12.06.2025| VT-ANB | Air India | AI171 | B787-8 Dreamliner | Ahmedabad VAAH | Absturz nach Start

[trichel]

Am 30.5.2026 um 14:12 schrieb LS-DUS:

Die Sachlage dürfte doch schon nach Tagen klar gewesen sein. Dass sich die beiden Cutoff Schalter innerhalb einer Sekunde selber bewegt haben, dürfte doch von der Wahrscheinlichkeit her gesehen unmöglich sein. 

 

Das schon... aber mich interessiert halt immer noch mehr das WARUM sie bewegt wurden als die Frage nach dem "passierte das ohne Zutun der Piloten oder nicht?" ... weil, es sieht fast aus, als ob der Teil mit der Mitwirkung der Piloten geklärt ist. Was für mich das grosse Fragezeichen ist, ist vielmehr die Frage: Warum?

 

Und genau da habe ich sehr viele Szenarien, die ich mir vorstellen kann... oder sagen wir mal so, ich könnte mir sehr viele Szenarien vorstellen, die in den Köpfen der Piloten abgelaufen sind und die sie durchgegangen sind um die beste Option zu finden...

[LS-DUS]

vor 8 Stunden schrieb trichel:

weil, es sieht fast aus, als ob der Teil mit der Mitwirkung der Piloten geklärt ist. Was für mich das grosse Fragezeichen ist, ist vielmehr die Frage: Warum?

 

Der Copilot hatte ja zum Kapitän laut gesagt, warum er die beiden Cutoff Hebel bewegt und damit die Spritzufuhr verhindert hat. Dann hat es lange gedauert, nach lauter Aufforderung des Copi,  bis der Kapitän diese wieder angeschaltet hat. 

 

Daher war es entweder Absicht oder der Kapitän muss über längere Zeit einen Blackout gehabt haben. Daher wäre auch die Frage, ob der Kapitän Medikamente eingenommen hat gegen Depressionen oder Angstzustände. 

 

Aber genau herausbekommen, ob es eine absichtliche Handlung war oder nicht, ist nicht möglich, wenn es keine weiteren Indizien (z.B. Abschiedsbrief) gibt. Die Wahrscheinlichkeiten lassen eher einen bestimmten Schluss zu. 

[trichel]

ok... ich liege vielleicht falsch... aber ich erzähl mal eine Geschichte...

 

Flugzeug auf der Piste, Takeoff run, dann V1, Vr... jetzt spielt das System verrückt. Der Bildschirm zeigt 45 Fehlermeldungen an... oder auch keine (haben wir je einen Bericht erhalten, was auf dem Bildschirm stand? ... wissen wir das sicher?). Aber auf jeden Fall passiert etwas, das am Ende ein RAT deployment triggert (auch hier stand meines Wissens nichts Explizites im Bericht und man sieht Videos, die ganz klar ein ausgefahrenes RAT zeigt schon kurz nach dem Rotieren). ... also, fassen wir zusammen: Wir sind kurz nach dem Rotieren und haben verwirrende Situationen und ein RAT das raus ist. ... gut? Was jetzt? ... der Pilot ist sehr erfahren. Was geht ihm durch den Kopf? ... ein Gedanke könnte sein "dual Engine failure... Cut-Off + Reset" ... gut... er macht das Cut-Off... dann der Gedanke "Mist, der Speed reicht vielleicht nicht für's Windmilling..." oder "minimal muss Strom da sein... wo bleibt das blöde RAT?" und "was hab ich übersehen? was hab ich übersehen? ... hmm... was?" ... jetzt fragt der Copilot "why did he cut off?" (die Formulierung hab ich nie geklärt bekommen -> meinte er "warum hast DU das getan" oder "warum hat ER/SIE (die Maschine) das getan" ?? ich kann das nicht aus dem Bericht rauslesen, sorry... also ist die Antwort vom Piloten kurz "hab ich nicht gemacht" und gleich denkt's weiter... "APU an... geht zu lang... mach ich trotzdem... und jetzt ein Reset versuchen, jetzt wo der Strom und die Hydraulik vom RAT wieder kommt... ok, ich hau die Schalter wieder hoch... mal sehen ob's klappt" ... oder er wusste, dass es keinen Sinn hat innerhalb von weniger als ein paar Sekunden den Neustart zu versuchen? ... oder es wurde so gelehrt? ... "tu das nicht, weil FADEC fährt sofort hoch, bei zu wenig Power leerst du aber nur die Batterie und bist dann total weg" ??

 

Weiss ich wie's war? ... nein... ist die Geschichte weniger wahrscheinlich/wahrscheinlicher als die Geschichte mit der Absicht oder dem Blackout? ... weiss nicht ... kann's echt nicht sagen ...

 

Ich habe aber den Eindruck, hier wird (auch unter Experten) eher getstritten, wie's war und nicht untersucht...

Wenn wir etwas nicht wissen oder nicht rausfinden können... dann ist das so. Gut... aber dann einfach irgend eine Theorie als die Wahrheit verkaufen. Das finde ich nicht sauber. Das (und darüber habe ich jetzt wirklich mal detailiert gelesen) scheint aber ein sehr interessantes menschliches Phänomen zu sein: Wir wollen offenbar immer "eine Wahrheit" haben. Sogar wenn sie falsch ist tendieren wir scheinbar dazu, lieber die falsche Wahrheit zu nehmen als keine. Weil uns die Unsicherheit viel mehr stresst... damit können wir einfach nicht umgehen.

Bearbeitet 1. Juni von trichel

[Alexh]

vor 11 Minuten schrieb trichel:

Wir sind kurz nach dem Rotieren und haben verwirrende Situationen und ein RAT das raus ist. ... gut? Was jetzt? ... der Pilot ist sehr erfahren. Was geht ihm durch den Kopf? ... ein Gedanke könnte sein "dual Engine failure... Cut-Off + Reset" ... gut... er macht das Cut-Off... dann der Gedanke "Mist, der Speed reicht vielleicht nicht für's Windmilling..." oder "minimal muss Strom da sein... wo bleibt das blöde RAT?"

 

So etwas würde nicht still ablaufen. Es gibt SOP mit Callouts und auch der andere Pilot würde sich sicherlich kurz melden. Darauf sind Piloten gedrillt.

 

Gruß Alex

Bearbeitet 1. Juni von Alexh

[trichel]

vor 10 Minuten schrieb Alexh:

 

So etwas würde nicht still ablaufen. Es gibt SOP mit Callouts und auch der andere Pilot würde sich sicherlich kurz melden. Darauf sind Piloten gedrillt.

 

Gruß Alex

 

Tja, wie gesagt... auch das ist nur eine Geschichte...

 

Es gibt Situationen, in denen Leute (völlig gesunde) in ein Restaurant gehen, eine Person sehen (die sie nicht erkennen) und dann plötzlich auf dem Parkplatz stehen... und sich fragen "was zum Geier?" ... nachher stellt sich heraus, dass diese ihnen vermeindlich unbekannte Person sie vor Jahren vergewaltigt hatte und das Gehirn als Reaktion das Restaurant verlassen hat ohne dass die höheren Hirnfunktionen (unser Bewusstsein), davon mitbekommen haben...

 

Also was wissen wir schon?

Bearbeitet 1. Juni von trichel

[Frank Holly Lake]

Hallo
Das  ist OT (off Topic)

Hat Causal nichts mit dem Unfall zu tun 

Zeigt aber wie es zu einem versehentlichen abschalten des TW kommen kann.

Es gibt ein Bericht über einen anderen Unfall.  Als ich das gelesen habe,  ging mir dieser Unfall durch den Kopf 

 

Ausbilder / Schüler im 2 Mann Cockpit hintereinander sitzend. 
Ein Ausbildungsflug.  US Air Force 
Sie konnten nach dem Start  nicht wie geplant auf 5000 FT steigen, weil Wolkendecke bei ca 2300 FT war,  mussten drunter bleiben. 

Nun abarbeiten der Checkliste.
Das Flugzeug besitzt einen Tankwahlschalter und direkt darüber der Kraftstoff Firewall Cut off Schalter.  

Auf der Checkliste steht ein Flügeltankwahlschalter betätigen. Den dreht man, um die Funktionalität zu prüfen, und am Ende in die richtige Position, alle Tanks zu stellen. 

Normale Routine, ein weißer Hebel
Und obwohl dieser Hebel ein weißer Hebel ist, hat der Schüler den roten Firewall Kraftstoff Cut off Hebel darüber auf "aus" gestellt. Statt dessen. 

 

Konsequenz, fast unmittelbar danach geht die Abgasturbine aus und der Schub ist weg.  Als der Schüler erkannte hat, was er das getan hat, hat der den Hebel wieder auf On gestellt. Und ging davon aus, das Triebwerk würde wieder laufen.
Ist aber kein Kolbenmotor, sondern eine Abgasturbine-- Flame out. 

Der Schüler hat seinen Fehler leider nicht seinem Ausbilder mitgeteilt. 
z.B Sorry ich habe einen Fehler gemacht. 

Der Ausbilder hatte keine Kenntnis davon und sieht nun alle möglichen  Meldungen vom FADAC. Öldruck weg, keine Ladung der Lichtmaschine mehr, 
Abgas Temp sinkt Schub weg -- schnell auf segeln stellen. usw. 

Der Ausbilder ging nun von einem schweren TW Schaden aus und führte eine Außenlandung durch, zu niedrig für eine Umkehrkurve oder für eine Rückkehr zum Airport und zu  wenig Zeit, um eine ausführliche Ausfallanalyse der Turbine durchzuführen. 
Hätte der Ausbilder von der Treibstoffunterbrechung gewusst, hätte er einen Restart versucht. 
Warum der Flugschüler das nicht mitteilte, dass er den falschen Hebel betätigte, lag wohl auch in einem Problem mit der Bordsprechanlage, die wohl auf zu leise gedreht gewesen sein soll.  (Sagt der Schüler)  

Eine Außenlandung (Bruchlandung) war die Folge, Schaden 17 Millionen Dollar, Totalschaden
  
Grüße Frank     
https://www.flugrevue.de/militaer/pilot-verwechselt-ventile-oa-1k-skyraider-musste-auf-freiem-feld-notlanden/

 

https://aviation-safety.net/wikibase/553247

 

https://youtu.be/qhiv--WIyeI?si=lkGKlV6eh81gyCe9
 

Bearbeitet 1. Juli von Frank Holly Lake

[conaly]

https://www.tribuneindia.com/news/india/ai-171-crash-probe-no-fault-found-in-fuel-control-switch-as-dgcas-seattle-tests-continue/

 

Zitat

The Directorate General of Civil Aviation (DGCA) has found no abnormality in the fuel control switch locking mechanism after subjecting it to Original Equipment Manufacturer (OEM)-level testing in Seattle, even as further inspection of the aircraft's thrust control module continues as part of the ongoing investigation into the June 2025 Air India AI-171 crash, which claimed 260 lives.

 

Keine Fehler an den Switches gefunden, na wer hätts gedacht. So lange wie es sich zum Final Report zieht will mans wohl nach wie vor nicht wahrhaben, dass es einer der Piloten war, warum auch immer.

[Maxrpm]

2 hours ago, conaly said:

https://www.tribuneindia.com/news/india/ai-171-crash-probe-no-fault-found-in-fuel-control-switch-as-dgcas-seattle-tests-continue/

 

 

Keine Fehler an den Switches gefunden, na wer hätts gedacht. So lange wie es sich zum Final Report zieht will mans wohl nach wie vor nicht wahrhaben, dass es einer der Piloten war, warum auch immer.

Nicht einer der Piloten sondern der Kapitän

[cosy]

Am 27.7.2026 um 19:33 schrieb conaly:

https://www.tribuneindia.com/news/india/ai-171-crash-probe-no-fault-found-in-fuel-control-switch-as-dgcas-seattle-tests-continue/

 

 

Keine Fehler an den Switches gefunden, na wer hätts gedacht. So lange wie es sich zum Final Report zieht will mans wohl nach wie vor nicht wahrhaben, dass es einer der Piloten war, warum auch immer.

Ich vermute zunächst mal, dass Du die Komplexität der 787 überhaupt nicht überblickst. Wer kann das schon..

Es ist schon mutig von Dir, in diesem Ton quasi eine von vielen möglichen  Ursachen so abschliessend zu fokussieren.

 

Die Indische Untersuchungsbehörde hat laut einer Pressemitteilung von gestern oder vorgestern nebst der von Dir zitierten Aussage:

* dass die Fuel Control Switches aus dem Unfallflugzeug keinerlei Mängel oder Fehlfunktionen vermuten lassen.

auch gesagt, dass:

* die 4 Thrust Control Modules gegenwärtig genaustens untersucht werden und die Ergebnisse im Schlussbericht dokumentiert würden. 

 

* Das der Schlussbericht vom indischen Staatsanwalt per Oktober 2026 erwartet /gefordert? wird und dass er auf Bitte des Vaters des Käpten versiegelt an die indische Behörde und andere Instanzen gereicht wird.

 

Mein Kommentar:

Das bedeutet, dass der Inhalt des Berichts nicht an die Presse geht / darf. Es wird nun aber gemunkelt, dass die NTSB ziemlich sicher auch diesen vertraulichen Bericht erhalten wird, was dann vermutlich zu einer Publikation der NTSB führt (wie auch schon im Fall China)- einfach nicht im Wortlaut, und mit Weglassungen wie es der NTSB genehm ist.

 

Cosy

[Urs Wildermuth]

Das die Schalter selber in Ordnung sind sagt gar nix. Wenn es ein Problem mit den Fuel Control Units oder anderen Elementen gegeben hat, die die Triebwerke zum Runterfahren bewogen, dann wäre das Cycling ther Schalter Teil des Restart Procedures, welches auch funktioniert hat, aber eben zu spät um den Crash zu verhindern. 

 

Wenn etwas zu einfach ist, ist es selten so. Aber in der heutigen Zeit wird oft die simple Variante genommen, auch weil sich die Betreffenden nicht mehr wehren können. Das sollten vor allem die hier schreibenden Piloten mal bedenken. 

[conaly]

vor 11 Stunden schrieb cosy:

Ich vermute zunächst mal, dass Du die Komplexität der 787 überhaupt nicht überblickst. Wer kann das schon..

Es ist schon mutig von Dir, in diesem Ton quasi eine von vielen möglichen  Ursachen so abschliessend zu fokussieren.

 

Das darfst du gerne denken, ändert aber weder was an dem Fakt, dass die Schalter in Ordnung waren, noch an den äußert starken Indizien dafür, dass die Dinger absichtlich umgestellt worden sind. Das sind die Infos, die bislang verfügbar waren und auf Grund dessen kann ich mir durchaus eine Meinung bilden. Daher ist an meiner Aussage nichts auszusetzen und mit der Ansicht bin ich bei weitem nicht alleine. Sollte es am Ende wider Erwarten nicht der Fall gewesen sein, dann wird das der Abschlussbericht schon aufklären. Bis dahin bleibt jedoch bleiben meine Ansicht und mein Ton wie sie sind.

 

Es wird übrigens nicht nur gemunkelt, dass der Bericht an die NTSB geht, er MUSS zwangsweise an diese übermittelt werden. Spätestens damit ist dieser quasi öffentlich, weil ab dem Punkt jeder über den Freedom of Information Act Einsicht erbitten kann. Denke aber nicht, dass das nötig sein wird, so wie ich das verstanden habe soll der Bericht nicht dauerhaft zurückgehalten werden, sondern zunächst nur, bis die Familien der/des Piloten Einsicht bekommen. War angelich bei dem Unfall mit der ATR in Nepal vor einigen Jahren ähnlich, die Veröffentlichung erfolgte kurz nach Einsicht durch die Familien, die ebenfalls um exklusiven Vorabzugriff gebeten haben.

Bearbeitet 3. August von conaly

[Frank Holly Lake]

Irgendwie drehen wir uns im Kreis.

Grundlegendes Problem ist , dass die FDR / CVR Daten nicht komplett offen gelegt werden. Diese könnten sofort Erkenntiisse  bringen. 

 

Genau das ist von der Untersuchungskommission anscheinend nicht gewollt. 

Die werden schon ihre Gründe haben. 

 

Es muss grundsätzlich die Handhabung von den Black Boxen geändert werden.

Weltweit. Das jetzige System ist undurchsichtig, und wie der Fall zeigt, höchst manipulativ.  Es gibt hier teilweise Experten, die es sich leicht machen. 

Oder schlicht weg aus ihrer Sicht die Ereignisse in einer Kette zusammenführen.

Das gehört in weltweite Aufbewahrungsstelle, welche die Daten zur Analyse zur Verfügung stellt. Und das nicht nur per Ausdruck. 

 

Offensichtlich sind die Untersuchungsbehörde dort unfähig, oder hat so viel Druck von außen erhalten, das man sich hier einiges nicht traut zu veröffentlichen. 

 

Nachweisen kann man das so gut wie gar nichts. Dazu müsste man Externen nach Abschluss der Untersuchung diese Daten komplett zur Verfügung stellen.

Das passiert aber so gut wie nie.  

Das ist ungewollt, weil so dieses Länder/ Hersteller  ihre Berichte überarbeiten müssten, so auf Fehler hingewiesen werden würden.   

 

Grüße Frank 

PS 

Die Maschine hatte 2 Blackboxen.  Mir erschließt sich nicht, wieso  die neueste Technologie dieser Geräte bei einer Bruchlandung schon eine dieser Blackboxen nicht mehr auszulesen gewesen sein soll. Schon dort beginnen die Fragen, wieso so etwas möglich ist.

 

Die Pilotengemeinde ist tief gespalten. Die einen sagen Suizid, die andern schweres  Technikversagen.   Die  komplette Veröffentlichung hätte schon längst diese 

Diskussionen beendet 

[cosy]

Am 1.6.2026 um 11:49 schrieb trichel:

Wenn wir etwas nicht wissen oder nicht rausfinden können... dann ist das so. Gut... aber dann einfach irgend eine Theorie als die Wahrheit verkaufen. Das finde ich nicht sauber. Das (und darüber habe ich jetzt wirklich mal detailiert gelesen) scheint aber ein sehr interessantes menschliches Phänomen zu sein: Wir wollen offenbar immer "eine Wahrheit" haben. Sogar wenn sie falsch ist tendieren wir scheinbar dazu, lieber die falsche Wahrheit zu nehmen als keine. Weil uns die Unsicherheit viel mehr stresst... damit können wir einfach nicht umgehen.

Ach wie gut tun diese Worte meinem tiefen Veständnis, meiner Ingenieur-Seele, meinem Dafürhalten als Pilot mit Null Ahnung von der Arbeit, die ein ATPL-Kutscher  hat.

 

Die RAT aktivierte "sich": das zeigt / sagt sehr sehr viel über den Zustand des Flugzeugs aus. Njcbt vergessen: die 787 hat ohne {voll redundantes] Computersystem keine sinnvolle Informationen mehr, da alle Signale digitalisiert vorliegen, und kann somit eine startende Maschine nicht mehr "im Griff haben" (hab ich lang und breit zerredet und auf die Kursunterlagen {für Part 66 Leute aber auch Zulieverer und so} die öffentlich zugänglich sind).

Aber warum entstand dieser Totalausfall?  Das Abschalten der Fuelpumps erscheint aus meinem Verständnis (nach stundenlangem Studium der Konzeptschemas auf den 100+ Seiten) weder schlüssig, noch logisch, noch wahrscheinlich als Ursache.

 

Dass die nun an den vier Thrust Control Modules Diagnostiker, Boeing-Entwickler und Andere daran Arbeiten lassen, sagt schon einiges zum Epizentrum der Problemursache aus.  Abwarten ist der einzige Weg, und Tee trinken für Briten noch ein Aus-Weg.

 

Lassen wir die Zeit arbeiten. Ich hoffe, dass diesmal handfestes Material an die Branche gerichtet einsehbar wird, damit sowas NIE WIEDER passieren kann.

 

Laut A-I. hat die weltweite Flotte der 787 bis heute über 4 Millionen Flugbewegungen mit gesamt über 30 Mio. Blockstunden gemacht. 

 

Ich habe die A.I. gekitzelt, um etwas mehr zu erfahren über die geplante (designte) Ausfallwahrscheinlichkeit dieser überaus wichtigen und kritischen Komponente:

 

Ja, man kann die geforderten MTBF-Werte (Mean Time Between Failures) über die regulatorischen Sicherheitsvorgaben der Luftfahrtbehörden präzise ermitteln. Die exakten kommerziellen Mindestanforderungen zwischen Boeing und dem Zulieferer Collins Aerospace unterliegen zwar der Geheimhaltung, aber die gesetzlichen Zertifizierungsvorgaben (EASA / FAA) erzwingen mathematisch definierte Zuverlässigkeiten für diese Komponenten. [1]

 

Schon mal *nett*, dass die MTBF - Werte offenbar bestgehütetes Geheimnis sind. Das ist nicht sinnvoll.

 

Die FAR / CS Vorschriften fordern:

- katastrophale Fehler des Gesamtsystems :   1 Fehler auf 1 Mia. Flugstunden (dieser Unfall würde hier verbucht wenn der Wurm hier lag)

- Ausfall einer Unit (es gibt 2 Pro Triebwerk): 1 Fehler auf 10 Mio Flugstunden

- Hardwarefehler an einer einzelnen Unit (erzeugt irgendwas zwischen Anzeigeproblemen bis Fehlverhalten oder Totalausfall): 1 mal pro 20'000  bis 50'000 Flugstunden

 

Die Meldungen der Piloten und dann Techniker sorgen bei ihren A-B-C - Checks dafür, dass Fall 3 sofort ausgesiebt wird.

 

 

Somit müsste statisch schon etwa 250 mal eine der Fuel Control units ausgefallen sein innerhalb der Flotte seit Inbetriebnahme. 

Aber da das "Sicherheitsnetz der Redundanz diese Wahrscheinlichkeit minimiert, wird bei echt redundanten Systemaufbau die Quoto zu: 125 mal bei vollkommener Kaltresistenz, aber die Reale MTBF resp. . deren statistische Ausfallhäufigkeit wäre eher bei 160 Ausfällen angesiedelt.

 

Ein echter und sehr kritischer Bottleneck ist aber die Spannungsversorgung der beiden zentralen Computerracks. Es gibt zwar zwei DC-Speisegeräte pro Computer (einer ist im Bereich hinten im Flieger und einer hinter dem Cockpit). Wenn dort etwas mit der DCSpannung schiefgeht, dann nützt die Redundanz der Speisegeräte für all die Einsteckmodule (von CPU über Fiber-Bridge bis Buskoppelung gar nichts. 

 

Die DC-Speisuung wird durch 2 redundante Quellen bei laufenden Treibern sichergestellt. Wenn die Treiber abstellen, ist nur noch die Batterie oder das RAT möglich (im Flug). Die RAT hat eine Totzeit von über 10 Sekunden vom Deployement bis zur funktionierenden Stromquelle.

 

Das Ganze hier soll nicht heissen, dass hier eine Ursache für den Ausfall der Triebwerke in diesem Unfall beschrieben wird. 

 

Die allermeisten Forumteilnehmer wollen gar nicht in dieses Thema einsteigen (obwohl alle die ein Typerating anstreben genau solche Zusammenhänge verstehen und interpretieren können (müssen) - nehme ich an.

 

Leute, welche einen Zugang zur echten und aktuellen Dokumentation dieses Typs haben, können diese Aspekte zumindest vertiefen. Ich kann nur aus sehr dünn gesäten Papers und der erwähnten Schulungsunterlage Rückschlüsse ziehen.

 

Meine Zeilen können vielleicht zum Nachschauen , nachdenken anregen. Damit wäre schon  viel erreicht.

 

Cosy