17.03.2025 | D-EXIK | Extra EA-400 | La Punt (Samedan) Absturz nach Start LSZS

[cosy]

vor 12 Stunden schrieb Dierk:

..

Start ist über Samedan mit Sinken auf 7000 ft, 127 kts und zwei 360 in Höhe La Punt, danach Sinken auf 6500 ft und einem weiteren 360. 

 

127 kts ist die empfohlene Geschwindigkeit ohne Flaps, Bank 30° und Sicherheitsfaktor 1.3.

 

Wie man sieht ist es möglich, aber auf 6500 ft wird es eng, besonders wenn man seine Route nicht zuvor ganz nach rechts in Richtung Hochspannungsleitungen gelegt hat.

..

Vielen Dank Dierk für Deine Bemühungen. Ich schätze Deine Denkweise und Logik sehr.

Erlaube mir, eine Bemerkung zu machen:

Zwei Punkte sind diskussionswürdig

• 127kt ist etwas schnell für tieffe flüge in engen Tälern. Stichworte: Reaktionszeit, Kurvenradien.

Habe das mal kurz verifiziert*: 

127 kt im 2' turn:  1115m Radius bei 20° (das ist 1.4*Vs0)

100kt im 2' turn: 1010m Radius bei 15°  (das ist 1.3*Vs0)

 

• Stärkere Schräglagen gehen auf Kosten der Steigleistung. Möglich ja, aber zusätzlich zur fehlenden Übersicht (Kurvenneigung) und der u.U. noch höheren Geschwindigkeit sackt der Auftrieb sehr schnell zusammen. Genau das ist in dieser Situation (weniger als 1500ft über dem Hinderniss) sehr problematisch und nicht safe.

Mit dem Gedanken interessiert es mich, wie Du dies nun siehst unter der Bedingung, dass er 2' airborn war bis zum Unfall(-manöver). 

 

Noch anzumerken: wir wissen ja nicht, ob ein Ereignis in der Kabine / am Flugzeug eine plötzliche 'Inkapazität' des Fortsetzens (des Fluges) behinderte..

 

Bruno

Bearbeitet 24. März 2025 von cosy

[Dierk]

vor 2 Stunden schrieb cosy:

Vielen Dank Dierk für Deine Bemühungen. Ich schätze Deine Denkweise und Logik sehr.

Erlaube mir, eine Bemerkung zu machen:

Zwei Punkte sind diskussionswürdig

• 127kt ist etwas schnell für tieffe flüge in engen Tälern. Stichworte: Reaktionszeit, Kurvenradien.

Habe das mal kurz verifiziert*: 

127 kt im 2' turn:  1115m Radius bei 20° (das ist 1.4*Vs0)

100kt im 2' turn: 1010m Radius bei 15°  (das ist 1.3*Vs0)

 

• Stärkere Schräglagen gehen auf Kosten der Steigleistung. Möglich ja, aber zusätzlich zur fehlenden Übersicht (Kurvenneigung) und der u.U. noch höheren Geschwindigkeit sackt der Auftrieb sehr schnell zusammen. Genau das ist in dieser Situation (weniger als 1500ft über dem Hinderniss) sehr problematisch und nicht safe.

 

Nun das ist das "Problem" bei diesem Flieger mit seinem superkritischen Profil (siehe Zitat weiter oben): der grosse Unterschied zwischen der Stallspeed ohne und mit Flaps.

 

Es gab schon diverse Unfallberichte zu anderen Unfällen mit misslungenen Umkehrkurven in engen Tälern, die zu Anfang "clean" geflogen wurden und, als es nicht reichte, setzte man die Flaps, und dann reichte es trotzdem gerade um ein paar Meter nicht mehr.

 

127 kts sind (wie die obige Berechnung im ChatGPT Link deutlich macht) direkt ein Ergebnis der hohen Stallspeed ohne Flaps, des Sicherheitsfaktors 1.3*Stallspeed, des zusätzlichen Bedarfs an Auftrieb durch die 30 Grad Bank und der schon deutlich verringerten Luftdichte in Standardatmosphäre in 7000 ft Flughöhe. Alle diese Faktoren erhöhen die "safe" Speed auf 127 kts. Diese 127 kts sind die tatsächliche, nicht die indicated Airspeed in dieser Flughöhe.

 

Es ist auch die tatsächliche, nicht die vom Luftfahrtmesser angezeigte Geschwindigkeit, welche den Kurvendurchmesser von 1.5 km ergibt.

 

Ja, es wäre völlig unsafe, auf 6500 ft mit 127 kts diese Umkehrkurve zu versuchen, ein kleiner Verschätzer, und schon schlägt man ein ins Gebirge. Mal abgesehen von den unzureichenden Abständen.

 

Auch 7000 ft ist noch ziemlich riskant wegen Abstand zu den Hochspannungsleitungen im Osten.

 

Die andere Option: Flaps speziell für die Umkehrkurve, was eine geringere tatsächliche Geschwindigkeit und einen deutlich kleineren Kurvenradius erlaubt, muss man dann schauen was das Flughandbuch dazu sagt.

 

ChatGPT

Zitat

At MTOW, 7,000 ft, 30° bank, with flaps, adjusting for the increased stall speed in a bank, the 360° turn diameter is approximately 0.86 km (0.46 nautical miles).

Das ist schon deutlich enger.

 

Mit Flaps müsste dann auch statt 30° Bank ein 20° Bank geflogen werden können.

 

Zitat

Noch anzumerken: wir wissen ja nicht, ob ein Ereignis in der Kabine / am Flugzeug eine plötzliche 'Inkapazität' des Fortsetzens (des Fluges) behinderte..

 

Bei zwei Piloten ist eine menschliche Inkapazitierung (Herzinfarkt usw) extrem unwahrscheinlich. Für eine CO Vergiftung wäre die Flugzeit relativ kurz. Bei allen anderen externen Faktoren (Vogelschlag, Defekt am Flieger) muss man erklären, warum der Flieger abseits der Flugroute nach Dänemark linksseits des Tales aufgefunden wurde (und zwar soweit linksseits, dass ein direkter Flug zur Absturzstelle eher unwahrscheinlich ist - dem linsseitigen Hügel hätte man einfach nach rechts Richtung Talmitte ausweichen können, d.h. er hätte kein Hochziehen mit z.B. Stall bedingt wie es zum Beispiel beim Szenario des missglückten 360 oder 180 möglicherweise der Fall war.

 

Gründe für so ein Manöver:

 

360: Höhe sammeln für Albulapass

180: Zurück zum Flugplatz aus einem beliebigen Grund (technisch oder was vergessen usw.)

Bearbeitet 24. März 2025 von Dierk

[FalconJockey]

Am besten wäre übrigens die DMMS (Defined Minimum Maneuvering Speed), die mit Vs1 * 1.404 berechnet wird: 78 kts * 1.404 = rund 110 kts. Damit kann man unbeschleunigte Kurvenlagen von 30 Grad einnehmen und hat immer noch ausreichend Marge zum kritischen Angle of Attack.

[Dierk]

vor 36 Minuten schrieb FalconJockey:

Am besten wäre übrigens die DMMS (Defined Minimum Maneuvering Speed), die mit Vs1 * 1.404 berechnet wird: 78 kts * 1.404 = rund 110 kts. Damit kann man unbeschleunigte Kurvenlagen von 30 Grad einnehmen und hat immer noch ausreichend Marge zum kritischen Angle of Attack.

 

Daran orientiert sich der Pilot (indicated speed), ist für sich allein genommen nicht hinreichend für den berechneten flughöhenabhängigen Kurvenradius (da tatsächliche Geschwindigkeit mit zunehmender Höhe grösser, und somit auch der Kurvenradius)

 

Und der Sicherheitsfaktor 1.3*Vs * Wurzel(1.15) für die 30 Grad Bank ergibt 1,394 Vs.

 

Statt 78 * 1,394 = 108,7 kts hat man mit DMMS 109,5 kts. Indicated. 

 

Für den tatsächlichen Kurvenradius auf 7000 ft hat man dann mit DMMS eine tatsächliche Kurvengeschwindigkeit von 1.166 * 109,5 kts = 127,7 kts

 

Edit: falls der einfache Simulator (weiter oben verlinkt) die Indicated airspeed korrekt aus der Flughöhe und Groundspeed (bei Windstille) berechnet, hätte die simulierte Kurve mit 110 kts indicated geflogen werden müssen und nicht mit 127 kts.

Bearbeitet 24. März 2025 von Dierk

[Dierk]

Noch ein paar Leistungsdaten:

 

EA-400:

 

Zitat

Design Manoeuvring Speed VA: MTOW (1999kg) 156 KIAS

@1450kg 133 KIAS

 

Flap Extended Speed VFE: Flaps 15° 120 KIAS

Flaps 30° 109 KIAS

 

Maximum Landing Gear Operation Speed VLO:  140

 

KIAS Maximum Landing Gear Extended Speed VLE:   140

 

KIAS Maximum Structural Cruising Speed VNO:   188

 

KIAS Never Exceed Speed VNE: 219 KIAS 7620m (25,000ft) 

 

https://www.planeandpilotmag.com/aircraft/brands/extra-aircraft/ea-400/the-extra-ea-400-an-underappreciated-pressurized-composite-transportation-plane-from-aerobatic-masters/

 

Zitat

The sophisticated wing, designed with assistance from Delphi University, features fully recessed fowler flaps that reduce the stall speed from 79 to 58 knots at maximum gross weight. As you would expect from the designer of aerobatic championship aircraft, control response is crisp and precise, if a bit on the heavy side. 

 

The result of all this effort is an aircraft that will climb at nearly 1,400 feet per minute and cruise at nearly 250 knots at 25,000 feet for over 1,300 nautical miles while the pilot and up to five passengers ride in shirtsleeve comfort. 

 

Ab Samedan wohl keine 1'400 ft/min, aber immerhin 

 

Edit: entweder hat dieses Zitat oder das Zitat von aviationconsumer einen Zahlendreher bei den Stallspeeds drin (78/79 und 58/59 kts)

Bearbeitet 24. März 2025 von Dierk

[cosy]

vor einer Stunde schrieb Dierk:

Noch ein paar Leistungsdaten:

 

EA-400:

 

 

https://www.planeandpilotmag.com/aircraft/brands/extra-aircraft/ea-400/the-extra-ea-400-an-underappreciated-pressurized-composite-transportation-plane-from-aerobatic-masters/

 

 

Ab Samedan wohl keine 1'400 ft/min, aber immerhin 

 

Edit: entweder hat dieses Zitat oder das Zitat von aviationconsumer einen Zahlendreher bei den Stallspeeds drin (78/79 und 58/59 kts)

die macht max 1100 ft/min @2t.

 

nim doch einfach die einzig relevanten Speeds: EASA certification von 2015:

(copy-paste)

Design Manoeuvring Speed VA: 
MTOW (1999kg) 156 KIAS 
@1450kg 133 KIAS 
Flap Extended Speed VFE: 
Flaps 15° 120 KIAS 
Flaps 30° 109 KIAS 
Maximum Landing Gear Operation Speed VLO: 
 140 KIAS 
Maximum Landing Gear Extended Speed VLE: 
 140 KIAS 
Maximum Structural Cruising Speed VNO: 
 188 KIAS 
Never Exceed Speed VNE: 219 KIAS 
11. Maximum Operating 
Altitude: 
7620m (25,000ft)

 

Cosy

[FalconJockey]

vor einer Stunde schrieb Dierk:

Daran orientiert sich der Pilot (indicated speed), ist für sich allein genommen nicht hinreichend für den berechneten flughöhenabhängigen Kurvenradius (da tatsächliche Geschwindigkeit mit zunehmender Höhe grösser, und somit auch der Kurvenradius)

Das ist natürlich korrekt. In so einer Situation - sollte sie geplant gewesen sein - hätte man wohl mit der ersten Stufe Klappen eine taktische Kurve fliegen sollen.

[cosy]

vor 2 Stunden schrieb Dierk:

Gründe für so ein Manöver:

 

360: Höhe sammeln für Albulapass

genau das sehe ich nicht. die Crew war offenbar sehr erfahren mit dem Muster. Mit 30 Bank in 7000ft kreisen, da ist die Steigleistung zu schlecht.

 

Ich hatte die Bemerkung betr. eines uns nicht bekannten pot. Ereignis gemacht, ohne dass ich gleich versuche, einen Katalog solcher Fälle zu erstellen und gleich per Probabilität einige Auszuschliessen.

Open mind thinking halt.

Cosy

[Dierk]

So sehen 1 km Radius (=2 km Durchmesser) aus, für z.b. weniger Bank: 

 

https://earth.google.com/earth/d/1K2Ri_lm381UHZUVfA8uJBP1NCd8xMatw?usp=sharing

 

Der bei 30° Bank im Vergleich zum Geradeausflug zusätzlich nötig Auftrieb ist noch relativ gering, Faktor 1.15 was ohne Veränderung des Anstellwinkels eine um ca. 7.2 Prozent höhere Fluggeschwindigkeit bedingt (Wurzel 1.15). 

 

Warum sollte ein Flugzeug mit Ceiling FL250 ein Problem haben, bei 7000 ft mit 30° Bank zu steigen?

[cosy]

Am 24.3.2025 um 18:51 schrieb Dierk:

So sehen 1 km Radius (=2 km Durchmesser) aus, für z.b. weniger Bank: 

 

https://earth.google.com/earth/d/1K2Ri_lm381UHZUVfA8uJBP1NCd8xMatw?usp=sharing

 

Der bei 30° Bank im Vergleich zum Geradeausflug zusätzlich nötig Auftrieb ist noch relativ gering, Faktor 1.15 was ohne Veränderung des Anstellwinkels eine um ca. 7.2 Prozent höhere Fluggeschwindigkeit bedingt (Wurzel 1.15). 

 

Warum sollte ein Flugzeug mit Ceiling FL250 ein Problem haben, bei 7000 ft mit 30° Bank zu steigen?

Sie steigt schon, aber deutlich weniger, und die Steigleistung mit der dazupassenden Speed ist schon sehr suboptimal im kupierten Gelände. 

 

Die nackte Leistung ist eines, aber leider nicht Alles. Das hat schon ausgefuchsten Vollprofis ihr Leben gekostet.

Cosy

[Hotas]

Am 24.3.2025 um 18:51 schrieb Dierk:

Warum sollte ein Flugzeug mit Ceiling FL250 ein Problem haben, bei 7000 ft mit 30° Bank zu steigen?

Faktor 1.15 mehr Gewicht aufgrund 30° Bank benötigt +15% mehr Leistung im Horizontalflug.

 

Klingt zunächst nach wenig, aber typischerweise hast du in solchen Höhen je nach Maschine vielleicht noch 20% Überschussleistung, also das was dir noch zum Steigen übrig bleibt. 80% der Power wird schon nur weggefressen um die Maschine im Horizontalflug zu halten.

Wenn du also noch 20% der Gesamtleistung zum Spielen hast und 15% nur für den Kurvenflug verbratest, dann hast du 3/4 weniger zum Steigen zur Verfügung. Also 75% weniger!

Irgendein Asperger in diesem Forum wird uns mit den entsprechenden Formeln und Leistungstabellen der EA400 beglücken (bitte nicht), aber das Wichtigste ist zu verstehen dass -egal ob 160, 180 oder 230 PS Motor- immer ein beträchtlicher Teil, in den Alpen mehr als 75%, uns gar nicht als Spielmasse zur Verfügung steht. 
Deshalb haben bereits kleine prozentuale Änderungen des Leistungsbedarfs eine grosse (Hebel-) Wirkung.

Trotzdem teile ich deine Einschätzung, dass die Leistung der EA400 „komfortabel ausreichend“ sein müsste, egal ob Kurve oder 7000ft. Höhe.

 

Bearbeitet 26. März 2025 von Hotas

[cosy]

die SUST hat eine Notification veröffentlicht. 

Das Flugzeug sei nach Aufprall vollständig ausgebrannt.

GFK-Struktur: da bleibt wohl nicht viel übrig.

Cosy

[Maverick7000]

Abschlussbericht wurde veröffentlicht: https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/D-EXIK_FB_D.pdf

[FalconJockey]

Abschlussbericht ohne Ursachenfund, schade.

 

Der einzige Teil, der ein wenig aufhorchen lässt ist:

Zitat

Bei der Pilotin wurde eine Blutalkoholkonzentration von 0.53 ‰ nachgewiesen. Abhängig von Konstitution und Gewöhnungsgrad ist eine geringe zentralnervöse Beeinträchtigung bei diesen Werten bereits möglich, jedoch bleibt zu beachten, dass eine postmortale Entstehung eines Teils oder des gesamten Alkohols aufgrund von Gärungsprozessen nicht auszuschliessen ist.

 

Lediglich, dass das Flugzeug leicht (5%) überladen gewesen ist und der Schwerpunkt hinter dem hinteren Limit lag, deutet auf eine Überschreitung des kritischen AOA hin.

[Frank Holly Lake]

Dazu passt diese Meldung , ist wohl auch außerhalb von Europas  ein zunehmendes Problem. 

 

https://www.aerotelegraph.com/sicherheit/immer-mehr-medikamenten-und-drogennachweise-bei-toedlichen-flugunfaellen-in-den-usa/z5y7xn9

 

Grüße Frank 

Bearbeitet 19. Mai von Frank Holly Lake

[Wirtschaft]

Könnte sich FalconJockey, Dierk, Hotas, Cosy oder sonst Fachkundige bitte dringend bei unserem Schweizer Wirtschaftsnews-Portal muula.ch melden? Wir hätten wichtige Verständnisfragen zu diesem Absturz.
Freundliche Grüsse und vielen Dank,
Chefredaktor Rico Kutscher
(info@muula.ch / +41795018080)

[FalconJockey]

In den USA schmeisst ja wohl fast jeder eine Tablette ein, wenn es ihm mal nicht so gut geht. Zum Glück ist das in Europa noch nicht so verbreitet.

[PilotNextGen]

Ich glaube, dieser Unfall eignet sich leider sehr gut als Anschauungsbeispiel für Human Factors — weniger als rein technisches oder rein gewichtsbezogenes Ereignis.

Mögliche Ursache auf der ersten Ebene: Get-there-itis / Zeitdruck

Medienberichten zufolge soll A. C. (Anwalt) am Nachmittag noch in einem wichtigen Video-Call-Meeting gewesen sein. Gleichzeitig bestand offenbar der Wunsch oder die Notwendigkeit, noch am selben Tag nach Kopenhagen zurückzufliegen. Als Ziel war Roskilde / EKRK vorgesehen.

Das ist aus Human-Factors-Sicht relevant: Roskilde ist zwar nicht einfach „geschlossen“ nach 21 Uhr, aber die normalen Betriebszeiten und die Kosten für eine Extension können einen psychologischen Druck erzeugen. Nach 21:00 Uhr lokaler Zeit wird es organisatorisch und finanziell unangenehmer: Opening Charge, Feuerwehr-/RFFS-Kosten, PPR, Handling etc. In Summe können da schnell mehrere hundert bis über tausend Euro zusammenkommen.
 

Damit entsteht ein klassisches Muster:

Man hat am Nachmittag noch Termine, will aber trotzdem „heute noch heim“. Man möchte nicht zwischenlanden, nicht umplanen, nicht später ankommen, keine Extension organisieren und keine zusätzlichen Kosten auslösen. Also wird die Planung enger und enger. Daraus kann sich eine Kette ergeben: volltanken, um keine Zwischenlandung zu benötigen; knappe Zeitplanung; mentaler Druck, möglichst schnell auf Kurs nach Norden zu kommen; und nach dem Start die erste Gelegenheit für den Turn zu nutzen.
 

Gerade dieser Punkt ist wichtig: Wenn man um 17:22 Uhr Lokalzeit erst airborne ist und Roskilde vor 21:00 Uhr erreichen möchte, ist das bei der Distanz Samedan–Roskilde knapp. Mit einem Extra 400 ist es zwar grundsätzlich machbar, aber ohne Reserve — insbesondere nicht bei realer Route, Steigflug, dem Gegen- oder Seitenwind, ATC-Routing, Wetter, Handling und eventuellen Verzögerungen. Der Gegenwind aus NW-Wind auf FL150 über Deutschland hilft eben auch nicht.

Mögliche Ursache auf der zweiten Ebene: Überschreiten des kritischen Anstellwinkels

Die unmittelbare fliegerische Ursache könnte daher weniger „der Flug nach Dänemark“ gewesen sein, sondern der Versuch, nach dem Start in gebirgigem Gelände in einem engen, steigenden Linksturn rasch auf Nordkurs zu kommen. In dieser Phase ist die Marge klein: hoher Workload, hohe Dichtehöhe bzw. anspruchsvolle Umgebung, möglicherweise schwerer Flieger, Steigflug, Kurvenflug, Gelände, Erwartungsdruck.

Ein schwer beladener Flieger im Steigflug hat weniger Leistungsreserve. In der Kurve steigt die Stall Speed. Wenn dann zusätzlich zu langsam geflogen, zu eng gedreht oder zu viel gezogen wird, ist der kritische Anstellwinkel schnell erreicht. Der Stall ist dann nicht primär eine Frage von „zu wenig Motorleistung“, sondern von zu hohem Anstellwinkel.

Dass der Flieger möglicherweise etwa 5 % überladen war oder ungünstig beladen war, ist natürlich relevant — vor allem für Performance, Versicherung und Legalität. Aber aus meiner Sicht wäre das eher ein contributing factor als die eigentliche Lehre aus dem Unfall. Das Gewicht erklärt nicht allein, warum man in dieser Umgebung, zu diesem Zeitpunkt, diese Flugwegentscheidung trifft.
 

Die eigentliche Human-Factors-Frage lautet:

Warum entsteht eine Situation, in der ein Pilot nach einem Start aus Samedan offenbar so wenig operative Marge hat, dass ein früher enger Turn attraktiver erscheint als ein konservativerer Abflug mit mehr Raum, mehr Geschwindigkeit und mehr Sicherheitsreserve?
 

Was können wir aus diesem Fall lernen?

1. Zeitdruck ist ein Risikofaktor, kein logistisches Detail.
   Meetings am Nachmittag, Heimflug am selben Tag, Betriebszeiten am Zielflugplatz, PPR, Extension-Kosten und familiäre oder berufliche Erwartungen können zusammen einen starken Entscheidungsdruck erzeugen. Genau dieser Druck gehört in die Risikoanalyse vor dem Flug.
2. „Noch machbar“ ist nicht dasselbe wie „gut geplant“.
   Ein Flug kann rechnerisch vor Schließung des Zielflugplatzes ankommen und trotzdem operativ knapp sein. Entscheidend ist nicht die optimistische ETE, sondern die Reserve gegen Verzögerungen, Wind, Routing, Climb Performance, ATC, Wetter, Handling und Alternates.
3. In Gebirgstälern ist der sichere Abflugweg wichtiger als der direkte Kurs.
   Nach dem Start aus einem Platz wie Samedan sollte nicht die schnellstmögliche Kursaufnahme nach Norden im Vordergrund stehen, sondern Energieaufbau, Steigleistung, Geländeabstand, definierte Abflugroute und ausreichende Manövriermarge.
4. Schwer, langsam, steigend und kurvend ist eine gefährliche Kombination.
   Ein über- oder vollbeladener Flieger hat weniger Performance-Reserve. Im Kurvenflug steigt die Stall Speed. Im Steigflug ist die Energie knapp. Kommen diese Faktoren zusammen, kann schon ein kleiner zusätzlicher Pull am Steuer ausreichen, um den kritischen Anstellwinkel zu überschreiten.
5. Der wichtigste Entscheid passiert oft vor dem Motorstart.
   Die sicherste Option wäre möglicherweise nicht ein anderer Stick-and-rudder-Input im letzten Moment gewesen, sondern eine frühere strategische Entscheidung: später fliegen, Zwischenstopp einplanen, PPR/Extension akzeptieren, weniger tanken, Gepäck reduzieren, Route ändern oder den Heimflug auf den nächsten Tag verschieben.

Für mich ist das Tragische an diesem Unfall, dass er möglicherweise weniger durch ein einzelnes technisches Problem erklärbar ist, sondern durch eine klassische Kette menschlicher Faktoren: Zeitdruck, Zielbindung, Kostenvermeidung, knappe Planung, schwerer Flieger, anspruchsvolles Gelände und dann ein enger Steigturn mit zu wenig Marge.

Gerade deshalb wäre es schade, wenn die Diskussion nur bei Gewicht, Beladung oder Legalität stehenbleibt - wie im Bericht. Die grössere Lehre liegt im Entscheidungsprozess davor.

 

[FalconJockey]

vor 35 Minuten schrieb PilotNextGen:

...die Kosten für eine Extension können einen psychologischen Druck erzeugen. Nach 21:00 Uhr lokaler Zeit wird es organisatorisch und finanziell unangenehmer: Opening Charge, Feuerwehr-/RFFS-Kosten, PPR, Handling etc. In Summe können da schnell mehrere hundert bis über tausend Euro zusammenkommen.

....was für den Besitzer und Betreiber einer Extra 400 eigentlich aus der Portokasse gezahlt werden sollte. Vielleicht war er Schwabe oder Schotte...

 

Ansonsten stimme ich Dir voll zu, man könnte sich da selbst unnötig Druck gemacht haben. Gewicht und Schwerzpunkt waren wohl nur der Tropfen, der das Fass zum überlaufen gebracht haben. Wie wir alle wissen, ist wohl die Mehrheit der SEPs immer wieder überladen unterwegs und es passiert "erstaunlich" wenig: Weil das so schon eingerechnet ist und man Reserven hat. Nur weil man ein paar Kilos über dem Limit im Buch ist, heisst das nicht, dass das Flugzeug nicht vom Boden wegkommen oder steigen würde. Man hat nur geringere Margen zu den Limits.

[Urs Wildermuth]

vor 20 Stunden schrieb FalconJockey:

Abschlussbericht ohne Ursachenfund, schade.

Schwierig zu abschliessenden Ursachen zu gelangen, wenn nix mehr da ist, das ausgelesen werden kann. Da ist es sinnvoller, wenn man nicht der Versuchung erliegt, etwas zu konstruieren, dass man nicht belegen kann 

 

Der CG und der Overload jedenfalls zusammen mit der Performance Berechnung für den Climb im Bericht geben aber schon etwas her, auch wenn die abschliessende Ursache offen bleiben muss. 

[teetwoten]

Also, ein zu weit hinten liegender SP erhöht grundsätzlich die Flugleistungen, weil am Höhenleitwerk weniger Abtrieb erzeugt werden muss, welcher am Tragflügel an Auftrieb verloren ginge. Zu weit hinten kann Probleme mit der dyn. Stabilität (Aufschaukeln von Schwingungen in Längsrichtung) geben oder beim Ausleiten von Vrillen...

 

Stefan

 

[Michi Moos]

vor 3 Stunden schrieb PilotNextGen:

Ich glaube, dieser Unfall eignet sich leider sehr gut als Anschauungsbeispiel für Human Factors — weniger als rein technisches oder rein gewichtsbezogenes Ereignis.

ich stimme dir zu. Für mich geben Unfallberichte grad in der GA zu dem Thema oft zu wenig her. Aus dem Grund mag ich auch weitere Aufarbeitungen wie hier im Forum oder diverse einschlägige Youtuber sehr. In einem der letzten Videos hat einer sehr treffend gesagt, dass wohl keiner von uns plötzlich eines Tages aufsteht und denkt, er bringt sich mit seinen Passagieren um. Die in dem Moment getroffenen Entscheidungen klingen für die Person meist machbar und plausibel.

Ich persönlich versuche mir bei jeder dieser Entscheide bewusst zu sein, in welchem Ausmass es an meiner Sicherheitsreserve kratzt. Natürlich gibt es immer wieder Entscheide, die das tun, sonst würden wir nur bei absoluter Windstille und blauem Himmel fliegen - und das natürlich nur wenn auch kein anderer Flieger in der Luft ist wegen Midair und so.

 

Zum konkreten Extra Crash: Ist euch auch aufgefallen, wie er komplett in der Talmitte flog, obwohl Westwind vorherrschte? Die Ostflanke hätte beim Drehradius sicher geholfen und eventuell noch etwas Aufwind spendiert. 

 

vor 4 Stunden schrieb FalconJockey:

....was für den Besitzer und Betreiber einer Extra 400 eigentlich aus der Portokasse gezahlt werden sollte. Vielleicht war er Schwabe oder Schotte...

ich finde das schon interessant. Bei mir persönlich beobachte ich auch eine starke Tendenz, diese Kosten zu minimieren. 500.- für einen Alpenflug ausgeben, toll! Für eine Landung mit Handling usw. 300.- würde ich um fast jeden Preis vermeiden wollen. Eigentlich schizophren, aber dennoch kann ich es nicht abstreiten.

 

Die Amis sagen ja auch, das beste Sicherheits-Device ist ne Kreditkarte (glaub normalerweise wärs fürs Hotel gedacht)

[FalconJockey]

Ja, die psychologische Komponente kann schon signifikant sein, obwohl es sachlich betrachtet völlig Banane ist!

[swissglobaltraveller]

Offen bleibt für mich, ob tatsächlich ein Einflug in das Albula-Tal geplant war? Es macht für mich nicht so viel Sinn, da der Hinflug durch das Unterengadin führte. Es erscheint mir naheliegend, dass der Rückflug möglichst gleich geflogen wird - insbesondere, um das lange Engadiner Haupttal für den gefahrlosen Steigflug zu nutzen. Es muss der Pilotin ja bewusst gewesen sein, dass sie das Flugzeug mindestens am Limit bewegt. 

Kann man die X-Punkte beim Übergang VFR/IFR frei wählen oder werden die zugeteilt? Es würde es natürlich erklären, wenn der Wegpunkt nördlich vom Albula lag.

[cosy]

Am 21.5.2026 um 19:19 schrieb swissglobaltraveller:

Offen bleibt für mich, ob tatsächlich ein Einflug in das Albula-Tal geplant war? Es macht für mich nicht so viel Sinn, da der Hinflug durch das Unterengadin führte.

 

Wenn man mit absoluter Prio. 1 zunächst Höhe machen muss, dann fliegt man nicht so, wie dieser Track zeigt- quasi wegoptimiert direkt an die Ostflanke des Bergs, welcher am Eingang des Seitentals steht. Gab es ein Moment der Inkapazitàt? O2- Mangel?

 

Richtig wäre, im Haupttal weiter zu steigen, und dann erst "die Abzweigung" richtung Albulapass zu nehmen, wenn die Sicherheitshöhe mit reserve vor dem Pass erreicht wird. Dazu kann man beliebieg viele "Holdings-ovale" im Haupttal fliegen, am Besten bis zur Safety Alt. und dann im Einflug ins Val d'Alvra Cruise speed aufbauen statt steigen. Damit ist man komfortabel unterwegs, ich nehme an die Flugzeit in Cruise mit diesem Muster vom Einflug ins Seitental bis zum passieren des Passes hätte wohl unter 2' gedauert.  Die Steigzeit für die Safety Alt hätte mit den 1000ft laut Bericht 3 min.20" gedauert.

 

Was für ein trauriger Fall, man könnte meinen, dass da blind der Magentalinie gefolgt wurde.. Ich kann nicht nachvollziehen, wie man da nicht die elementaren Checks als Pilot macht, ob das Vertikalprofil mit Steigrate und -zeit vereinbar sei.. 

 

..Oder eben bei dem leisesten Zweifel im sicheren Abschnitt in Ruhe Höhe machen.

 

Cosy