17.02.2024 | OO-PCN | Pilatus PC-12/47E | Courchevel | Crash on landing

[Dierk]

Es gibt eine "Notification"

 

Zitat

Hard touchdown before the runway during landing, tearing off of the left main landing gear, lateral runway excursion.

 

Bei den doch eher guten Wetterbedingungen verwundert die doch sehr harte Landung, wenn es dabei gleich die linke Hälfte des Hauptfahrwerks wegreist. 

[iprigger]

Hoi,

2 hours ago, Dierk said:

Es gibt eine "Notification"

 

 

Bei den doch eher guten Wetterbedingungen verwundert die doch sehr harte Landung, wenn es dabei gleich die linke Hälfte des Hauptfahrwerks wegreist. 

 

 

Hard Landing BEVORE runway.... hmm.... 1m tiefer und das Ding wäre eingesteckt?

 

Tobias

[Dierk]

Stimmt, hatte "before" überlesen!

[DaMane]

vor 20 Stunden schrieb iprigger:

Hoi,

 

 

Hard Landing BEVORE runway.... hmm.... 1m tiefer und das Ding wäre eingesteckt?

 

Tobias

Hmmm, kann es sein, daß vor der "Abrisskante" Fallwinde auftreten können?

 

Gruß

Manfred

[iprigger]

Hoi,

 

23 hours ago, Dierk said:

Stimmt, hatte "before" überlesen!

Ich war nicht dabei - ich gebe nur wieder was andere geschrieben haben

 

Wenn man übrigens den Pilatus Kalender von diesem jahr anschaut... Februar 2024 ist genau das Motiv mit PC12 und Courchevel.

 

Tobias

 

 

[MarkusP210]

Am 1.3.2024 um 12:50 schrieb DaMane:

Hmmm, kann es sein, daß vor der "Abrisskante" Fallwinde auftreten können?

 

Das mit Fallwinden so nah am Boden ist eine hartnäckige Mär. Ausserdem war es ein ruhiger Tag.

 

Vor der Runway ist die Kante eines ca. 10m hohen Kieskoffers (

 ab ca. 0:50 gut zu sehen); zu kurz zu kommen bedeutet automatisch massive Schäden an Fahrwerk und Zelle. Lieber nichts erzwingen, auch wenn die Landung etwas länger wird (dafür sind Flugzeug und Insassen ganz).

Bearbeitet 2. März von MarkusP210

[DaMane]

vor 34 Minuten schrieb MarkusP210:

 

Das mit Fallwinden so nah am Boden ist eine hartnäckige Mär. ......

................................

 

Auch eine "Mär" beruht manchmal auf realen Erfahrungen. Aber ich halte mich auch lieber an belastbare Fakten.

"Fallwinde" enden natürlich immer spätestens vor - oder an -  einer Oberfläche.

Eine Luftströmung, die beispielsweise nach dem Bahnende in abfallendes Gelände kommt, wird zwangsläufig dem Terrain folgen, und damit zum "Fallwind".

vor 43 Minuten schrieb MarkusP210:

ca. 0:50 gut zu sehen); zu kurz zu kommen bedeutet automatisch massive Schäden an Fahrwerk und Zelle. Lieber nichts erzwingen, auch wenn die Landung etwas länger wird (dafür sind Flugzeug und Insassen ganz).

Ich wollte zu keiner Zeit etwas anderes empfehlen.

Vielleicht wird es beim Courchevel-Checkout auch so gelehrt, aber ich würde auch ohne Instruktion bis zum "Kieskoffer" ein sicheres Höhenpolster behalten wollen. Wieviel des davon braucht, hängt natürlich von der Anfluggeschwindigkeit und der Gewichtsklasse des Musters ab.

 

Gruß

Manfred

 

 

[Dierk]

vor 49 Minuten schrieb MarkusP210:

Das mit Fallwinden so nah am Boden ist eine hartnäckige Mär. Ausserdem war es ein ruhiger Tag.

 

Vor der Runway ist die Kante eines ca. 10m hohen Kieskoffers (

 ab ca. 0:50 gut zu sehen); zu kurz zu kommen bedeutet automatisch massive Schäden an Fahrwerk und Zelle. Lieber nichts erzwingen, auch wenn die Landung etwas länger wird (dafür sind Flugzeug und Insassen ganz).

 

Man hört deutlich, wieviel Energie reingesteckt werden muss, um bei der relativ geringen Flare-Geschwindigkeit nach dem Touchdown die Bergflanke hochzukommen, ohne auf der Piste stehenzubleiben. Sie hatten allerdings auch etwas Gegenwind. 

[Maxrpm]

3 hours ago, MarkusP210 said:

 

Das mit Fallwinden so nah am Boden ist eine hartnäckige Mär.

 

(

Nicht in Courchevel 

 

bis zum Flare bist Du nie nahe am Boden.

 

Deshalb mochten wir den Gegenwind dort gar nicht. Der war eigentlich immer ein Fallwind. In einer DH7 hat sich das so angefühlt:

 

Final approach im Level flight. Klappenstellung 4   80kts indicated. Leistung etwa 60% Der Copilot ruft permanent die Fahrt aus damit sich der Commander die Augen draußen lassen kann. 
 

So 100m vor der Schwelle droht der Fallwind uns unter die Höhe der Schwell zu drücken. Also mehr Power um die Höhe zu halten. Genügt nicht! Noch mehr Power. 

80% Leistung jetzt glaubt der Flieger wird wollen durchstarten. Das geht aber mit vollen Klappen nicht also fährt er automatisch die Klappen auf 3 hoch.

 

jetzt sinken wir wirklich ab! Full Power! Langsam kommen wir wieder über die Schwelle - Gas raus. Damit fahren die Klappen wieder auf voll und es hebt uns deutlich über die Schwelle. 

 

Voll ziehen und leise fluchen.

 

Im letzten Jahr der Operation wurde die SOP geändert. Bei Gegenwind keine vollen Klappen mehr. Bei dann 90kts Speed und 20Tonnen Gewicht war die Piste gar nicht mehr sehr lang. 
 

Würde heute keine europäische Airline mehr machen. 
 

 

wolfgang

 

übrigens: im Gegensatz zur hier geäußerten Meinung - ganz gleich mit welchem Training. Courchevel ist niemals eine normal Operation

 

 

 

 

 

 

[LS-DUS]

vor 10 Minuten schrieb Maxrpm:

In einer DH7 hat sich das so angefühlt

 

für einen Laien bzw. der nur virtuell fliegt, ist das absolut beeindruckend. Dagegen hat ja Lukla eine sehr lange Landebahn. Da kann ich mir kaum was schwereres vorstellen, als Linie mit einer DH7 nach Courchevel. 

 

 

[MarkusP210]

Und auch die DH7 setzt erst im 18%-Teil der Piste auf. Wie bereits erwähnt, zu kurz kommen lässt dir von Anfang an keine Chance auf eine erfolgreiche Landung.

 

So sieht das aus, wenn der Pilot auf dem Muster und in Courchevel in Übung ist (die luxemburger PC-12 war schon zu meiner Zeit jedes Wochenende da, genau wie die HB-LNL auch):

 

 

... und so sieht ein klassisches Beispiel von Anfluggeschwindigkeit nicht im Griff gehabt aus (sieht aus als wenn der Pilot nie eine Einweisung gemacht hat oder aber schon lange nicht mehr in Courchevel gelandet war):

 

 

Bearbeitet 3. März von MarkusP210

[DaMane]

vor 17 Stunden schrieb LS-DUS:

 

für einen Laien bzw. der nur virtuell fliegt, ist das absolut beeindruckend. ................

 

.....und für einen Piloten, der real fliegt, um keinen Deut weniger. Chapeau.....

 

Gruß

Manfred

[sharkbay]

Trotz aller Widrigkeiten einer der schönsten und interessantesten Runways wahrscheinlich weltweit!

 

Gregor

 

[Dierk]

Ein ähnlicher Fall mit Aufsetzen 1 m vor (und 50 cm unterhalb) der Piste mit Abriss des Fahrwerks 

 

und dann kam auch die OO-PCI schon mal in Courchevel zu kurz.

Bearbeitet 3. März von Dierk
zweiter Link

[Flieger-Chrigel]

 
Das mit Fallwinden so nah am Boden ist eine hartnäckige Mär.

Als Gletscherflugpilot muss ich dem eindeutig widersprechen! Entsprechend gilt das auch für Altiports.

[Dierk]

Interessanterweise findet sich auf Seite 43 und 44 des Unfallberichts der OO-PCI Schulungsunterlagen, dabei wird empfohlen, im Final auf die Böschung zu zielen („talus“) wobei man den Eindruck gewinnen soll, die Räder dort zurückzulassen

 

Zitat

Point d‘aboutissement jusqu‘au bout (avoir l‘impression de laisser les roues sur le talus!)

 

Und das Schema zeigt den Gleitpfad, wie er im oberen Viertel des „talus“ endet. Allerdings soll jeweils mit Höhenüberschuss angeflogen werden, und nicht im Horizontalflug oder gar mit einem konkaven Gleitpfad bei dem die Höhe der Schwelle unterschritten wird (wie bei den beiden früheren Unfällen)

Bearbeitet 3. März von Dierk
link

[MarkusP210]

Zitat

Entsprechend gilt das auch für Altiports

 

Ich glaube, ihr meint mit 'Fallwinden' die lee-seitigen Auswirkungen von Leerotoren, die sind nicht bestritten. Der Effekt tritt spürbar an Kreten und Kämmen auf, an der Pistenschwelle in Courchevel und in Meribel (beide weit unterhalb des nächsten Kamms) aber definitiv nicht; weder bei Rücken- noch Gegenwind.

Bearbeitet 3. März von MarkusP210

[Flieger-Chrigel]

Auch da widerspreche ich. Diese Rotoren können sich unglaublich weit runter fortpflanzen. Ich lande mit dem Gletscherflieger ja meistens auch nicht direkt hinter einem Kamm. Bei entsprechend starken Winden kann ich mir gut vorstellen, dass die auch an der Pistenschwelle in Courchevel auftreten.

Bearbeitet 3. März von Flieger-Chrigel

[DaMane]

vor 3 Minuten schrieb MarkusP210:

................

 aber definitiv nicht; weder bei Rücken- noch Gegenwind.

Beides würde sich schon rein physikalisch gegenseitig ausschliessen. Mit Rückenwind in aufsteigendes Terrain kann es nur aufwärts gehen....

 

Manfred

[Dierk]

Hier berichtet der Pilot von einem starken böenartigen Fallwind im Final, weswegen Vollgas gegeben wurde und die Schwelle mit stark überhöhter Geschwindigkeit überquert wurde (bei einer 10 kts Rückenwindkomponente von hinten rechts):

 

https://bea.aero/fileadmin/user_upload/F-HIMY.pdf

 

„en courte finale, il a eu la sensation d‘un rabattant très fort“

 

 

[Dierk]

vor einer Stunde schrieb DaMane:

Beides würde sich schon rein physikalisch gegenseitig ausschliessen. Mit Rückenwind in aufsteigendes Terrain kann es nur aufwärts gehen....

 

Manfred

 

 

 

 

Quelle : Multi-sensor observations of an elevated rotor during a mountain wave event in the Eastern Pyrenees

[DaMane]

vor einer Stunde schrieb Dierk:

 

 

 

 

Quelle : Multi-sensor observations of an elevated rotor during a mountain wave event in the Eastern Pyrenees

Da wir hier ja die Anflugsituation auf Chouchrevel diskutieren, habe ich Rotoren in meiner Betrachtung nicht berücksichtigt. Lufströmungen mit Bodenkontakt werden immer dem Gelände folgen (müssen), um kein Vakuum zu erzeugen. Das ist der Grundgedanke meiner Überlegung.

 

Gruß

Manfred

[Phoenix 2.0]

Für uns Laien bitte:

Was ist da nun die "Wahrheit" bzgl. Manfreds Aussage (sein vorletztes Posting) und Dierks Antwort? Ich nehme an, da die Fragestellung physikalischer Natur ist, gibt es eine Art empirisch belegbare "Wahrheit", und ob und wie man die auf Courchevel umlegen kann. Oder bleibt am Ende wieder Meinung gegen Meinung?

 

Gruß

Johannes

Bearbeitet 3. März von Phoenix 2.0

[Dierk]

vor 42 Minuten schrieb Phoenix 2.0:

Für uns Laien bitte:

Was ist da nun die "Wahrheit" bzgl. Manfreds Aussage (sein vorletztes Posting) und Dierks Antwort? Ich nehme an, da die Fragestellung physikalischer Natur ist, gibt es eine Art empirisch belegbare "Wahrheit", und ob und wie man die auf Courchevel umlegen kann. Oder bleibt am Ende wieder Meinung gegen Meinung?

 

Gruß

Johannes

 

Also bei zwei früheren Unfällen kam der Flieger vor der Landebahn runter und wurde dadurch jeweils am Fahrwerk beschädigt, weil der ideale Sinkflugpfad nicht eingehalten wurde, beides mal spielte Wind keine Rolle. Einmal war der Flieger schon bei Beginn des Endanflugs unterhalb der Schwelle, ein anderes Mal sank er unter den Sinkflugpfad und kam gegen Ende des Endanflugs unter die Schwelle, musste dann steigen. 

 

Bei dem Unfall hier scheint der Wind keine Rolle gespielt zu haben. Genau wissen wir das nicht, aber der Windsack auf den Aufnahmen der Webcam spricht für ruhiges Wetter. Daher wäre zunächst die Höhe des Fliegers relativ zum idealen Sinkflugpfad zu analysieren. Wie aus dem Bericht der OO-PIC hervorgeht, werden ca. 700 Parameter im Flugschreiber aufgezeichnet. Daher müsste der Grund für den zu kurz geratenen Anflug vollständig aufgeklärt werden können.

 

Möglicherweise wird es auf ein copy-paste vom Unfall der OO-PIC hinauslaufen:

 

Zitat

3.2 Causes de l’accident L’accident résulte d’une combinaison des facteurs suivants :

Une absence de stabilisation de la finale.

Une erreur d’appréciation de la position de l’avion par rapport au plan de descente en courte finale.

La durée de la formation à l’autorisation d’utilisation de l’altiport de Courchevel reçue par le commandant de bord, plus courte que ce que prévoyait le programme de formation de l’instructeur. Cette durée était probablement insuffisante pour acquérir les compétences nécessaires pour desservir cet altiport. L’absence de règlementation imposant un programme de formation à l’autorisation de l’utilisation d’un altiport a pu contribuer à cette formation insuffisante.

La faible expérience du commandant de bord depuis l’obtention de l’autorisation d’utilisation de l’altiport, combinée au manque d’expérience du safety pilot, qui  n’était pas qualifié sur type et n’était pas formé à l’utilisation de l’altiport de Courchevel.

 

Gemini:

 

Zitat

3.2 Unfallursachen
Der Unfall ist auf eine Kombination der folgenden Faktoren zurückzuführen:

1. Fehlende Stabilisierung im Endanflug

2. Position des Flugzeugs in Bezug auf den Sinkflugpfad im Endanflug falsch eingeschätzt.
3. Die Ausbildung des Piloten für die Nutzung des Flugplatzes Courchevel war kürzer als im Ausbildungsprogramm des Fluglehrers vorgesehen.
Diese verkürzte Ausbildungsdauer war wahrscheinlich unzureichend, um die notwendigen Fähigkeiten für die Nutzung dieses Flugplatzes zu erlangen.
Das Fehlen von Vorschriften, die ein Ausbildungsprogramm für die Nutzung von Flugplätzen vorschreiben, trug möglicherweise zu dieser unzureichenden Ausbildung bei.
4. Der Pilot hatte seit seiner Zulassung für die Nutzung des Flugplatzes Courchevel nur wenig Erfahrung.
5. Der Safety Pilot war nicht für den Flugzeugtyp qualifiziert und nicht für die Nutzung des Flugplatzes Courchevel ausgebildet.

 

Bei dem vierten Unfall mit 10 kts Rückenwind und vom FI berichteten Fallwinden wurde Vollgas gegeben, der Flieger war in Höhe der Schwelle dann deutlich zu schnell und setzte erst ca. 180 m hinter der Schwelle auf. 

Bearbeitet 3. März von Dierk

[Maxrpm]

7 hours ago, MarkusP210 said:

 

 

... und so sieht ein klassisches Beispiel von Anfluggeschwindigkeit nicht im Griff gehabt aus (sieht aus als wenn der Pilot nie eine Einweisung gemacht hat oder aber schon lange nicht mehr in Courchevel gelandet war):

 

Genau deshalb ist Courchevel niemals eine normal OPs. Ein Fehler der bei einem anderen Airport nix außer ein bisschen peinlich ist und leicht korrigierbar. Einfach Gas wieder rein und nochmal probieren.

In Courchevel nicht möglich. Der Pilot sitzt in der Falle. Aus dem Kessel kommst er nicht nicht mehr heraus.
 

Es muss einfach alles passen es gibt im Final keinen Plan B. Das ist bei einer normalen OPs nicht so. 

 

7 hours ago, MarkusP210 said: