21.03.2025 | D-EDEG | Beechcraft B36TC Bonanza | EDKB Hangelar | Absturz nach Start

[Frank Holly Lake]

OT an

weil ich  die gleichen Erfahrung machen musste 
Mein erster Pax Flug in einer Einmot war in den 1990 in einer  Wassmer Atlantic

Wolfgang war ein Freund in Berlin und war lange Chefarzt, nun in der Klinikum weiter als Berater. 
Hat einer Krebspatienten  im Endstadion noch einmal  ein Erlebnis gönnen wollen mit einem Mitflug. 
Unstabiler Anflug, Stromleitung übersehen, scharf überreagiert  gestallt in geringer Höhe.
2 Tote. So etwas tut immer weh. 

https://aviation-safety.net/wikibase/76673
OT aus 

 

Ich verstehe nicht, wieso man solche Teile der Benzinpumpe nicht 
aus Materialein  baut, die nicht korrodieren können.

Wasser kann sich immer bilden im Benzin. Gerade , wenn das Flugzeug mal länger als 2 Wochen steht.

Der Pilot einen Fehler begangen, aber das Flugzeug  hat ihn doch erst in diese Lage gebracht.

"Auf den falschen Fuß erwischt". 

. 

Ich hoffe der Tochter geht es inzwischen wieder gut, soweit das nach dem Verlust ihres Vater und  so einem  traumatischen Unfall  überhaupt möglich ist. 
Grüße Frank 

[FalconJockey]

Hey Bruno,

 

ich kann Dir nicht folgen. Von welchem Flugzeug+Motor schreibst Du? Sicher nicht von dem hier verunfallten Modell der Bonanza.

[teetwoten]

@cosy Hallo Cosy

 

Ich befürchte, dass Du hier zu stark auf FADEC (zB Austro engine) ausgerichtet bist. Bei unseren altehrwürdigen Contis big-bore sieht das etwas anders aus. Der einzige Regler am Motor ist meines Wissens der Laderuckregler bei Turbomotoren mit einem waste-gate. Da wird der Ladedruck mithilfe eines Absolutpressurecontroller geregelt und im Idealfall zB im Steigflug konstant gehalten. An der mech. Einspritzpumpe kannst Du (Mechaniker - nicht Pilot) lediglich 2 Einstellungen vornehmen, nämlich den Pumpendruck im Leerlauf und bei Vollgas, wobei der Fuelflow bei Vollgas dann immer noch mit der Aussentemperatur variieren kann. An kalten Tagen oder bei kaltem Motor (laut AFM first flight of the day) kann es sein, dass Du den Mixer im Startlauf leicht ziehen musst und an heissen Tagen kann es sein, dass Du den max Fuelflow nicht erreichst (nicht so schlimm fürs Gemisch, da ja dann auch die Luft dünner ist)...

 

Wie oben schon mehrfach beschrieben hat die elektrische (Zusatz-) Pumpe meist einen low und high switch. Low zum Anlassen und bei Dampfblasen und high bei Ausfalls der mech. Pumpe. Vor der Verwendung im high Modus bei funktionierender mach. Pumpe wird ausdrücklich gewarnt wegen Überfettung, wie oben auch schon mehrfach beschrieben! Die elektrische Pumpe hat im low-Modus ihrerseits je nach Gashebel-Stellung auch zwei Stufen, welche Du mit einem Schiebewiderstand einstellen kannst.

 

Stefan

 

[FalconJockey]

Das ist halt Dinosauriertechnik - und die macht es für mich interessanter.

[cosy]

vor 5 Stunden schrieb teetwoten:

Ich befürchte, dass Du hier zu stark auf FADEC (zB Austro engine) ausgerichtet bist. Bei unseren altehrwürdigen Contis big-bore sieht das etwas anders aus. Der einzige Regler am Motor ist meines Wissens der Laderuckregler bei Turbomotoren mit einem waste-gate. Da wird der Ladedruck mithilfe eines Absolutpressurecontroller geregelt und im Idealfall zB im Steigflug konstant gehalten. An der mech. Einspritzpumpe kannst Du (Mechaniker - nicht Pilot) lediglich 2 Einstellungen vornehmen, nämlich den Pumpendruck im Leerlauf und bei Vollgas, wobei der Fuelflow bei Vollgas dann immer noch mit der Aussentemperatur variieren kann

Also zunächst Danke für Dein Feedback. Ich schätze den Austausch mit Leuten vom Fach und lerne immer gerne dazu.

Zum Benzindruckregler, den ich -bis heute morgen geglaubt habe - unverzichtbar ist bei allen Benzinmotoren mit Turbo:

Wichtig: Der Pilot weiss von dessen Existenz u.U. gar nicht, wenn er sich a) nicht interesssiert wie sein Motor funktioniert oder b) weil es da absolut nichts zum Bedienen gibt er auch nicht zu Gesicht bekommt. Er wird erst bemerkt, wenn er mal nicht funktionieren sollte (kommt extrem selten vor).

 

- Der in der Beach verbaute Motor Conti TSIO-520 hat nach meiner Meinung einen Benzindruckregler. (siehe nachstehender Link)

- die mir gut bekannten Rotax 914,915, 916 sind als Turbos alle mit dem Regler ausgerüstet. Wenn der nicht funktioniert oder verstellt ist, kommt man mit den Motor am Prüfstand gar nicht durch den Werkstest (und dies  unter vereinfachten Bed., da der Prüfstand weder Druckhöhe noch Umgebungstemp-änderung macht im Test).

 

bin gespannt auf Deine Antwort

Cosy

           

 

[teetwoten]

Das Teil Nr. 33 ist ein overboost control valve installiert im Ansaugrohr um den Motor vor zu hohem Ladedruck zu schützen!

 

Stefan

 

[FalconJockey]

vor einer Stunde schrieb cosy:

Der in der Beach verbaute Motor Conti TSIO-520 hat nach meiner Meinung einen Benzindruckregler.

Dann würden die ganzen Notfallchecklisten und Betriebsanweisungen rund um die Spritversorgung des Motors wenig Sinn machen.

[cosy]

vor 15 Stunden schrieb FalconJockey:

Dann würden die ganzen Notfallchecklisten und Betriebsanweisungen rund um die Spritversorgung des Motors wenig Sinn machen.

Das müsste an einem abgedeckten Motor geprüft werden. Beach hat eventuell wie andere Hersteller in vergangenen Zeiten ein bischen Äpfel- , -Birnen und -Pflaumen verbaut, statt standardisierte Modellpolitik. Das Manual, das ich benutzt hatte ist aus der Zeit, wo sie zur B-Serie wechselten..   manchmal gibt es auch Features , die zwar dokumentiert sind, die Kunden aber explizit nicht ordern..
..und die mir bekannte essentielle Funktion des Druckreglers in den Rotax Turbos ist nicht ein Druckregler, sondern ein Differenzdruckregler!  Das hat zur Folge, dass eine Anzeige des Benzindrucks mit einem roten Strich auf der Skala keinen Sinn macht und sogar falsch ist. Dagegen ist ein Lämpchen genau zielführend (also wenn [P1-P0] < Minimum) ist -> Lampe leuchtet.
(914). bei den 915 und 916 ist der statische Druck viel höher und die Parameter sind nicht vergleichbar.

 

[FalconJockey]

Die Rotax-Automotoren haben nichts, aber überhaupt gar nichts mit den Contisauriern zu tun, hör doch bitte auf, Äpfel und Birnen zu vergleichen.

 

Wenn die Prozeduren und Checklisten für die Beech Bonanza mit dem Turbomotor explizit sagen, dass nicht mit BOOST PUMP HI operiert werden darf, ausser wenn die vom Motor angetriebene Pumpe nicht ausreichend Druck erzeugen oder ganz ausfallen sollte, dann ist das so. Da gibt es keinen Widerspruch, die Prozedur ist die Prozedur und diese muss zwingend eingehalten werden.

 

Und wie nachvollziehbar war, hat die Aktivierung der BOOST PUMP im HI-Modus zur Überfettung des Gemischs geführt, was eine Korrektur über den Gemischhebel nötig machte. Das sind Dinge, die man von Automotoren mit FADEC nicht kennt.

[MarkusP210]

Zitat

Wie man im Bericht sehen kann ist der Kolben aus einem rostenden C-Stahl gefertigt, nicht aus rostfreiem Stahl

 

Wenn das ein zugelassenes Teil war dann müsste der Einsatz dieser Pumpe per sofort verboten werden! Im Wissen um die physikalischen Gegebenheiten (insbesondere der Auftretenswahrscheinlichkeit von Kondensat) hätte ich erwartet dass das verwendete Material mindestens rostfrei sei.

 

Auf der anderen Seite müsste derartige Korrosion unter diesen Umständen bei allen Conti-Motor-Betreibern ein riesiges Thema sein. Nach einer Weile Suchen im Netz habe ich aber weder in Foren noch bei Overhaulern überhaupt Hinweise darauf gefunden. Könnte es sein dass hier nicht zertifizierte Teile verbaut wurden (wie gesagt: in meiner ganzen Zeit in der Aviatik hätte ich nie unbehandelte, korrodierende Ersatzteile gesehen)?

 

Zum Thema Druckregler:

Bei elektrischen Benzinpumpen für Conti- (und Lycoming-) Motoren kenne ich nur das Bypassventil welches den durch die Pumpe aufgebauten Druck bei geschlossenem Mixture-valve begrenzt (durch Kurzschluss der Druck- mit der Saugseite) damit die Pumpe keinen Schaden nimmt. Ansonsten war da bei meiner Bonanza kein weiteres, automatisches Stellglied, die Bedienung erfolgte gemäss AFM vollständig manuell.

Bearbeitet 14. März von MarkusP210