen...

Cosy

 

 

Die ITU hat ja weltweit ein B-Typ Band - unter Anderem im Bereich von 902 bis 928 MHz mit 26 MHz Bandbreite definiert. In Europa kann und darf diese Frequenz nicht so benutzt werden. Die ISM-Regulierung ist rel. alt und gewachsen. Diesbezüglich bleibt aus meiner Sicht die Frequenz für solche Applikationen in Europa erhalten, was FLARM und viele andere Hersteller und Anbieter schon längst nutzen: 868 MHz.  Anders gesagt, das IUT ISM Band NRF905 hat in Europa, Japan u.s.w. einfach eine leicht andere Frequenz, funktioniert aber sowohl technologisch als auch datentechnisch vollkommen gleich- wenn das der oder die Hersteller so wollen. Das wird schon immer und wird auch in Zukunft so gemacht, siehe z.B. 4G, 5G und andere drahtlose Kommunikationstechnologien (wie auch 803.11 by the way). Die Adaptierung geschieht vollkommen automatisch (bei Handy und WLAN z.b. muss man nur sagen, in welcher Weltgegend man das Ding aktivieren will).