21.03.2025 | D-EDEG | Beechcraft B36TC Bonanza | EDKB Hangelar | Absturz nach Start

[FalconJockey]

vor 10 Stunden schrieb MarkusP210:

Ja, hat sie (siehe Seite 6 im Unfall-Zwischenbericht)

Das ist doch aber "nur" ein Tankwahlschalter und kein Notfallbrandhahn, oder?

[skysurfer5794]

Er hat zumindestens eine off Stellung. Laut Bericht war er in Stellung linker Tank.

 

https://www.bfu-web.de/SharedDocs/Downloads/DE/Untersuchungen/2025/25-0175-3x_Interim.pdf?__blob=publicationFile&v=2

 

Gruss Werner

[MarkusP210]

Ja, mit einer mechanischen Sicherung gegen unbeabsichtigte Betätigung. Der Tankwahlschalter dient bei Flugzeugen dieser Klasse auch als Shut-off

Bearbeitet 4. Dezember 2025 von MarkusP210

[FalconJockey]

Der mit Interesse erwartete Untersuchungsbericht ist am 11. Februar erschienen.

 

Um es kurz zu machen: Motor, Systeme und Turbolader waren okay und nicht die Auslöser für diesen Unfall. Beim Startvorgang hat sich nach dem Abheben die mechanische Treibstoffpumpe auf Grund von Korrosion zerlegt und somit für eine verminderte Triebwerksleistung geführt.

Mehrere Spotter und Türkameras mit und ohne Tonaufzeichnung wurden als Evidenz hinzugezogen. Die Untersucher schliessen daraus, dass der Jochen schnell auf die Leistungsminderung reagiert und die laut Handbuch erforderlichen Schritte durchgeführt hat: elektrische Treibstoffpumpe (was zu einer Überfettung des Gemischs führt) und dann Korrektur durch den Mischhebel. Das zumindest lesen die Ermittler aus den Verfärbungen des Rauchs in etwa 50ft Höhe nach dem Start heraus.

Leider ging ihm wohl dabei durch die Lappen, dass die Geschwindigkeit zusammenfiel und es in Folge zur Überschreitung des kritischen Anstellwinkels mit darauf folgendem Abkippen nach links kam - in so einer geringen Höhe ist das nicht mehr ausleitbar.

 

Es ist zum Heulen: Hätte er einfach die Nase abgesenkt und erst dann vielleicht ein paar dieser Dinge gemacht: Ihm wären die Optionen "Fortsetzung des Starts" und "Abbruch des Starts und Notlandung" zur Verfügung gestanden.

 

Vermutlich war er einfach nicht mehr geübt genug, diesen Reflex der Pitch-Minderung umzusetzen - er hatte durch seine Arbeit als Klinikdirektor sehr viel um die Ohren:

• In den 24 Monaten vor dem Unfall war er lediglich 31 Stunden im Logbuch stehen
• in den letzten 90 Tagen vor dem Ereignis war er 2:45 Stunden mit 4 Landungen geflogen
• sein letzter Übungsflug mit Lehrberechtigtem hatte 5 Tage vor dem Ereignisflug stattgefunden
• das Flugzeug stand gerade im Winterhalbjahr manchmal Wochen, teilweise Monatelang ungenutzt im Hangar herum

Solch komplexe Flugzeuge und Motoren bedürfen einer regelmässigen Nutzung, um a) den Piloten in Übung zu bleiben und b) um Korrosion zu vermindern.

 

 

Tendenziell muss ich sagen, dass man in so geringer Höhe überhaupt keine Analyse durchführen, sondern sich ausschliesslich auf die Flugführung konzentrieren sollte - gerade mit so einem Hochleistungsflugzeug mit einer Stall-Speed von etwa 63 Knoten.

 

 

Bitte, bitte, bitte Leute: Macht nicht denselben Fehler, solltet ihr einmal in diese Situation geraten! Unterhalb 400ft AGL wird ausschliesslich auf das PPAA geachtet:

• Power (Pitch runter, Speed prüfen, Triebwerksleistung maximal, Propellereinstellung für höchste Leistung)
• Performance (Fahrwerk, Klappen, Störklappen)
• Analyze (kurzer Blick was los sein könnte. Kann ich noch steigen, oder muss ich geradeaus notlanden?)
• Action (weiteres Vorgehen: Steigflug okay, dann "memory items" auf 400ft+ AGL durchführen. Falls kein Steigflug möglich, Notlandung einleiten, Gurte festziehen, wenn möglich Notruf abgeben, ELT aktivieren, kurz vor dem Aufsetzen FUEL CUTOFF, BATTERY OFF)

 

 

Fly the aircraft! Selbst wenn wir im Cockpit zu zweit sind, machen wir mit dem Jet unterhalb von 1000ft AGL überhaupt nichts ausser PPAA und die ganzen Warnleuchten zu quittieren!

[Mike Rider]

vor 9 Minuten schrieb FalconJockey:

Beim Startvorgang hat sich nach dem Abheben die mechanische Treibstoffpumpe auf Grund von Korrosion zerlegt und somit für eine verminderte Triebwerksleistung geführt.

Ich kenne die Procedures bei der Bonanza nicht, wundere mich aber ein wenig über die nicht zugeschaltete elektrische Treibstoffpumpe. Zumindest auf den von mir geflogenen PPL Cessnas und Pipers war ganz klar für den T/O: electrical fuel pump ON. Abschalten war dann erst im initial climb drin. Beigebracht wurde mir das dann auch, dass man bei Anzeichen einer Leistungsminderung/Motorstörung die Pumpe sofort wieder reaktiviert und zurückkehrt. 

 

Läuft das auf der Bonanza anders? 

[FalconJockey]

vor einer Stunde schrieb Mike Rider:

Ich kenne die Procedures bei der Bonanza nicht, wundere mich aber ein wenig über die nicht zugeschaltete elektrische Treibstoffpumpe.

Ist im Bericht erklärt: Die elektrische Pumpe würde für Überdruck und für ein zu fettes Gemisch sorgen und wird nicht benötigt, weil die Pumpe, die direkt am Triebwerk angeflanscht ist, ausreichend Flussrate erzeugt. In den Notfallverfahren ist darum geschrieben, dass bei einer Warnmeldung über zu niedrigen Treibstoffdruck die elektrische Pumpe auf HIGH zu setzen und das Gemisch abzumagern ist. Eigentlich ganz schnell gemacht, aber bitte nicht in der Nähe des Bodens.

[MarkusP210]

Die elektrische Pumpe wird im Normalfall nur zum Primern verwendet und ist beim Start und im Climb ausgeschaltet. Im Notfall Operation wie oben bereits erwähnt.

 

Ausnahme:

Installation mit Höhenlader (TAT Whirlwind), da wird die Pumpe ab 8000 ft im Climb zugeschaltet um den FF bei 32 USG/h zu halten.

 

Bedenklich finde ich die Zerlegung der mechanischen Pumpe, weiss man wie alt die Installation war?

Bearbeitet 27. Februar von MarkusP210

[FalconJockey]

Am 27.2.2026 um 14:40 schrieb MarkusP210:

Bedenklich finde ich die Zerlegung der mechanischen Pumpe, weiss man wie alt die Installation war?

Im Bericht ist das erwähnt. Bin gerade gerade mit der Arbeit unterwegs, Du müsstest also mal selbst kurz nachlesen.

[teetwoten]

Am 27.2.2026 um 14:40 schrieb MarkusP210:

Bedenklich finde ich die Zerlegung der mechanischen Pumpe, weiss man wie alt die Installation war?

 

Woher hast Du diese Information? Habe sie auf Anhieb nicht gefunden!

 

Ein Motorenspezialist erklärte mir mal, dass diese mech. (am Gehäuse angeflanschten) Pumpen sehr robust gebaut seien und wenn man ein fuel-flow Problem habe, es meistens nicht an dieser Pumpe liege sondern eher an den Schläuchen, manifold valve oder Einspritzdüsen....

 

Stefan

 

[hewi]

Am 27.2.2026 um 14:40 schrieb MarkusP210:

Bedenklich finde ich die Zerlegung der mechanischen Pumpe, weiss man wie alt die Installation war?

Was an der Zerlegung bedenklich ist, erschließt sich mir nicht. Bedenklich ist das, was gefunden wurde.

vor 1 Stunde schrieb teetwoten:

 

Woher hast Du diese Information? Habe sie auf Anhieb nicht gefunden!

 

Ein Motorenspezialist erklärte mir mal, dass diese mech. (am Gehäuse angeflanschten) Pumpen sehr robust gebaut seien und wenn man ein fuel-flow Problem habe, es meistens nicht an dieser Pumpe liege sondern eher an den Schläuchen, manifold valve oder Einspritzdüsen....

 

Stefan

 

Ab Seite 17 des Untersuchungsberichtes ist die Untersuchung der Pumpe beschrieben. Auch die robusteste Pumpe ist nicht gegen Korrosion

gefeit. Hier haben die Drehschieber blockiert woraufhin die Antriebswelle brach.

Salopp ausgedrückt: das Ding war verrottet.

 

Henning

 

[spornrad]

On 2/21/2026 at 2:16 PM, FalconJockey said:

Ist im Bericht erklärt: Die elektrische Pumpe würde für Überdruck und für ein zu fettes Gemisch sorgen und wird nicht benötigt, weil die Pumpe, die direkt am Triebwerk angeflanscht ist, ausreichend Flussrate erzeugt. In den Notfallverfahren ist darum geschrieben, dass bei einer Warnmeldung über zu niedrigen Treibstoffdruck die elektrische Pumpe auf HIGH zu setzen und das Gemisch abzumagern ist. Eigentlich ganz schnell gemacht, aber bitte nicht in der Nähe des Bodens.

Man o man. Was für eine sch...xxx Konstruktion. Der hat keine Notlandung geplant, der war damit beschäftigt, die Kiste in einem komplizierten, mehrstufigen Verfahren wieder zum Laufen / Steigen zu kriegen. 

 

Mindestens eine laufende Pumpe ist beim Einspritzer notwendig, sonst steht er. Deshalb genauso zwei Pumpen wie auch zwei Zündsysteme. Bei allen Einmot-Einspritzern, die ich bisher geflogen bin, wird folglich die elektrische Pumpe zwecks Redundanz beim Starten und Landen immer zugeschaltet.

Der Kraftstoffdruck wird dabei automatisch per Überdruckventil abgeregelt und der Überschuss in den Rücklauf abgeleitet. Sogar bei meiner bald 70 Jahre alten Do-27 ist das so. Damit hat man im Startlauf oder beim Durchstarten immer zwei unabhängige Spritpumpen aktiv und keine Sorgen. Warum ist das bei der Bonanza nicht so?

Der Unfallbericht listet eine Reihe von Unfällen, bei denen Korrosion in der Pumpe beteiligt war. Ein typischer Standschaden bei den - heute eben oft nicht alle drei Tage bewegten - Fliegern.

Der Pilot musste hier nach Leistungsverlust erstmal die Schrecksekunde verarbeiten. Dann die korrekte Diagnose stellen (Tankwahl ok, Tank voll, aber kein Spritdruck), dann die E-Pumpe zuschalten (viel zu viel Druck), und danach auch noch manuell abmagern, bevor wieder Steigleistung anliegt! Das alles im Anfangssteigflug als Alleinpilot. In meinen Augen ist das eine völlig bescheuerte Konstruktion. Die Arbeitsüberlastung des Piloten bei Ausfall der Triebwerkspumpe im Anfangsteigflug ist damit vorprogrammiert. In meinen Augen hat das nichts mit der Flugerfahrung der letzten paar Wochen zu tun. Auch wenn er 10 Starts in den letzten drei Tagen mit laufender Spritpumpe gemacht hätte ...

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 2. März von spornrad

[cosy]

vor 9 Stunden schrieb spornrad:

Der Kraftstoffdruck wird dabei automatisch per Überdruckventil abgeregelt und der Überschuss in den Rücklauf abgeleitet. Sogar bei meiner bald 70 Jahre alten Do-27 ist das so.

Das ist immer und bei allen Einspritzsystemen so. Der Druckregler ist und muss immer da sein. Egal ob da 1, 2 oder 3 Pumpen vorhanden wären. 

Der Druck muss genau geregelt werden, weil die Steuerung der Einspritzdüsen gar nicht wirklich weiss, wieviel Sprit sie einspritzt. Was sie aber sicher weiss, ist die Zeit in der sie das Tor in den Brennraum offen lässt. Der Rest ist angewandte Physik: durch den genau geregelten Druck und die einmalig abgestimmte Flowrate-Kurve bei diesem Vordruck (das "Kalibrieren" der Düse) kann der Computer aus der Zeit direkt die Menge ermitteln (aus einer im EPROM abgelegten Tabelle). Diese stimmt aber nur wenn der Treibstoffdruck eingehalten ist.

Cosy

[MarkusP210]

Am 2.3.2026 um 13:49 schrieb hewi:

Hier haben die Drehschieber blockiert woraufhin die Antriebswelle brach.

Salopp ausgedrückt: das Ding war verrottet

Wie war das mit der Laufzeitentabelle der Komponenten, da gehörte doch auch die Pumpe dazu (Laufzeit oder Alter)? Das muss doch bei der jährlichen Kontrolle geprüft werden, wie kann es also dazu kommen dass die Pumpe so lange drin blieb bis sie zerfiel?

 

Verstehe ich nicht

Bearbeitet 7. März von MarkusP210

[FalconJockey]

Am 3.3.2026 um 08:01 schrieb cosy:

Das ist immer und bei allen Einspritzsystemen so. Der Druckregler ist und muss immer da sein. Egal ob da 1, 2 oder 3 Pumpen vorhanden wären.

 

Offensichtlich (nach alten Zulassungsvorschriften) nicht!

Zitat

HI boost must not be used during flight unless the engine-driven fuel pump has failed. The increased pressure of the HI boost will overdrive the fuel control unit producing
abnormally high fuel flows which, in turn, will cause engine roughness. In some cases, engine combustion may cease. These characteristics are less pronounced as altitude
is increased.

If the HI boost is used in conjunction with a failed engine-driven fuel pump, two characteristics will be noted:
1. Fuel flow will not be sufficient for maximum continuous power.
2. The pilot must manually reduce the fuel flow by use of the mixture control as power is reduced.

 

 

 

 

vor 4 Stunden schrieb MarkusP210:

Wie war das mit der Laufzeitentabelle der Komponenten, da gehörte doch auch die Pumpe dazu (Laufzeit oder Alter)? Das muss doch bei der jährlichen Kontrolle geprüft werden, wie kann es also dazu kommen dass die Pumpe so lange drin blieb bis sie zerfiel?

 

Laut Untersuchungsbericht sollte die Pumpe gut in Schuss gewesen sein, denn:

Zitat

Die Triebwerk-Kraftstoffpumpe des Unfallflugzeugs wurde im Jahr 2020 bei einer Gesamtbetriebszeit des Triebwerks von etwa 2 055 Stunden grundüberholt. Dabei wurden unter anderem die Drehschieber ausgetauscht.

Dass die in den wenigen Jahren so stark korridiert!? Lange Standzeiten sind offensichtlich Gift für diese Motoren und deren Anhängseln.

 

Das soll aber nicht davon ablenken, dass das Flugzeug nicht wegen der defekten Pumpe verunglückt ist, sondern wegen der unangemessenen Reaktion des Piloten. So dicht über dem Boden fummelt man da nicht herum, so verlockend es auch sein sollte. Don't save the plane, save yourself.

[MarkusP210]

Zitat

Dass die in den wenigen Jahren so stark korridiert!? Lange Standzeiten sind offensichtlich Gift für diese Motoren und deren Anhängseln.

 

Lange Standzeiten sind grundsätzlich nie gut, aber in 5 Jahren zerfällt eine einwandfreie Pumpe nicht von selbst, da würde ich mein Augenmerk auf allfälligen unsauberen Zusammenbau der Pumpe nach der Revision konzentrieren.

Bearbeitet 8. März von MarkusP210

[FalconJockey]

vor 30 Minuten schrieb MarkusP210:

da würde ich mein Augenmerk auf allfälligen unsauberen Zusammenbau der Pumpe nach der Revision konzentrieren.

...was aber offenbar nicht geschieht. Den Jochen bringt es eh nicht zurück - man könnte nur die nächsten Kunden dieses Betriebs vor solchen Fehlern schützen.

[spornrad]

23 hours ago, MarkusP210 said:

 

Lange Standzeiten sind grundsätzlich nie gut, aber in 5 Jahren zerfällt eine einwandfreie Pumpe nicht von selbst, da würde ich mein Augenmerk auf allfälligen unsauberen Zusammenbau der Pumpe nach der Revision konzentrieren.

Die Pumpe war verrostet. Der Rost hat dann die Drehschieber in der Welle blockiert.

Dazu reicht ein bisschen Wasser im Sprit und dann ein paar Tage Standzeit.

Das hat absolut nichts mit der Wartung der Pumpe vor einigen Jahren oder der Laufzeit zu tun, eher mit den Dichtungen der Tankdeckel. Oder Überwintern und Kondensation im halbleeren Tank. Avgas hat kein Ethanol und deshalb null Fähigkeit, Wasser aufzunehmen.

Problem 1 ist die Konstruktion des Spritsystems, die elektrische Boost-Pumpe ist bei dem Flieger keine echte Redundanz bei Ausfall der mechanischen Pumpe.

Problem 2 ist die Überforderung des Piloten beim Ausfall der Pumpe in Bodennähe.

Bearbeitet 9. März von spornrad

[MarkusP210]

Zitat

Die Pumpe war verrostet. Der Rost hat dann die Drehschieber in der Welle blockiert. Dazu reicht ein bisschen Wasser im Sprit und dann ein paar Tage Standzeit.

 

Das sehe ich dezidiert anders, wenn die Pumpe revidiert wurde ist das gesamte Innenleben ersetzt worden. 'Ein bisschen Wasser' im Benzin reicht definitiv nicht aus um die Pumpe innerhalb von sechs Jahren komplett korrodieren zu lassen (Materialien und kein verfügbarer Sauerstoff). Stünde das Flugzeug 20 Jahre still könnte ich das glauben, aber nicht nach sechs Jahren.

 

Auszug aus den Wartungsanweisungen von Conti:

Zitat

Continental TSIO-520 series engines generally have a Time Between Overhaul (TBO) of 1400 to 2200 hours or 12 years, depending on the specific model and usage

 

und:

Zitat

. The engine-driven fuel pump is a constant displacement rotary vane type, often requiring replacement or overhaul during engine TBO to avoid failures

 

und:

Zitat

Maintenance: Regularly check for fuel leaks at the pump drain and ensure proper fuel pressure during 100-hour or annual inspections.

 

 

Danach müsste die Pumpe mindestens 12 Jahre halten, auch bei wenig Gebrauch. Zudem findet jedes Jahr mindestens eine 100er-Kontrolle statt, da müssten beim Standlauf (und vor Allem danach) Auffälligkeiten sichtbar gewesen sein (Voraussetzung die Kontrolle wurde gewissenhaft gemacht).

 

Die Art der Installation ist eine ganz andere Baustelle, da gebe ich Dir recht, die ist für Piloten mit wenig Erfahrung und Training im Notfall mehr Fluch als Segen.

 

 

[spornrad]

9 hours ago, MarkusP210 said:

 

Das sehe ich dezidiert anders, wenn die Pumpe revidiert wurde ist das gesamte Innenleben ersetzt worden. 'Ein bisschen Wasser' im Benzin reicht definitiv nicht aus um die Pumpe innerhalb von sechs Jahren komplett korrodieren zu lassen (Materialien und kein verfügbarer Sauerstoff). Stünde das Flugzeug 20 Jahre still könnte ich das glauben, aber nicht nach sechs Jahren.

...

Danach müsste die Pumpe mindestens 12 Jahre halten, auch bei wenig Gebrauch. ...

 

Wie man im Bericht sehen kann ist der Kolben aus einem rostenden C-Stahl gefertigt, nicht aus rostfreiem Stahl.

 

Die Pumpe ist eben nicht für Wasser ausgelegt, sondern für trockenes Avgas. Ein paar ml Wasser mit dem darin gelösten Sauerstoff in der Pumpe stehend, und die rostet in kürzester Zeit. Das kommt einfach vom verbauten Material. Wasser im Sprit killt die Pumpe. Die Drehschieber aus Graphit laufen in den Schlitzen mit Toleranzen von wenigen 1/100 mm, um spritdicht zu sein. Da reicht schon eine dünne Rostschicht im Spalt zum Blockieren der Schieber und damit der gesamten Pumpe.

Bericht BFU:

Quote

"Der Kolben aus einem niedriglegierten Stahlwerkstoff weist neben den leicht abzulösenden Korrosionsprodukten weitere Korrosionsprodukte im Spalt zwischen Drehschieber und Kolben auf, die evtl. das Festsitzen der beweglichen Drehschieber verursachen bzw. mitverursachen können. Mit den angewendeten Reinigungsversuchen konnten die festsitzenden Drehschieber nicht gelöst werden."

9 hours ago, MarkusP210 said:

...Zudem findet jedes Jahr mindestens eine 100er-Kontrolle statt, da müssten beim Standlauf (und vor Allem danach) Auffälligkeiten sichtbar gewesen sein (Voraussetzung die Kontrolle wurde gewissenhaft gemacht).

 

100h Kontrolle beinhaltet nicht Zerlegen der Kraftstoffpumpe am Geräteträger. Ohne Zerlegen gibt es aber eben keinen Hinweis auf den Rostschaden. Solange die Pumpe nicht blockiert / ausfällt, gibts da keine Auffälligkeiten.

Bearbeitet 10. März von spornrad

[cosy]

Am 26.3.2025 um 15:40 schrieb simones:

Mir ist nicht ganz klar, was nen Seilriss eines Segelfliegers nach dem Start der Motorwinde mit dem Aussetzen eines Continental 550 Motors mit nen Echo Flieger zu tun hat. 

Absolut gar nichts, ausser dass der Schlepper der davor drann war, vermutlich AUCH mit AVGAS gefüttert wurde...

[cosy]

Am 7.3.2026 um 22:37 schrieb FalconJockey:

Am 3.3.2026 um 08:01 schrieb cosy:

Das ist immer und bei allen Einspritzsystemen so. Der Druckregler ist und muss immer da sein. Egal ob da 1, 2 oder 3 Pumpen vorhanden wären.

 

Offensichtlich (nach alten Zulassungsvorschriften) nicht!

Zitat

HI boost must not be used during flight unless the engine-driven fuel pump has failed. The increased pressure of the HI boost will overdrive the fuel control unit producing
abnormally high fuel flows which, in turn, will cause engine roughness. In some cases, engine combustion may cease. These characteristics are less pronounced as altitude
is increased.

If the HI boost is used in conjunction with a failed engine-driven fuel pump, two characteristics will be noted:
1. Fuel flow will not be sufficient for maximum continuous power.
2. The pilot must manually reduce the fuel flow by use of the mixture control as power is reduced.

 

 

 

 

Wir schreiben uns aneinander vorbei... Druckregler (relief valve) regelt NICHT den Fuel flow sondern den Relativen Überdruck zwischen Luftdruck im Inlet =Manifold Pressure MAP (bei Turbos aufgeladen) und dem Fliessdruck in der Zuführleitung. Dieser Druck ist eigentlich ein Differenzdruck, der an dieser Stelle stetig geregelt wird.

Diese Soll-Differenz ist Regelziel, wenn gestört durch :

- verändern des Power-Levers (wirkt auf MAP)

- verändern von Pitch

- verändern von Druckhöhe (steigen, sinken)

- verändern von Gemischhebel (was direkt den Fuel Flow verändert und dadurch den Regler in eine neue Pos. zwingt=

- irgendwelche Störungen , z.B. während umschalten von Tanks, Hindernis im Leitungsstrang (Vorlauf oder Rücklauf

- und wenn Pumpen zu oder weggeschaltet werden , Hiflow

Cosy

[cosy]

vor 9 Stunden schrieb spornrad:

Die Pumpe ist eben nicht für Wasser ausgelegt, sondern für trockenes Avgas. Ein paar ml Wasser mit dem darin gelösten Sauerstoff in der Pumpe stehend, und die rostet in kürzester Zeit. Das kommt einfach vom verbauten Material. Wasser im Sprit killt die Pumpe.

Nur so ein spontaner Gedanke:

Falls die Feuerwehr oder die Rettung präventiv den Motorblock mit einem riesen Schaum oder StaubLöscher "begraben" hat, kann es vorkommen, dass ein paar Tage nachher massivste Korrosionsschäden sichtbar wären. Aber Metallurgieuntersuchungen können alter und Herkunft der Oxidation heutzutage sehr gut verorten. Das wurde hier eventuell noch nicht gemacht?

[spornrad]

Das wird im Bericht im Einzelnen beschrieben. Der orangene lose Rostfilm stammt wohl vom Löschwasser, zeigt aber auch, wie schnell der niedriglegierte Stahl im Feuchten korrodiert.

Die blockierenden Krusten in den Schieberspalten sind älter. Die festgegangenen Schieber haben den Rotor im Exzenter blockiert und die Pumpenwelle abgeschert.

Bearbeitet 10. März von spornrad

[FalconJockey]

vor 2 Stunden schrieb cosy:

Druckregler (relief valve) regelt NICHT den Fuel flow

Hmmm, aber es ging doch darum, ob die Zuschaltung der Boost Pump für eine zu hohe Flussrate und zuviel Treibstoffdruck führt. Bei diesem Motor bei der Bonnie offensichtlich schon.

[cosy]

vor 8 Stunden schrieb FalconJockey:

Hmmm, aber es ging doch darum, ob die Zuschaltung der Boost Pump für eine zu hohe Flussrate und zuviel Treibstoffdruck führt. Bei diesem Motor bei der Bonnie offensichtlich schon.

Ja, aber der Nagel im Brett* ist der:   Weil ein Relief Valve am Ende der Treibstoffleitung ist, was die Aufgabe hat, ständig und stetig den eingestellten Soll-Druck abzuregeln, kann ein aus immer welchen Gründen sich aufbauender Druck gar nicht auftreten. Wenn dies in so einem Motorkonzept geschehen würde, dann wäre dieser Druckregler kaputt. Solange der funktioniert, wird jede noch so kurze Druckspitze unweigerlich und hydromechanisch durch sofortiges Ablassen am Relief-Valve korrigiert. Wenn der Druck im Gegenteil kurz absinkt, dann macht dieses Valves komplett zu. Geht das Absinken trotzdem weiter, gibts Caution, Warnings und so. Beim Motorabstellen z.B. normal- da kann man bei solchen Motorkonzepten sogar beobachten, wie schnell diese Warnung nach OFF auftaucht. Wenn das alles "wie üblich" von sich geht, kann man damit annehmen, das dieses überaus wichtige Relief-Valve im Treibstoffpfad normal funktioniert (die haben keine Sensoren).
In allen Turbomotoren und (inzwischen) in allen Einspritzern (mit oder ohne Turbo) muss es einen solchen hydromechanischen Benzindruckregler geben, sonst funktioniert das Konzept nicht, 

 

Cosy

*) in Anlehnung an unsere lokale Kultur hier (LSGS) "le clou-c'est..."